ПРИКАЗ ГОСУДАРСТВЕННОГО АГЕНТСТВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ПРИ КАБИНЕТЕ МИНИСТРОВ КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

от 17 сентября 2026 года № 13-21-14

О внесении изменений в Авиационные правила Кыргызской

Республики «АПКР-6. Часть I. Коммерческий воздушный транспорт.

Самолеты. Эксплуатация воздушных судов»

«В соответствии с постановлением Кабинета Министров Кыргызской Республики «О делегировании отдельных нормотворческих полномочий Кабинета Министров Кыргызской Республики государственным органам и исполнительным органам местного самоуправления» от 3 марта 2023 года № 115, в связи с принятием поправки № 51 к Приложению 6 (Часть I) к Конвенции о международной гражданской авиации, а также в целях реализации Плана корректирующих мероприятий по протокольным вопросам ИКАО, укрепления национальной авиационной системы, повышения ее прозрачности, надежности и обеспечения безопасности полетов в Кыргызской Республике, приказываю:

1. Внести в Авиационные правила Кыргызской Республики «АПКР-6. Часть I. Коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. Эксплуатация воздушных судов», утвержденного приказом Государственного агентства гражданской авиации при Кабинете Министров Кыргызской Республики от 26 сентября 2025 г. № 3, следующие изменения:

1) в параграфе 1 «Сокращения» исключить аббревиатуру «RNAV – зональная навигация» и дополнить аббревиатурой «HEA – Высотный аэродром»;

2) главу 1 «Определения» дополнить определением следующего содержания:

«Акты незаконного вмешательства – акты или попытки совершения актов, создающие угрозу безопасности гражданской авиации и включающие, не ограничиваясь этими актами:

а) незаконный захват воздушных судов;

б) разрушение воздушного судна, находящегося в эксплуатации;

в) захват заложников на борту воздушных судов или на аэродромах;

г) насильственное проникновение на борт воздушного судна, в аэропорт или в расположение аэронавигационного средства или службы;

д) помещение на борту воздушного судна или в аэропорту оружия, опасного устройства или материала, предназначенных для преступных целей;

е) использование воздушного судна, находящегося в эксплуатации, с целью причинить смерть, серьезное увечье или значительный ущерб имуществу или окружающей среде;

ж) сообщение ложной информации, ставящей под угрозу безопасность воздушного судна в полете или на земле, безопасность пассажиров, членов экипажа, наземного персонала или общественности в аэропорту или в расположении средства или службы гражданской авиации.»;

3) определение «Зональная навигация (RNAV)» изложить в следующей редакции:

«Зональная навигация – метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по любой желаемой траектории в пределах зоны действия наземных или спутниковых навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинации.»;

4) определение «Краткое описание соглашения» дополнить словами «о международной гражданской авиации» после слов «статьей 83 bis Конвенции»;

5) определение «Навигация, основанная на характеристиках (PBN)» изложить в следующей редакции:

«Навигация, основанная на характеристиках (PBN) – зональная навигация, основанная на требованиях к характеристикам воздушных судов, выполняющих полет по маршруту ОВД, по схеме захода на посадку по приборам или в установленном воздушном пространстве.

Примечание: Требования к характеристикам определяются в навигационных спецификациях (спецификация RNAV, спецификация RNP) в виде точности, целостности, непрерывности и функциональных возможностей, необходимых для выполнения планируемого полета в контексте концепции конкретного воздушного пространства. Доступность сигнала в пространстве глобальной навигационной спутниковой системы и/или иной инфраструктуры аэронавигационных средств рассматривается в рамках концепции воздушного пространства с тем, чтобы обеспечить использование навигации.»;

6) в определении «Спецификация зональной навигации (RNAV)» заменить название на «Спецификация RNAV»;

7)определение «Орган гражданской авиации» изложить в следующей редакции:

«Орган гражданской авиации – Уполномоченный Кабинетом Министров Кыргызской Республики государственный орган, реализующий государственную политику, регулирование и надзор в области гражданской авиации... Органом гражданской авиации в Кыргызской Республике является Государственное агентство гражданской авиации при Кабинете Министров Кыргызской Республики.»;

8) в определении «Опасные грузы» исключить слова «главе 3»;

9) в определении «Приборные метеорологические условия (ПМУ)» во втором абзаце исключить следующие слова «п.3.9.1»;

10) в определении «Руководство по летной эксплуатации (воздушного судна)» исключить слова «приемлемое для Органа гражданской авиации и».;

11) в главе 2 «Применение» в пункте 2 заменить слова «включающее поправку № 49» на «включающее поправки № 47,48,49 и 51»;

12) пункт 7 изложить в следующей редакции:

«Порядок выдачи, внесения изменения, приостановления действия или аннулирования сертификата эксплуатанта воздушных судов устанавливается Инструкцией по процедурам сертификации и надзора за деятельностью эксплуатантов воздушных судов Кыргызской Республики, в части касающейся процедуры введения ограничений в действие, приостановление действия, аннулирование и возобновление действия сертификата эксплуатанта, включая введение ограничений и/или изменений в эксплуатационные спецификации воздушного судна.»;

13) пункт 8 изложить в следующей редакции:

«Порядок предоставления и выдачи соответствующих освобождений эксплуатантам воздушных судов от выполнения требований, установленных Авиационными правилами Кыргызской Республики, определяется в соответствии с Инструкцией о порядке предоставления утверждений и освобождений от выполнения установленных требований Авиационных правил Кыргызской Республики.»;

14) в пункте 9 слово «обеспечивает» заменить словами «должен обеспечить»;

15) в пункте 10 слова «принимает» заменить словами «должен принять»;

16) в пунктах 15 и 16 слова «принимают меры» заменить словами «должны принять меры»;

17) в пункте 21 слова «разрабатывает и поддерживает» заменить словами «должен разработать и поддержать»;

18) в пункте 22 слова «принимает и выполняет» заменить словами «должен принять и выполнять»;

19) в пункте 23 исключить предложение «Контрактная организация должна быть одобрена Органом гражданской авиации.»;

20) пункт 24 изложить в следующей редакции:

«До 22 ноября 2028 года программа анализа полетных данных включает надлежащие гарантии защиты источника(ов) таких данных в соответствии с АПКР 19.»;

21) дополнить пунктом 24.¹ следующего содержания:

«С 23 ноября 2028 года программа анализа полетных данных должны включать меры защиты от раскрытия и использования данных о безопасности полетов и информации о безопасности полетов, а также меры защиты соответствующих лиц и организаций согласно АПКР-19.»;

22) пункт 25 изложить в следующей редакции:

«До 22 ноября 2028 года запрещается использовать записи или расшифровки самописцев CVR, CARS, AIR класса А и AIRS класса А в целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия или инцидента согласно АПКР-13, за исключением случаев, когда записи или расшифровки:

а) относятся к событию, касающемуся безопасности полетов и идентифицированному в контексте системы управления безопасностью полетов; ограничиваются соответствующими частями обезличенной расшифровки записей; и подлежат защите, предусматриваемой АПКР-19;

б) запрашиваются для использования в уголовном разбирательстве, не относящемся к событию, связанному с расследованием авиационного происшествия или инцидента, и подлежат защите, предусматриваемой АПКР-19; или

в) используются для проверок бортовых систем регистрации полетных данных, предусмотренных в разделе 7 Приложения 7.

Примечание. Положения, касающиеся защиты данных и информации о безопасности полетов и соответствующих источников, содержатся в АПКР-19. При проведении расследования согласно АПКР-13 записи расследования подлежат защите, предусматриваемой АПКР-13.»;

23) в пункте 26 слова «Орган гражданской авиации не разрешает» заменить словами «До 22 ноября 2028 года запрещается»;

24) в пункте 27 слово «создает» заменить словами «должен создать»;

25) в пункте 29 слово «обеспечивает» заменить словами «должен обеспечивать»;

26) в пункте 30 слова «Эксплуатанту следует» заменить словами «Эксплуатант должен»;

27) в пункте 31 слово «отслеживает» заменить словами «должен отслеживать»;

28) в пункте 32 слово «демонстрирует» заменить словами «должен продемонстрировать»;

29) в пункте 33 слово «устанавливает» заменить словами «должен установить»;

30) 3 главу после пятого параграфа дополнить параграфом 5.¹ следующего содержания:

«§ 5.¹ Защита записей и расшифровок (действует с 23 ноября 2028 года)

33.¹ Запрещается использовать записи или расшифровки самописцев CVR, CARS, AIR класса А и AIRS класса А, за исключением случаев, когда записи или расшифровки:

а) используются для расследования авиационного происшествия или инцидента, проводимого согласно АПКР 13;

б) используются для оценки события, касающегося безопасности полетов и идентифицированного в контексте системы управления безопасностью полетов: в таком случае использование ограничивается соответствующими частями обезличенной расшифровки записей и подлежит защите, предусматриваемой АПКР 19;

в) запрашиваются для использования в уголовном разбирательстве, не относящемся к событию, связанному с расследованием авиационного происшествия или инцидента, проводимым согласно АПКР 13: в таком случае использование ограничивается соответствующими частями, раскрываемыми под официальные гарантии; или

г) используются для проверок бортовых систем регистрации полетных данных, предусмотренных в разделе 7 Приложения 7.

Примечание 1. При проведении расследования согласно АПКР 13, защита, предоставляемая записям об авиационном происшествии и расследовании, включая записи или расшифровки данных CVR, CARS, AIR класса A и AIRS класса A, определяется в соответствии с АПКР 13. Положения, касающиеся защиты данных о безопасности полетов и информации о безопасности полетов, собираемых в целях поддержания или повышения уровня безопасности полетов, а также соответствующих источников, содержатся в АПКР 19.

Примечание 2. Официальные гарантии включают предусмотренные уголовно-процессуальным законодательством Кыргызской Республики правовые ограничения, такие как процессуальные решения об ограничении доступа к информации, рассмотрение дела в закрытом судебном заседании, исследование информации судом без ее публичного раскрытия и обезличивание данных при использовании или раскрытии информации о безопасности полетов в ходе уголовного судопроизводства.

33.² Запрещается использовать записи или расшифровки самописцев FDR, ADRS, а также AIR класса В и класса C и AIRS за исключением случаев, когда записи или расшифровки:

а) используются для расследования авиационного происшествия или инцидента, проводимого согласно АПКР 13;

б) используются эксплуатантом в целях обеспечения летной годности или технического обслуживания;

в) используются эксплуатантом при выполнении программы анализа полетных данных, требуемой согласно настоящим Правилам; или

г) запрашиваются для использования в разбирательствах, не относящихся к событию, связанному с расследованием авиационного происшествия или инцидента.

Примечание. Положения, касающиеся защиты данных о безопасности полетов и информации о безопасности полетов, собираемых в целях поддержания или повышения уровня безопасности полетов, а также соответствующих источников, содержатся в АПКР 19.»;

31) в пункте 34 слова «принимает меры» заменить словами «должен принять меры»;

32) пункт 35 изложить в следующей редакции:

«Эксплуатант должен принять меры к тому, чтобы запланированный полет не начинался или не продолжался, пока он на основании обоснованных данных не удостоверится в том, что воздушное пространство, в пределах которого проходит предполагаемый маршрут от аэродрома вылета до аэродрома назначения, включая аэродром вылета, назначения и запасные аэродромы, могут безопасно использоваться для производства, запланированного полета. В тех случаях, когда полет предполагается выполнять над зонами конфликтов или в непосредственной близости от них, эксплуатант должен проводить оценку риска и принимать соответствующие меры по снижению риска для безопасности полета.»;

33) в пункте 36 слова «принимает меры» заменить словами «должен принять меры»;

34) пункт 37 изложить в следующей редакции:

«Эксплуатант должен принять меры к тому, чтобы используемые аэродромы и их средства, в соответствии с опубликованными условиями их использования, постоянно поддерживаются в состоянии пригодности для обеспечения полетов в течение опубликованных часов работы независимо от погодных условий.»;

35) в пункте 38 слово «проводит» заменить словами «должен проводить»;

36) пункт 40 изложить в следующей редакции:

«Эксплуатанту запрещается выполнять коммерческие воздушные перевозки, без действительного сертификата эксплуатанта, выданного Органом гражданской авиации.»;

37) в пункте 42 перед словами «В Приложении 11» дополнить словом «Примечание.»;

38) в пункте 43 слово «разрабатывает» заменить словами «должен разработать»;

39) в пункте 46 перед словом «Приложение 11» дополнить словом «Примечание.»;

40) в пункте 51 слова «выполняет и соблюдает» заменить словами «должен выполнять и соблюдать»;

41) в пункте 52 слово «обеспечивает» заменить словами «должен обеспечить»;

42) в пункте 53 слово «предоставляет» заменить словами «должен предоставлять»;

43) в пункте 54 слова «принимает меры» заменить словами «должен принять меры»;

44) в пункте 56 слова «Эксплуатанту следует включать» заменить словами «Эксплуатант должен включить»;

45) в пункте 58 слово «применяются» заменить словами «должны применятся»;

46) пункт 60 изложить в следующей редакции:

«Эксплуатант должен указывать метод, с помощью которого он намерен определять минимальные абсолютные высоты для полетов, выполняемых по маршрутам, где не были установлены минимальные абсолютные высоты государством, над территорией которого выполняются данные полеты, или государством, отвечающим за обеспечение полетов, и включать этот метод в руководство по производству полетов. Минимальные абсолютные высоты полетов, определяемые в соответствии с вышеуказанным методом, не меньше, чем указанные в АПКР-2.»;

47) пункт 63 изложить в следующей редакции:

«Орган гражданской авиации требует, от эксплуатанта установления эксплуатационных минимумов каждого используемого для производства полетов аэродрома, и Орган гражданской авиации утверждает методы определения таких минимумов. Такие минимумы не ниже тех минимумов, которые могут быть установлены для таких аэродромов государством аэродрома, за исключением тех случаев, когда на это специально получено согласие этого государства.

Примечание: Настоящий пункт требований не требует, чтобы государство аэродрома устанавливало эксплуатационные минимумы аэродрома.»;

48) в пункте 64 слово «специально» заменить словом «специальное»;

49) в пункте 77 слово «устанавливает» заменить словами «должен устанавливать»;

50) в пунктах 78 и 79 слово «ведет» заменить словами «должен вести»;

51) в пункте 82 слово «сохраняет» заменить словами «должен сохранять»;

52) в пункте 84 слово «информирует» заменить словами «должен информировать»;

53) пункт 101 изложить в следующей редакции:

«С целью обеспечения адекватного уровня безопасности полетов при определении возможности или невозможности выполнения захода на посадку и посадки на каждом запасном аэродроме, эксплуатант должен устанавливать надлежащие дополнительные значения высоты нижней границы облаков и видимости, которые должны быть добавлены к установленным эксплуатантом эксплуатационным минимумам аэродрома.»;

54) в пункте 148 слова «тома I» заменить словами «тома III»;

55) в пункте 150 слова «эксплуатанту следует установить» заменить словами «эксплуатант должен установить»;

56) 2 абзац пункта 151 изложить в следующей редакции:

«Примечание. Требования к оценке состояния поверхности ВПП, определению кода состояния ВПП и передаче донесения о состоянии ВПП установлены АПКР- 14.»;

57) в пункте 178 абзац второй изложить в следующей редакции:

«- требует, чтобы эксплуатант устанавливал максимальные значения продолжительности полетного времени и/или служебного полетного времени и служебного времени и минимальные значения продолжительности времени отдыха. Эти значения основываются на научных принципах и знаниях, и учитывают процессы обеспечения безопасности полетов;»;

58) в пункте 193 слова «от полномочного органа государства, на территории которого расположен данный аэродром» заменить словами «от государства аэродрома»;

59) пункт 201 изложить в следующей редакции:

«В Кыргызской Республике эксплуатация самолетов с одним газотурбинным двигателем в целях выполнения коммерческих воздушных перевозок не допускается.»;

60) в пункте 207 после слов «статьей 83 bis Конвенции» дополнить словами «о международной гражданской авиации»;

61) пункт 303 изложить в следующей редакции:

«Все самолеты, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров и индивидуальные сертификаты летной годности, которых впервые выданы после 1 июля 2008 года, оснащаются автоматическим ELT и отдельным устройством, как указано ниже:

- если к самолету не предъявляется требование соответствовать положениям п. 307, то либо второй ELT любого типа, либо устройство, отвечающее требованиям п. 307;

- если к самолету предъявляется требование соответствовать положениям п. 307 и автоматический ELT не отвечает требованиям п. 307, то устройство, отвечающее требованиям п. 307;

- если к самолету предъявляется требование соответствовать положениям п. 307 и автоматический ELT отвечает требованиям п. 307, то второй ELT любого типа.»;

62) пункт 326 изложить в следующей редакции:

«Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 5700 кг и индивидуальные сертификаты летной годности, которых впервые выданы 1 января 2026 года или после этой даты, оснащаются системой информирования и оповещения о выкатывании за пределы ВПП (ROAAS).

Примечание 1. Пример соответствующего инструктивного материала, в отношении ROAAS, можно найти в документе EUROCAE ED-250 "Стандарты минимальных эксплуатационных характеристик (MOPS) для системы информирования и оповещения о выкатывании за пределы ВПП" (ROAAS).

Примечание 2. Требования к эксплуатанту по использованию ROAAS содержатся в разделе 12 тома III документа PANS-OPS.»;

63) в пункте 339 слова «при необходимости в консультации с государством регистрации,» исключить;

64) пункт 367 изложить в следующей редакции:

«Все модификации и ремонты должны соответствовать требованиям к летной годности, утвержденным Государством разработчика и принятым Органом гражданской авиации. Орган гражданской авиации устанавливает процедуры, обеспечивающие рассмотрение, признание модификаций и ремонтов, а также хранение данных, подтверждающих их соответствие применимым требованиям летной годности.»;

65) подпункт о) пункта 384 изложить в следующей редакции:

«не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев проведение квалификационной проверки (LPC — Licence Proficiency Check) для подтверждения квалификации и продления срока действия соответствующей квалификационной отметки, с использованием летного тренажера, если это предусмотрено применимыми требованиями;»;

66) пункт 413 изложить в следующей редакции:

«Летное руководство должно поддерживаться в актуальном состоянии путем своевременного внесения изменений. Все вносимые изменения подлежат обязательному направлению в Орган гражданской авиации для рассмотрения и согласования.»;

67) в пункте 414 в подпункте м) слова «государства регистрации» заменить словами «Органа гражданской авиации»;

68) в пункте 442 в подпункте а) слова «таблицы 1-4» исключить;

69) пункт 446 изложить в следующей редакции:

«В летном руководстве самолета или другой вспомогательной документации по эксплуатации самолета должна содержатся информация об элементах противопожарной системы грузового(ых) отсека(ов), утвержденной государством разработчика и согласованной с Органом гражданской авиации, а также краткая информация о продемонстрированных сертификационных стандартах противопожарной защиты грузовых отсеков.»;

70) пункт 448 дополнить абзацем изложив его в следующей редакции:

«Базирование воздушных судов осуществляется на аэродроме, имеющем действующий сертификат годности аэродрома и соответствующем требованиям АПКР-14 с учетом типа и эксплуатационных характеристик базируемых воздушных судов.»

71) Приложение 2 после пункта 33 дополнить пунктом 33.¹ следующего содержания:

«Принципы, инструкции, правила и требования к обучению для использования системы информирования и оповещения о выкатывании за пределы ВПП (ROAAS).»;

72) Приложение 2 после пункта 61 дополнить пунктом 61.¹ следующего содержания:

«Информация, касающаяся использования системы ROAAS, в частности там, где такие системы не используются.»;

73) пункт 2 Приложения 4 изложить в следующей редакции:

«Кыргызская Республика принимает законы, позволяющие регулировать проведение сертификации и осуществление постоянного контроля за деятельностью эксплуатантов и устранение выявленных Органом гражданской авиации проблем в области безопасности полетов»;

74) пункт 11 Примечания к формату Эксплуатационных спецификаций Приложении 5 изложить в следующей редакции:

«Перечень районов разрешенных полетов (указываются географические координаты или конкретные маршруты, границы районов полетной информации, государственные границы или границы регионов) в том числе любые ограничения, касающиеся превышений аэродрома (такие как высотные аэродромы (HEA)), четко определенный Органом гражданской авиации, и указывающий любое установленное воздушное пространство, требующее разрешения (например, верхнее воздушное пространство в регионе Северной Атлантики (NAT HLA). Разрешенные районы полетов могут быть приведены в дополнениях к эксплуатационным спецификациям.»;

75) в строке 38* Таблицы А7-1 Приложения 7 значение «0,1 мбар (0,01дюйма рт. ст.)» заменить на «0,1 мбар (0,03дюйма рт. ст.)»;

76) строку 8 Таблицы А7-3 Приложения 7 изложить в следующей редакции:

77) в Приложении 8 заголовок «Инструктивные указания по точному определению местоположения самолета, терпящего бедствие» заменить на «Инструктивные указания по точному определению места окончания полета (Дополнительный материал к §11, §28 и §29 главы 6)»;

78) пункт 1 раздела «1. Введение» Приложения 8 изложить в следующей редакции:

«Приводимый ниже материал содержит инструктивные указания по вопросу определения места окончания полета, которые включают инструктивные указания, касающиеся местоположения терпящего бедствие воздушного судна (§29 главы 6), а также дополнительную информацию о взаимосвязи между этими стандартами и стандартами, касающимися оснащения передатчиками ELT (§28 главы 6) и восстановления данных бортовых самописцев (§11 главы 6). Рабочая группа по инициированной передаче полетных данных (TTFDWG) проанализировала 42 авиационных происшествия с целью получения представлений о расстоянии между последним известным местоположением самолета и местом авиационного происшествия. В докладе этой Рабочей группы указывается, что приблизительно в 95 % случаев авиационных происшествий местоположение воздушного судна было известно за одну минуту до авиационного происшествия, место этого авиационного происшествия находилось в радиусе 6 м. миль от этого местоположения. (Доклад TTFDWG доступен в разделе "Публикации" на сайте: https://www.bea.aero/en/).

Примечание. В данном контексте "место окончания полета" означает местоположение воздушного судна после авиационного происшествия, а не место безопасной посадки в пункте назначения или на запасном аэродроме.»;

79) раздел «1. Введение» Приложения 8 после пункта 2 дополнить пунктом 2.¹ следующего содержания:

«При авиационном происшествии с возможностью выживания важно точно и своевременно определить место окончания полета, при этом можно полагаться не только на последнее известное местонахождение самолета до происшествия. Поэтому необходимо автоматическое срабатывание ELT сразу после удара с тем, чтобы можно было своевременно, эффективно и действенно начать поисково-спасательные (SAR) операции, направив подразделения SAR к месту фактического происшествия для спасения выживших в сроки выживания лиц, и минимизировать риск для подразделений SAR.

Примечание. Дополнительный инструктивный материал по надeжным и автоматическим средствам точного определения места точки окончания полета представлен в Руководстве по глобальной системе оповещения о бедствии и обеспечения безопасности полетов воздушных судов (Doc 10165).»;

80) пункт 3 раздела «1. Введение» Приложения 8 изложить в следующей редакции:

«Полетная информация, на основании которой можно определить местоположение: информация, поступающая либо от действующей бортовой системы, либо от системы, которая при срабатывании в автоматическом или ручном режиме может передавать информацию о положении воздушного судна в полете, включающую отметку времени. Это основанное на характеристиках требование не привязано к конкретной системе и может также обеспечивать эксплуатационные преимущества.»;

81) пункт 4 раздела «1. Введение» Приложения 8 изложить в следующей редакции:

«Аварийный приводной передатчик (ELT). ELT сконструированы для выдачи информации о местоположении при авиационном происшествии с возможностью выживания. Некоторые ELT могут также иметь дополнительную способность автоматически срабатывать при возникновении любого из условий, указанных в EUROCAE ED-237 "Минимальные требования к техническим характеристикам авиационных систем (MASPS) в части критериев обнаружения состояния бедствия воздушного судна в полете для инициирования передачи полетной информации". Если ELT погружается в воду, обнаружить его сигнал не представляется возможным.

Примечание. Возможность аварийного слежения, отвечающая требованиям п. §29 главы 6 не обязательно включает в себя функцию автоматического включения после удара или сигнал самонаведения после происшествия.»;

82) пункт 5 раздела «1. Введение» Приложения 8 изложить в следующей редакции:

«Автоматически отделяемый бортовой самописец (ADFR). ADRF предназначен для обеспечения наличия данных бортового самописца вскоре после авиационного происшествия, в частности, при авиационных происшествиях над водной поверхностью. ADFR имеет встроенный ELT, который позволяет обнаружить место происшествия для целей расследования и проведения поисково-спасательных операций. Являясь нетонущим, он поможет обнаружить место авиационного происшествия с помощью сигнала ELT в случае, если обломки погружаются в воду. ADFR может использоваться для выполнения положений §28 главы 6, касающихся оснащения воздушного судна автоматическим ELT.»;

83) пункт 6 раздела «1. Введение» Приложения 8 признать утратившим силу;

84) пункт 7 раздела «1. Введение» Приложения 8 изложить в следующей редакции:

«С развитием техники появилась возможность обеспечивать соответствие требованиям к оснащению оборудованием разными способами. Приводимая ниже таблица Н-1 содержит примеры вариантов соблюдения наиболее строгих требований в целях точного определения места окончания полета и предлагает возможные комплектации оборудования воздушного судна. При использовании такого перспективного оборудования расходы будут сводиться к минимуму, а эффективность по сравнению с оборудованием, устанавливаемым в настоящее время, будет повышена.»;

85) Таблицу Н-1 Приложения 8 изложить в следующей редакции:

86) пункт 8 раздела «1. Введение» Приложения 8 признать утратившим силу;

87) таблицу «Краткое описание соглашения, предусмотренного статьей 83 bis» Приложения 10 изложить в следующей редакции:

88) пункт 1 Приложения 11 изложить в следующей редакции:

«Настоящее Приложение содержит инструктивный материал, касающийся действий Органа гражданской авиации, регламентирующий процедуры первоначальной сертификации, выдачи разрешений и осуществления непрерывного надзора за эксплуатантами Кыргызской Республики. Настоящее приложение определяет порядок фиксации, регистрации и архивного хранения результатов инспекторской деятельности.»;

89) пункт 2 Приложения 11 изложить в следующей редакции:

«Выдача сертификата эксплуатанта (СЭ) зависит от того, продемонстрировал ли эксплуатант Органу гражданской авиации то, что его организационная структура, политика и программы подготовки, производство полетов, система наземного и технического обслуживания являются приемлемыми с учетом характера и объема подлежащих выполнению полетов. Процесс сертификации в ОГА КР представляет собой комплексную государственную оценку и экспертизу возможностей заявителя обеспечивать безопасное и непрерывное выполнение полетов до момента выдачи первоначального СЭ или внесения в него любых последующих изменений и специальных эксплуатационных разрешений.»;

90) 1 абзац пункта 8 Приложения 11 изложить в следующей редакции:

«Орган гражданской авиации проводит обязательную техническую оценку безопасности до выдачи специального утверждения или принятия. Оценка должна:»;

91) пункт 9 Приложения 11 изложить в следующей редакции:

«Согласно п. 41 настоящих Правил до выдачи сертификата эксплуатанта Орган гражданской авиации требует от эксплуатанта представить убедительные доказательства, позволяющие Органу гражданской авиации оценить приемлемость организационной структуры эксплуатанта, методики управления и контроля за производством полетов, системы наземного и технического обслуживания. Эти доказательства должны представляться в дополнение к проведению анализа или проверкам руководств, документации, средств и оборудования. Некоторые специальные утверждения, предусмотренные настоящих Правил, такие как специальное утверждение на производство полетов в условиях низкой видимости, имеют значительные последствия для безопасности полетов и их следует подтверждать путём демонстрации до выдачи Органом гражданской авиации разрешения на такие полеты.»;

92) пункт 10 Приложения 11 изложить в следующей редакции:

«Несмотря на то, что конкретные методики и масштабы обязательных демонстраций и оценок в различных государствах отличаются, ОГА КР применяет процессы сертификации, согласующиеся с передовой международной практикой обеспечения безопасности полетов. В соответствии с этим, квалифицированный инспектор ОГА КР проводит оценку репрезентативного примера фактической подготовки персонала, технического обслуживания и видов деятельности до выдачи СЭ или внесения в СЭ дополнительных разрешений.»;

93) пункт 11 Приложения 11 изложить в следующей редакции:

«Все действия Органа гражданской авиации по сертификации, специальному утверждению или принятию подлежат обязательному и надлежащему документированию. Орган гражданской авиации выдает документ в письменном виде, такой как письмо или другой официальный документ, служащий официальным подтверждением принятия действий. Эти письменные документы должны храниться до тех пор, пока эксплуатант продолжает пользоваться полномочиями, в отношении которых были предприняты действия по специальному утверждению, утверждению или принятию. Эти документы являются однозначным свидетельством полномочий, предоставленных эксплуатанту, и служат доказательством в том случае, если Орган гражданской авиации и эксплуатант расходятся во мнениях относительно видов деятельности, выполнять которые разрешено эксплуатанту.»;

94) пункт 12 Приложения 11 изложить в следующей редакции:

«Орган гражданской авиации сводит отчеты о сертификации, такие как документы о проведении инспекции, демонстрации, специальных утверждениях, утверждениях и принятии, в один файл, который хранится до тех пор, пока эксплуатант осуществляет свою деятельность или в файлах, классифицируемых по действиям, предпринятым в связи с сертификацией, и анализируют каждый файл в случае возобновления документов о специальных утверждениях, утверждениях или принятии. Независимо от используемого метода эти отчеты о сертификации являются убедительным доказательством того, что Кыргызская Республика выполняет взятые перед ИКАО обязательства в отношении сертификации эксплуатантов.»;

95) пункт 14 Приложения 11 изложить в следующей редакции:

«Орган гражданской авиации Кыргызской Республики, действуя в качестве полномочного органа Государства эксплуатанта, несет исключительную ответственность за первоначальную сертификацию, выдачу Сертификата эксплуатанта (СЭ) и осуществление постоянного надзора за его деятельностью. В соответствии с требованиями настоящих Правил, Орган гражданской авиации обеспечивает взаимное соответствие и координацию своих действий с авиационными властями Государства регистрации воздушного судна. Орган гражданской авиации осуществляет своевременное рассмотрение и признание (валидацию) всех видов одобрений, утверждений и разрешений, выданных Государством регистрации, а также обеспечивает жесткий контроль за соблюдением эксплуатантом Кыргызской Республики применимых требований Государства регистрации.»;

96) пункт 15 Приложения 11 изложить в следующей редакции:

«Важно, чтобы Орган гражданской авиации был удовлетворен договорённостями, на основании которых его эксплуатант использует воздушные суда, занесённые в реестр другого государства, в частности с точки зрения технического обслуживания и подготовки экипажей. Органу гражданской авиации следует рассматривать такие договоренности в координации с государством регистрации. В соответствующих случаях следует заключить соглашение о передаче ответственности за осуществление контроля от государства регистрации Органу гражданской авиации в соответствии со статьей 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации, с тем чтобы исключить любое недопонимание в отношении того, какое государство несет ответственность за выполнение конкретных функций по осуществлению контроля.

Примечание. Инструктивный материал, касающийся передачи ответственности государства регистрации государству эксплуатанта в соответствии со статьей 83 bis содержится в Руководстве по выполнению статьи 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации (Doc 10059).»;

97) Приложение 11 дополнить параграфом 6 «Район полетов» следующего содержания:

«§ 6. Район полетов

15.¹ При принятии решения относительно того, какие районы полетов разрешить и включить в эксплуатационные спецификации, Орган гражданской авиации принимает во внимание следующие факторы:

а) приемлемость эксплуатационного контроля (например, укомплектованность персоналом, средства связи, средства слежения за воздушным судном, доступ к местным требованиям и метеорологической информации) в рамках предложенных районов полетов;

б) приемлемость систем наземного и технического обслуживания на аэродромах вылета и назначения, предусматриваемых для использования;

в) возможности воздушного судна выполнять полеты в предложенных районах, в частности:

1) функциональные возможности воздушного судна с учетом рельефа местности;

2) необходимость наличия специального оборудования или процедур (таких как мониторинг температуры топлива и стратегия действий в случае замерзания топлива);

3) эффективность и надежность работы бортовых систем в экстремальных температурных или климатических условиях (таких как полеты в условиях пустыни, арктические полеты, производство полетов на высотных аэродромах);

4) необходимость в каких-либо особых требованиях к диспетчерскому отправлению с учетом состава MEL;

5) наличие необходимого оборудования связи, навигации и наблюдения;

г) наличие средств связи, навигации и наблюдения на предложенных маршрутах;

д) наличие отвечающих требованиям аэродромов в предложенных районах полетов и соответствующих навигационных данных (таких как карты, навигационные базы данных);

е) наличие соответствующих поисково-спасательных средств и необходимость перевозки специального аварийно-спасательного оборудования;

ж) требование к наличию специальной подготовки для:

1) действий в погодных или климатических условиях, которые могут возникнуть, включая низкое атмосферное давление на высотных аэродромах и воздействие на экипаж солнечной или космической радиации;

2) соответствие характеристикам связи, навигации и наблюдения (PBCS, PBN) или конкретным эксплуатационным требованиям, или требованиям к воздушному пространству (например, увеличенный экипаж, верхнее воздушное пространство в регионе Северной Атлантики (NAT HLA);

3) соответствие требованиям УВД, касающимся использования нестандартной фразеологии, расчета высоты (например, в метрах), метеорологической информации (например, установка высотомера в дюймах ртутного столба, скорости ветра в метрах в секунду, видимости в милях или футах);

4) соответствие конкретным квалификационным требованиям к району, маршруту и аэродрому, согласно положениям §10 главы 9;

з) адекватность соответствующих частей руководства по производству полетов, в частности, в отношении правил и программ подготовки;

и) способность эксплуатанта отслеживать свои воздушные суда в соответствии с требованиями §5 главы 3;

к) дополнительно, при рассмотрении предлагаемых изменений в отношении разрешенных районов полетов эксплуатанта, результаты действий эксплуатанта по управлению изменениями с подробным описанием выявленных опасностей, оценок факторов риска для безопасности полетов и средств предотвращения негативных последствий, связанных с этими изменениями.

Примечание. Инструктивный материал по оценке факторов риска для безопасности полетов представлен в Руководстве по управлению безопасностью полетов (Doc 9859).

15.² При перечислении разрешенных районов полетов в эксплуатационных спецификациях Орган гражданской авиации:

а) указывает, разрешено ли использование назначенного воздушного пространства (например, "NAT, включая NAT HLA" или "SAM, включая полеты на высотных аэродромах до превышения XX FT");

б) использует слово "глобальный" только в том случае, когда эксплуатант продемонстрировал свои возможности выполнять полеты (исходя из оборудования, схем полетов и подготовки), в любом районе мира; если некоторые районы или виды полетов исключены, их следует четко обозначить (например, глобально, исключая полярные районы).»;

98) пункт 19 Приложения 11 изложить в следующей редакции:

«Термин "утверждение" свидетельствует о принятии более официальных действий со стороны Органа гражданской авиации в отношении сертификационной документации, чем термин "принятие". Руководитель Органа гражданской авиации или его заместитель выдают официальный письменный документ в отношении каждого предпринятого действия по "утверждению", включая сложные и существенные утверждения после проведения конкретного анализа и оценки в рамках утверждения материал техническими инспекторами в зависимости от их наделенных полномочий и согласования непосредственных руководителей технических инспекторов Органа гражданской авиации.»;

99) в 2 абзаце пункта 19 параграфа 4 раздела «Разрешения» Приложения 11 цифры «10» заменить на «16»;

100) в пункте 2 Приложения 14 слово «отвечает» исключить.

2. Управлению лётной эксплуатации обеспечить доведение настоящего приказа до сведения эксплуатантов воздушных судов.

3. Государственному агентству гражданской авиации при Кабинете Министров Кыргызской Республики:

- принять к исполнению настоящий приказ;

- опубликовать настоящий приказ на государственном и официальном языках в газете «Эркин Тоо» в течение трех рабочих дней со дня регистрации;

- направить копии настоящего приказа в двух экземплярах на государственном и официальном языках, на бумажном и электронном носителях с указанием информации об источнике его официального опубликования в Министерство юстиции Кыргызской Республики для включения в Государственный реестр нормативных правовых актов Кыргызской Республики в течение трех рабочих дней со дня его официального опубликования, а также в Администрацию Президента Кыргызской Республики для информации.

4. Делопроизводителю Государственного агентства М.Т. Тыналиевой довести настоящий приказ до сведения всех соответствующих отделов.

5. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на отдел правового обеспечения Государственного агентства гражданской авиации при Кабинете Министров Кыргызской Республики.

6. Настоящий приказ вступает в силу со дня его официального опубликования.

Опубликован в официальной государственной газете «Эркин-Тоо» от 22 сентября 2026 года № 71 (3831)