ПРЕКРАТИЛ ДЕЙСТВИЕ             в соответствии со статьей 36 Закона КР                   от 20 июля 2009 года № 241        "О нормативных правовых актах Кыргызской Республики"Зарегистрировано в Министерстве юстиции Кыргызской Республики26 июня 2008 года. Регистрационный номер 49-08                                                      Утверждены                                                приказом:300828 Министерства                                              транспорта и коммуникаций                                                Кыргызской Республики                                              от 27 мая 2008 года № 165                АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ                                АПКР-8                    "Летная годность воздушных судов"                  РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ДОПОЛНЕНИЙ                 ПРЕДИСЛОВИЕ     ЧАСТЬ I.    ОПРЕДЕЛЕНИЯ     ЧАСТЬ II.   ПРОЦЕДУРЫ СЕРТИФИКАЦИИ И СОХРАНЕНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ     ЧАСТЬ III.  ТЯЖЕЛЫЕ САМОЛЕТЫ     ЧАСТЬ IIIA. САМОЛЕТЫ С МАССОЙ БОЛЕЕ 5700 КГ, ЗАЯВКА НА                 СЕРТИФИКАЦИЮ КОТОРЫХ БЫЛА ПРЕДСТАВЛЕНА 13 ИЮНЯ 1960                 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ ЭТОЙ ДАТЫ, НО ДО 2 МАРТА 2004 ГОДА     ЧАСТЬ IIIB. САМОЛЕТЫ С МАССОЙ БОЛЕЕ 5700 КГ, ЗАЯВКА НА                 СЕРТИФИКАЦИЮ КОТОРЫХ БЫЛА ПРЕДСТАВЛЕНА 2 МАРТА 2004                 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ ЭТОЙ ДАТЫ     ЧАСТЬ IV.   ВЕРТОЛЕТЫ     ЧАСТЬ IVA.  ВЕРТОЛЕТЫ, ЗАЯВКА НА СЕРТИФИКАЦИЮ КОТОРЫХ БЫЛА                 ПРЕДСТАВЛЕНА 22 МАРТА 1991 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ ЭТОЙ ДАТЫ,                 НО ДО 13 ДЕКАБРЯ 2007 ГОДА     ЧАСТЬ IVB.  ВЕРТОЛЕТЫ, ЗАЯВКА НА СЕРТИФИКАЦИЮ КОТОРЫХ БЫЛА                 ПРЕДСТАВЛЕНА 13 ДЕКАБРЯ 2007 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ ЭТОЙ ДАТЫ     ЧАСТЬ V.    ЛЕГКИЕ САМОЛЕТЫ САМОЛЕТЫ С МАССОЙ СВЫШЕ 750, НО НЕ::ch5}                 БОЛЕЕ 5700 КГ, ЗАЯВКА НА СЕРТИФИКАЦИЮ КОТОРЫХ БЫЛА                 ПРЕДСТАВЛЕНА 13 ДЕКАБРЯ 2007 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ ЭТОЙ ДАТЫ     ЧАСТЬ VI.   ДВИГАТЕЛИ     РАЗДЕЛ A.   ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ     РАЗДЕЛ В.   ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПРОИЗВОДСТВО     РАЗДЕЛ С.   ИСПЫТАНИЯ     ЧАСТЬ VII.  ВОЗДУШНЫЕ ВИНТЫ                    РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ДОПОЛНЕНИЙ -----------------------------------------------------------------------|N|   Дата   |    Дата    | Акт, которым | Дата внесения|Подпись лица,|| | принятия | вступления |    принята   |   поправок   |   внесшего  || |          |   в силу   |   поправка   |   в данный   |   поправку  || |          |            |              |   экземпляр  |   в данный  || |          |            |              |              |  экземпляр  ||-|----------|------------|--------------|--------------|-------------||-|----------|------------|--------------|--------------|-------------||-|----------|------------|--------------|--------------|-------------|-----------------------------------------------------------------------                               ПРЕДИСЛОВИЕ      Настоящие Авиационные  правила Кыргызской Республики - АПКР-8 Лет-ная годность воздушных судов (далее Правила) разработаны  на  основаниистатьи 33 Воздушного кодекса Кыргызской Республики.     Наименование Правил основано на наименовании,  указанном в  пункте(з) статьи 2 Воздушного кодекса Кыргызской Республики. Нумерация Правилсовпадает с порядковым номером пункта (з) статьи 2  Воздушного  кодексаКыргызской Республики.     При разработке настоящих Правил  в  качестве  основного  документаМеждународной  организации гражданской авиации (ИКАО) использовано При-ложение 8 к Конвенции о международной  гражданской  авиации  (Чикагскаяконвенция), издание 10-е, вступившее в силу 13.12.08.                                 ЧАСТЬ I                              ОПРЕДЕЛЕНИЯ      В тех случаях, когда в Стандартах и Рекомендуемой практике по лет-ной годности воздушных судов употребляются  приведенные  ниже  термины,они имеют следующие значения:     Аспекты человеческого фактора.  Принципы,  применимые к  процессампроектирования,  сертификации, подготовки кадров, технического обслужи-вания и эксплуатационной деятельности в авиации и нацеленные на обеспе-чение безопасного взаимодействия между человеком и другими компонентамисистемы посредством надлежащего учета возможностей человека.     Барометрическая высота. Атмосферное давление, выраженное в величи-нах абсолютной высоты,  соответствующей этому давлению  по  стандартнойатмосфере.     Вертолет. Воздушное судно тяжелее воздуха,  которое поддерживаетсяв полете в основном за счет реакций воздуха с одним или несколькими не-сущими винтами,  вращаемыми силовой установкой вокруг осей, находящихсяпримерно в вертикальном положении.     Вертолет с летно-техническими характеристиками класса 1.  Вертолетс такими летно-техническими характеристиками,  что при отказе двигателяон может выполнить посадку в зоне прерванного взлета или безопасно про-должить полет до соответствующей зоны приземления.     Вертолет с летно-техническими характеристиками класса 2.  Вертолетс такими летно-техническими характеристиками,  что в случае отказа дви-гателя он может безопасно продолжать полет, за исключением тех случаев,когда  отказ  имеет  место до достижения характерной точки после взлетаили после характерной точки до посадки,  когда может потребоваться  вы-полнение вынужденной посадки.     Вертолет с летно-техническими характеристиками класса 3.  Вертолетс такими летно-техническими характеристиками,  что в случае отказа дви-гателя в любой точке на траектории должна выполняться  вынужденная  по-садка.     Взлетная поверхность.  Часть поверхности аэродрома, которую аэрод-ромный  полномочный орган объявил располагаемой для нормального разбегапо земле или по воде воздушного судна,  выполняющего взлет в определен-ном направлении.     Воздушное судно. Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счетего взаимодействия с воздухом,  исключая взаимодействие с воздухом, от-раженным от земной поверхности.     Возможности человека.  Способности  человека и пределы его возмож-ностей,  влияющие на безопасность и эффективность авиационной  деятель-ности.     Государство-изготовитель. Государство,  обладающее  юрисдикцией  вотношении организации, ответственной за окончательную сборку воздушногосудна.     Государство разработчика.  Государство,  обладающее  юрисдикцией вотношении организации, ответственной за конструкцию типа.     Государство регистрации.  Государство,  в реестр которого занесеновоздушное судно.     Примечание. В случае регистрации воздушного судна какого-либо меж-дународного эксплуатационного агентства -  не  на  основе  национальнойпринадлежности - государства,  входящие в это агентство,  обязаны соли-дарно нести ответственность, которая в соответствии с Чикагской конвен-цией возлагается на государство регистрации. См. в связи с этим резолю-цию Совета от 14 декабря 1967 года о национальной принадлежности и  ре-гистрации воздушных судов,  эксплуатируемых международными эксплуатаци-онными агентствами, которая приводится в документе "Политика и инструк-тивный  материал  в области экономического регулирования международноговоздушного транспорта" (Doc 9587).     Двигатель. Устройство,  используемое  или  предназначенное для ис-пользования с целью приведения в движение воздушного судна. Оно включа-ет,  по крайней мере,  те компоненты и оборудование, которые необходимыдля функционирования и контроля,  но не включает воздушный  винт  (еслиприменяется).     Достаточное доказательство. Совокупность документов или работ, ко-торые  Договаривающееся государство признает в качестве достаточных дляподтверждения соответствия конкретному требованию к летной годности.     Зона взлета  и конечного этапа захода на посадку (FATO).  Установ-ленная зона,  над которой выполняется конечный этап маневра  захода  напосадку  до  режима  висения  или посадка и с которой начинается маневрвзлета.  В тех случаях,  когда FATO должна использоваться вертолетами слетно-техническими  характеристиками  класса 1,  эта установленная зонавключает располагаемую зону прерванного взлета.     Категория A.  Применительно  к вертолетам означает вертолет с нес-колькими двигателями,  спроектированный с учетом особенностей двигателяи изоляции систем,  определяемых в части IVB, и способный выполнять по-леты, используя взлетные и посадочные данные, регламентируемые с учетомотказа критического двигателя, что обеспечивает достаточную установлен-ную зону на земной поверхности и достаточные летные характеристики  длябезопасного продолжения полета или безопасного прекращения взлета.     Категория B.  Применительно к вертолетам означает вертолет с однимдвигателем или несколькими двигателями,  который не отвечает стандартамкатегории A. Вертолеты категории B не имеют гарантированной возможностибезопасно продолжать полет в случае отказа двигателя,  что предполагаетвыполнение вынужденной посадки.     Конфигурация (применительно  к  самолету).  Определенное сочетаниеположений таких подвижных элементов,  как закрылки и шасси и т.д., вли-яющих на аэродинамические характеристики самолета.     Коэффициент безопасности. Расчетный коэффициент, принятый для уче-та  возможности превышения расчетных нагрузок,  а также учета неопреде-ленностей при проектировании и производстве.     Критический(ие) двигатель(и).   Двигатель(и),  отказ  которого(ых)оказывает наиболее неблагоприятное воздействие на  характеристики  воз-душного судна, относящиеся к рассматриваемому случаю.     Примечание. Некоторые воздушные суда могут иметь несколько  равнымобразом  критических двигателей.  В таком случае выражение "критическийдвигатель" означает один из этих критических двигателей.     Огнестойкость. Способность   выдерживать  воздействие  создаваемойпламенем высокой температуры в течение периода 15 мин.     Примечание. Характеристики  допустимого  пламени  приведены  в ИСО2685.     Одобрено; утверждено.  Принято  Договаривающимся  государством какпригодное для определенной цели.     Ожидаемые условия эксплуатации. Условия, которые стали известны изпрактики или возникновение которых можно с достаточным основанием пред-видеть в течение срока службы воздушного судна с учетом его назначения.Эти условия зависят от метеорологического состояния атмосферы,  рельефаместности,  функционирования воздушного судна, квалификации персонала ивсех прочих факторов,  влияющих на безопасность полета. Ожидаемые усло-вия эксплуатации не включают:     а) экстремальные условия, которых можно успешно избежать путем ис-пользования соответствующих правил эксплуатации;     Ь) экстремальные условия,  которые возникают настолько редко,  чтотребование  выполнять  Стандарты  в отношении этих условий привело бы кобеспечению более высокого уровня летной годности, чем это необходимо ипрактически обосновано.     Перегрузка. Отношение установленной  нагрузки  к  весу  воздушногосудна,  причем  эта  нагрузка выражается в величинах аэродинамических иинерционных сил или сил взаимодействия с земной поверхностью.     Повреждение от  дискретного  воздействия.  Повреждение конструкциивоздушного судна,  которое, вероятно, является результатом столкновенияс птицей, нелокализованного разрушения лопаток вентилятора, нелокализо-ванного разрушения двигателя, нелокализованного разрушения быстровраща-ющихся деталей механизмов или аналогичных причин.     Посадочная поверхность.  Часть поверхности аэродрома,  которую аэ-родромный  полномочный орган объявил располагаемой для нормального про-бега по земле или по воде воздушных судов,  выполняющих посадку в опре-деленном направлении.     Предельные нагрузки.  Максимальные нагрузки,  которые могут возни-кать в ожидаемых условиях эксплуатации.     Придание силы (удостоверению о годности к  полетам).  Действие,  врезультате  которого  Договаривающееся  государство вместо выдачи собс-твенного удостоверения о годности к полетам признает удостоверение, вы-данное любым другим Договаривающимся государством, в качестве равноцен-ного его собственному удостоверению.     Разрушающая (расчетная) нагрузка.  Предельная нагрузка, умноженнаяна соответствующий коэффициент безопасности.     Расчетная взлетная масса. Максимальная масса воздушного судна, ко-торая при расчетах на прочность конструкции принимается за  массу  воз-душного судна, предусматриваемую в начале разбега при взлете.     Расчетная масса при рулении.  Максимальная масса воздушного судна,с  учетом  которой  обеспечивается прочность конструкции при нагрузках,вероятных во время движения воздушного судна по земле до начала взлета.     Расчетная посадочная  масса.  Максимальная масса воздушного судна,которая при расчетах на прочность конструкции принимается за массу воз-душного судна, предусматриваемую при посадке.     Ремонт. Восстановление летной годности авиационного изделия, опре-деляемой соответствующими нормами летной годности.     Самолет. Воздушное судно тяжелее воздуха,  приводимое  в  движениесиловой установкой, подъемная сила которого в полете создается в основ-ном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся непод-вижными в данных условиях полета.     Сертификат типа.  Документ, выданный Договаривающимся государствомдля определения конструкции типа воздушного судна и подтверждения того,что эта конструкция отвечает  соответствующим  нормам  летной  годностиданного государства.     Силовая установка. Система, состоящая из одного или более двигате-лей и вспомогательных агрегатов,  которые в совокупности необходимы длясоздания тяги,  независимой от непрерывной работы какой-либо другой си-ловой  установки  (силовых  установок);  к ней не относятся устройства,создающие кратковременную тягу.     Соответствующие нормы  летной годности.  Всеобъемлющие и подробныенормы летной годности, установленные, принятые или признанные Договари-вающимся государством для рассматриваемого класса воздушных судов, дви-гателей или воздушных винтов (см. п.3.2.2 части II настоящих Правил).     Стандартная атмосфера. Атмосфера, определенная следующим образом:     а) воздух является идеальным сухим газом;     Ь) физические константы воздуха являются следующими:                                                                     -3     - средняя молярная масса на  уровне  моря  Mo  =  28,964420 х 10кг/моль;     - атмосферное давление на уровне моря: Po = 1013,25 гПа;     - температура на уровне моря:  to = 15 град.  Цельсия; То = 288,15К;     - плотность на уровне моря: po = 1,2250 кг/куб.м;     - температура таяния льда: TI = 273,15 К;     - универсальная газовая постоянная: R* = 8,31432 (Дж/моль)/К;     с) температурные градиенты являются следующими:-----------------------------------------------------------------------|Геопотенциальная высота (км)|    Температурный градиент (по шкале    ||----------------------------|        Кельвина на стандартный         ||      от      |      до     |       геопотенциальный километр)       ||--------------|-------------|----------------------------------------||     -5,0     |     11,0    |                  -6,5                  ||--------------|-------------|----------------------------------------||     11,0     |     20,0    |                   0,6                  ||--------------|-------------|----------------------------------------||     20,0     |     32,0    |                  +1,0                  ||--------------|-------------|----------------------------------------||     32,0     |     47,0    |                  +2,8                  ||--------------|-------------|----------------------------------------||     47,0     |     51,0    |                   0,0                  ||--------------|-------------|----------------------------------------||     51,0     |     71,0    |                  -2,8                  ||--------------|-------------|----------------------------------------||     71,0     |     80,0    |                  -2,0                  |-----------------------------------------------------------------------     Примечание 1.  Стандартный  геопотенциальный  метр имеет значение,равное 9,80665 кв.м/кв.с.     Примечание 2. См. Doc 7488, где указаны зависимости между перемен-ными величинами и даны  таблицы,  содержащие  соответствующие  значениятемпературы, давления, Плотности и геопотенциальной высоты.     Примечание 3. В Doc 7488 также приводятся удельный вес, динамичес-кая вязкость,  кинематическая вязкость и скорость распространения звукана различных абсолютных высотах.     Термостойкость. Способность  выдерживать  воздействие  создаваемойпламенем высокой температуры в течение периода 5 мин.     Примечание. Характеристики  допустимого  пламени  приведены  в ИСО2685.     Техническое обслуживание.  Проведение работ, необходимых для обес-печения сохранения летной годности воздушного судна,  включая контроль-но-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, вы-полняемые как в отдельности,  так и в сочетании,  а также  практическоеосуществление модификации или ремонта.                                ЧАСТЬ II          ПРОЦЕДУРЫ СЕРТИФИКАЦИИ И СОХРАНЕНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ                                 ГЛАВА 1                           СЕРТИФИКАЦИЯ ТИПА      1.1. Применимость      Стандарты настоящей  главы применяются ко всем воздушным судам техтипов,  заявка на сертификацию которых была представлена Договаривающе-муся государству 13 июня 1960 года или после этой даты,  за исключениемтого, что положения п.1.4 настоящей части применяются только к тому ти-пу воздушных судов,  заявка на сертификат типа которых представлена го-сударству разработчика до или после 2 марта 2004 года.     Заявка на выдачу сертификата типа подается изготовителем воздушно-го судна,  если воздушное судно данного типа планируется для  серийногопроизводства.      1.2. Требования к конструированию, предусмотренные          соответствующими нормами летной годности      1.2.1. Требования к конструированию, предусмотренные соответствую-щими нормами летной годности, которые используются Договаривающимся го-сударством для сертификации типа применительно к классу воздушных судовили  для  любого изменения такой сертификации типа,  являются таковыми,что их соблюдение будет гарантировать соблюдение  Стандартов  части  IIнастоящих Правил и, где это применимо, Стандартов частей III, IV, V, VIили VII настоящих Правил.     1.2.2. Конструкция  не  обладает какими-либо особенностями или ха-рактеристиками,  которые делают ее небезопасной  в  ожидаемых  условияхэксплуатации.     1.2.3. В том случае,  когда  вследствие  особенностей  конструкцииконкретного  воздушного  судна какие-либо требования к конструированию,предусмотренные соответствующими нормами летной годности, или Стандартычастей III, IV, V, VI или VII становятся непригодными, Договаривающеесягосударство применяет соответствующие требования, которые будут обеспе-чивать по крайней мере эквивалентный уровень безопасности полетов.     1.2.4. В том случае,  когда  вследствие  особенностей  конструкцииконкретного  воздушного  судна какие-либо требования к конструированию,предусмотренные соответствующими нормами летной годности, или Стандартычастей III,  IV,  V, VI или VII становятся недостаточными, вводятся до-полнительные к ним требования,  которые обеспечивают,  по крайней мере,эквивалентный уровень безопасности полетов.      1.3. Доказательство соблюдения соответствующих норм летной          годности      1.3.1. Представляется утвержденный проект воздушного судна,  вклю-чающий  в себя такие чертежи,  технические отчеты и документы,  которыенеобходимы для определения конструкции воздушного судна и  демонстрациисоблюдения требований к конструированию,  предусмотренных соответствую-щими нормами летной годности.     1.3.2. Воздушное  судно  подвергается таким проверкам и наземным илетным испытаниям,  которые сочтены государством необходимыми для того,чтобы продемонстрировать соблюдение требований к конструированию,  пре-дусмотренных соответствующими нормами летной годности.     1.3.3. Помимо  установления соответствия воздушного судна требова-ниям к конструированию, предусмотренным соответствующими нормами летнойгодности, Договаривающиеся государства предпринимают любые другие дейс-твия,  которые они считают необходимыми для задержания утверждения про-екта,  если  известно или предполагается,  что воздушное судно обладаетопасными особенностями, в отношении которых не обеспечивается специаль-ная защита в соответствии с этими требованиями.     1.3.4. Договаривающееся государство,  утверждающее конструкторскуюдокументацию на модификацию,  ремонт или заменяющую часть, осуществляеттакое утверждение на основе достаточного доказательства того,  что воз-душное судно соответствует нормам летной годности,  которые использова-лись для выдачи сертификата типа,  изменениям к ним или  более  позднимтребованиям, установленным государством.     Примечание 1. Хотя ремонт может быть выполнен в соответствии с пе-речнем требований, которые были выбраны для первоначальной сертификациитипа воздушного судна,  и при этом может быть показано соблюдение  этихтребований, в отношении некоторых ремонтов может потребоваться показатьих соответствие последним применяемым сертификационным  требованиям.  Втаких  случаях государства могут осуществлять утверждение конструкторс-кой документации на ремонт с учетом последнего перечня требований,  ка-сающихся данного типа воздушного судна.      1.4. Сертификат типа      1.4.1. Государство разработчика, получив достаточное доказательст-во того,  что тип воздушного судна отвечает требованиям к конструирова-нию,  предусмотренным соответствующими нормами летной годности,  выдаетсертификат типа, который определяет конструкцию и удостоверяет факт ут-верждения проекта данного типа воздушного судна.     1.4.2. В том случае,  когда другое  Договаривающееся  государство,которое не является государством разработчика, выдает сертификат типа вотношении некоторого типа воздушного судна, оно осуществляет это на ос-нове достаточного доказательства того,  что данный тип воздушного суднаотвечает требованиям к конструированию, предусмотренным соответствующи-ми нормами летной годности.                                 ГЛАВА 2                             ПРОИЗВОДСТВО      2.1. Применимость      Стандарты настоящей главы применяются ко всем воздушным судам.      2.2. Производство      2.2.1. Производство воздушных судов     Государство-изготовитель обеспечивает  соответствие  утвержденномупроекту каждого воздушного судна,  в том числе частей,  изготавливаемыхсубподрядчиками.     2.2.2. Производство частей     Договаривающееся государство,  принимая на себя ответственность запроизводство частей, изготавливаемых на основании утверждения конструк-торской документации,  упомянутого в п.1.3.4 части II, обеспечивает со-ответствие этих частей утвержденной конструкторской документации.     2.2.3. Управление производством     При утверждении производства воздушного судна или частей воздушно-го судна Договаривающееся государство предусматривает  возможность  уп-равления  производством,  включая  использование системы качества,  дляобеспечения удовлетворительного характера изготовления и сборки.     2.2.4. Прослеживаемость     Обеспечивается сохранность таких документов, которые позволяют ус-тановить  тождественность  воздушного судна и составных частей с их ут-вержденной конструкторской и производственной документацией.                                 ГЛАВА 3                      СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ      Примечание. Используемый в настоящих Стандартах термин "сертификатлетной годности" означает удостоверение о годности к полетам, упоминае-мое в статье 31 Конвенции.      3.1. Применимость      Стандарты настоящей главы применяются ко всем воздушным судам,  заисключением  п.п.  3.3 и 3.4,  которые не применяются ко всем воздушнымсудам таких типов, прототип которых был представлен соответствующим на-циональным полномочным органам для сертификации до 13 июня 1960 года.      3.2. Выдача и поддержание действительности сертификата летной          годности      3.2.1. Сертификат летной годности выдается Договаривающимся  госу-дарством  на  основе  удовлетворительного доказательства того,  что этовоздушное судно отвечает требованиям к конструированию, предусмотреннымсоответствующими нормами летной годности.     3.2.2. Договаривающееся государство не выдает или не придает  силусертификату  летной годности,  на признание которого оно рассчитывает всоответствии со статьей 33 Конвенции о международной гражданской  авиа-ции, если оно не имеет достаточного доказательства соответствия воздуш-ного судна применимым Стандартам настоящих Правил, обеспечив соблюдениесоответствующих норм летной годности.     3.2.3. Сертификат летной  годности  возобновляется  или  сохраняетсвою действительность в соответствии с законами государства регистрациипри условии,  что государство требует, чтобы сохранение летной годностивоздушного  судна определялось путем проведения регулярных проверок че-рез соответствующие промежутки времени, учитывая при этом срок и харак-тер эксплуатации, или на основании такой системы контроля, принятой го-сударством, которая обеспечит получение по меньшей мере равноценных ре-зультатов.     3.2.4. Когда воздушное судно,  имеющее  действительный  сертификатлетной годности, выданный одним Договаривающимся государством, вноситсяв реестр другого Договаривающегося государства,  то  новое  государстворегистрации, выдавая свой сертификат летной годности, может в целом иличастично считать предыдущий сертификат летной годности достаточным  до-казательством  соответствия воздушного судна применимым Стандартам нас-тоящих Правил вследствие его соответствия соответствующим нормам летнойгодности.     Некоторые Договаривающиеся государства содействуют  переводу  воз-душного  судна  в  реестр другого государства путем выдачи "экспортногосертификата летной годности" или документа с подобным названием.  Такойдокумент, хотя и не являющийся действительным для цели выполнения поле-тов,  служит подтверждением экспортирующим  государством  положительныхрезультатов  последней  проверки  состояния  летной годности воздушногосудна.  Инструктивный материал, касающийся выдачи "экспортного сертифи-ката летной годности", содержится в Руководстве по летной годности (Doc9760).     3.2.5. В  том случае,  когда государство регистрации вместо выдачисвоего собственного сертификата летной годности признает действительнымсертификат летной годности,  выданный другим Договаривающимся государс-твом,  оно устанавливает его действительность соответствующим  докумен-том, который должен храниться вместе с этим сертификатом, признавая егов качестве эквивалента национального сертификата.  Срок действия  доку-мента  о  признании не превышает срока действия сертификата летной год-ности,  признаваемого действительным. Государство регистрации обеспечи-вает  определение  сохранения  летной годности воздушного судна в соот-ветствии с п.3.2.3.      3.3. Стандартная форма сертификата летной годности      3.3.1. Сертификат летной годности содержит информацию, указываемуюна рис.1, и он в целом соответствует этой форме.     3.3.2. Если сертификаты летной годности выпускаются не на английс-ком языке, они включают перевод на английский язык.     Согласно статье 29 Конвенции о международной  гражданской  авиациисертификат  летной  годности должен иметься на борту каждого воздушногосудна, занятого в международной аэронавигации.      3.4. Ограничения, устанавливаемые для воздушного судна, и          информация      К каждому  воздушному судну прилагается руководство по летной экс-плуатации, таблицы, схемы или другие документы, содержащие утвержденныеограничения,  в пределах которых это воздушное судно считается годным кполетам, как это определено соответствующими требованиями к летной год-ности.  При  этом предоставляются также дополнительные инструкции и ин-формация, необходимые для обеспечения его безопасной эксплуатации.      3.5. Временная утрата летной годности      Неспособность сохранить годность воздушного судна к полетам, кото-рая определяется соответствующими требованиями к летной годности,  при-водит к тому,  что воздушное судно становится непригодным к  эксплуата-ции, пока не будет вновь восстановлена его годность к полетам.      3.6. Повреждение воздушного судна      3.6.1. В случае повреждения воздушного судна государство регистра-ции решает,  является ли это повреждение таким, что судно утратило год-ность к полетам, определяемую соответствующими нормами летной годности.     3.6.2. Если повреждение произошло или было обнаружено,  когда воз-душное  судно  находилось на территории другого Договаривающегося госу-дарства,  то полномочные органы этого государства имеют  право  воспре-пятствовать  данному  воздушному судну продолжать полет при условии не-медленного уведомления об этом государства  регистрации  и  направленияему всех необходимых подробных сведений для принятия решения, указанно-го в п.3.6.1.     3.6.3. Когда государство регистрации считает,  что нанесенное воз-душному судну повреждение сделало его непригодным к полетам, то это го-сударство запрещает возобновление полетов данного воздушного судна, по-ка не будет восстановлена его летная годность.  Однако в исключительныхслучаях  государство  регистрации может,  установив особые ограничения,разрешить этому воздушному судну выполнить некоммерческий рейс для  пе-релета  до  аэродрома,  на  котором будет восстановлена его летная год-ность. При установлении особых ограничений государство регистрации учи-тывает все ограничения, предложенные Договаривающимся государством, ко-торое первоначально в соответствии с п.3.6.2 запретило воздушному суднупродолжать его полет. Это Договаривающееся государство разрешает выпол-нение такого полета или полетов с соблюдением  установленных  ограниче-ний.     3.6.4. Когда государство регистрации считает,  что нанесенное воз-душному  судну  повреждение не делает его непригодным к полетам,  этомувоздушному судну разрешается продолжать полет.      СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ      Кыргызская Республика                   Kyrgyz Republic   Министерство транспорта и     Minitsry of Transport & Communications         коммуникации                  epartment of Civil AviationДепартамент гражданской авиации                       СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ                     CERTIFICATE OF AIRWORTHINESS                                   N-----------------------------------------------------------------------|1. Государство регистрации|3. Изготовитель ВС, дата|4. Тип ВС/А/С    ||State of registry:        |выпуска/Manufacturer,   |Type:            ||                          |date of manufacture:    |                 ||--------------------------|                        |-----------------||2. Регистрационный номер: |                        |5. Серийный      ||Registration marks:       |                        |N/MSN:           ||---------------------------------------------------------------------||6. Категория/Category:                                               ||---------------------------------------------------------------------||7. Собственник Owner:     |                        |                 ||--------------------------|------------------------|-----------------||8. Эксплуатант Operator:  |                        |                 ||---------------------------------------------------------------------||9. МВМ, кг|МПМ, кг       |Масса и       |Предельно-пе-|Предельно-зад-||MTOW, kg: |MLW, kg:      |центровка     |редняя       |няя центровка ||          |              |Basic weight &|центровка    |Extremely rear||          |              |Balance:      |Extremely    |balance:      ||          |              |              |forward      |              ||          |              |              |balance:     |              ||----------|--------------|--------------|-------------|--------------||10. Тип допуска к полетам/Type of operation approval                 ||---------------------------------------------------------------------||   RNAV   |     RVSM     |     ETOPS    |MNPS (Tracks)|   ICAO CAT   ||----------|--------------|--------------|-------------|--------------|-----------------------------------------------------------------------     11. Настоящий сертификат летной годности выдан  в  соответствии  сВоздушным  кодексом  Кыргызской Республики и Конвенцией о международнойгражданской авиации от 7 декабря 1944 года и относится к вышеуказанномувоздушному  судну,  которое  считается пригодным к полетам при условии,что его техническое обслуживание и эксплуатация соответствуют  вышеука-занным и установленным эксплуатационным ограничениям.     This certificate of Airworthiness is issued pursuant  to  the  AirCode  of the Kyrgyz Republic in Convention on International Civil Avia-tion dated 7 December 1944 and in accordance with the  respect  of  theabove  mentioned  aircraft.  The aircraft is considered to be airworthywhen maintained and operated in compliance with the foregoing  and  thepertinent operating limitations.      12. Действительно до/Valid till:     Дата выдачи/Date of issue:                     Имя/Name:                                                    Должность/Position:     "__" _________ 20__     М.П./Stamp                                     Подпись Signature:                                 ГЛАВА 4              СОХРАНЕНИЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНОГО СУДНА      4.1. Применимость      Стандарты настоящей главы применяются ко всем воздушным судам.      4.2. Обязанности Договаривающихся государств, касающиеся          сохранения летной годности      Инструктивный материал в отношении требований к сохранению  летнойгодности содержится в Руководстве по летной годности (Doc 9760).     4.2.1. Государство разработчика     4.2.1.1. Государство разработчика воздушного судна:     a) передает каждому Договаривающемуся государству, которое соглас-но п.4.2.3 а) уведомило государство разработчика о том, что оно занеслоданное воздушное судно в свой реестр, и любому другому Договаривающему-ся  государству  по его просьбе любые общеприменимые сведения,  которыеоно считает необходимыми для сохранения летной годности воздушного суд-на,  включая  двигатели и воздушные винты в соответствующих случаях,  идля обеспечения безопасной эксплуатации воздушного судна (в  дальнейшемименуемые  обязательной  информацией  о сохранении летной годности),  иуведомление о приостановлении действия  или  аннулировании  сертификататипа.     Выражение "обязательная информация о сохранении  летной  годности"подразумевает  включение  обязательных требований в отношении модифика-ции,  замены частей или проверки воздушного судна и внесения поправок вэксплуатационные ограничения и правила.  Среди такой информации имеетсяинформация,  которая выпускается Договаривающимися государствами в видедиректив по летной годности.     Циркуляр 95 "Сохранение летной годности воздушных  судов,  находя-щихся  в эксплуатации" содержит необходимую информацию для оказания До-говаривающимся государствам помощи в установлении  контактов  с  компе-тентными органами других Договаривающихся государств в целях сохранениялетной годности воздушных судов, находящихся в эксплуатации;     b) в  отношении самолетов и вертолетов с максимальной сертифициро-ванной взлетной массой соответственно более 5700 и 3175 кг обеспечиваетналичие системы:     i) получения информации,  представляемой в соответствии с  п.4.2.3f);     ii) принятия решений о необходимости и сроках мероприятий в  отно-шении летной годности;     iii) разработки необходимых мероприятий в отношении летной годнос-ти;     iv) распространения о них информации, включая сведения, предусмат-риваемые в п.4.2.1.1 а);     c) в отношении самолетов с максимальной сертифицированной взлетноймассой  более 5700 кг обеспечивает наличие программы сохранения целост-ности конструкции для обеспечения летной годности самолета.  Эта  прог-рамма  включает  конкретную  информацию  о предотвращении коррозии и ееустранении;     d) в том случае,  когда государство-изготовитель не является госу-дарством разработчика,  обеспечивает достижение между обоими  государс-твами  соответствующего  соглашения,  предусматривающего сотрудничествоорганизации-изготовителя с организацией, ответственной за типовую конс-трукцию,  в оценке поступающей информации об опыте эксплуатации воздуш-ного судна.     4.2.1.2. Государство  разработчика двигателя или воздушного винта,которое не является государством разработчика воздушного судна, переда-ет по запросу любую информацию о сохранении летной годности государствуразработчика воздушного судна и любому другому Договаривающемуся  госу-дарству.     4.2.2. Государство-изготовитель     Государство-изготовитель воздушного судна в том случае,  когда ононе  является  государством разработчика,  обеспечивает достижение междуобоими государствами  соответствующего  соглашения,  предусматривающегосотрудничество  организации-изготовителя с организацией,  ответственнойза типовую конструкцию,  в оценке поступающей информации об опыте  экс-плуатации воздушного судна.     4.2.3. Государство регистрации     Государство регистрации воздушного судна:     a) в том случае, когда оно впервые заносит в свой реестр воздушноесудно определенного типа, государством разработчика которого оно не яв-ляется,  и выдает сертификат летной годности или придает этому сертифи-кату силу в соответствии с положениями п.3.2 настоящей части, обеспечи-вает  уведомление государства разработчика о том,  что оно занесло ука-занное воздушное судно в свой реестр;     b) определяет сохранение летной годности воздушного судна согласнодействующим соответствующим требованиям к летной годности применительнок данному воздушному судну;     c) разрабатывает или принимает требования, обеспечивающие сохране-ние летной годности воздушного судна в течение его срока службы,  вклю-чая требования к обеспечению того, что воздушное судно:     i) по-прежнему  отвечает  соответствующим  нормам  летной годностипосле модификации, ремонта или установки заменяющей части, и     ii) поддерживается  в пригодном для выполнения полетов состоянии ссоблюдением требований к техническому обслуживанию, изложенных в Прило-жении 6 и, когда они применимы, частях III, IV и V настоящих Правил;     d) по получении от государства разработчика обязательной  информа-ции  о сохранении летной годности непосредственно одобряет обязательнуюинформацию или оценивает полученную информацию  и  предпринимает  соот-ветствующие действия;     e) обеспечивает передачу государству разработчика всей  обязатель-ной информации о сохранении летной годности,  подготовленной им как го-сударством регистрации в отношении данного воздушного судна;     f) обеспечивает  наличие  системы,  в рамках которой информация оботказах, неисправностях, дефектах и других происшествиях, которые вызы-вают  или  могут вызвать отрицательное воздействие на сохранение летнойгодности самолетов и вертолетов,  максимальная сертифицированная взлет-ная  масса которых превышает соответственно 5700 и 3175 кг,  передаетсяорганизации, ответственной за типовую конструкцию этого воздушного суд-на.     Инструктивный материал по интерпретации термина "организация,  от-ветственная за типовую конструкцию", содержится в Руководстве по летнойгодности (Doc 9760).     4.2.4. Все Договаривающиеся государства     В отношении самолетов и вертолетов с максимальной  сертифицирован-ной  взлетной массой соответственно более 5700 и 3175 кг каждое Догова-ривающееся государство устанавливает тип  эксплуатационной  информации,которая  должна  сообщаться  его полномочному органу по летной годностиэксплуатантами,  организациями,  ответственными за конструкцию типа,  иорганизациями по техническому обслуживанию.  Устанавливаются также про-цедуры передачи такой информации.                                ЧАСТЬ III                           ТЯЖЕЛЫЕ САМОЛЕТЫ                               ЧАСТЬ IIIA              САМОЛЕТЫ С МАССОЙ БОЛЕЕ 5700 КГ, ЗАЯВКА НА       СЕРТИФИКАЦИЮ КОТОРЫХ БЫЛА ПРЕДСТАВЛЕНА 13 ИЮНЯ 1960 ГОДА             ИЛИ ПОСЛЕ ЭТОЙ ДАТЫ, НО ДО 2 МАРТА 2004 ГОДА                                 ГЛАВА 1                            ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ      1.1. Применимость      1.1.1. Стандарты настоящей части,  за  исключением  оговоренных  вп.8.4, применимы ко всем самолетам, указанным в п.1.1.3 и относящимся ктипам,  прототип которых был представлен  соответствующим  национальнымполномочным  органам  для сертификации 13 июня 1960 года или после этойдаты, но до 2 марта 2004 года.     1.1.2. Стандарты,  оговоренные в п.8.4 настоящей части,  применимыко всем самолетам,  указанным в п.1.1.3 и относящимся к типам, прототипкоторых  был представлен соответствующим национальным полномочным орга-нам для сертификации 22 марта 1985 года или после этой даты,  но  до  2марта 2004 года.     1.1.3. За исключением тех Стандартов и Рекомендуемой  практики,  вотношении которых предусматривается иная применимость,  Стандарты и Ре-комендуемая практика настоящей части применяются к самолетам  с  макси-мальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг,  предназначен-ным для международных перевозок пассажиров, грузов или почты.     Нижеследующие Стандарты  не  содержат  количественных  требований,сравнимых с требованиями национальных норм  летной  годности.  Согласноп.1.2.1 части II эти Стандарты должны быть дополнены требованиями, раз-работанными, принятыми или признанными Договаривающимися государствами.     1.1.4. Уровень летной годности, определяемый соответствующими час-тями всеобъемлющих и подробных национальных норм летной годности,  упо-мянутых  в  п.1.2.1 части II,  для самолетов,  указанных в п.1.1.3,  покрайней мере в основном эквивалентен общему уровню, определяемому Стан-дартами широкого плана настоящей части.     1.1.5. Если это не оговорено особо,  Стандарты применимы ко  всемусамолету, включая силовые установки, системы и оборудование.      1.2. Число двигателей      Самолет имеет не менее двух двигателей.      1.3. Эксплуатационные ограничения      1.3.1. Ограничения устанавливаются для самолета,  его двигателей иоборудования (см. п.9.2). Соответствие Стандартам настоящей части уста-навливается исходя из допущения относительно того, что самолет эксплуа-тируется в пределах заданных ограничений. Ограничения устанавливаются сдостаточным запасом по отношению к условиям, препятствующим обеспечениюбезопасности полета самолета,  чтобы вероятность авиационных происшест-вий, имеющих место в результате возникновения таких условий, была край-не малой.     Инструктивный материал, касающийся выражения "крайне малая вероят-ность", содержится в Руководстве по летной годности (Doc 9760).     1.3.2. Устанавливаются  ограничения  диапазонов  любых параметров,изменение которых может поставить под угрозу безопасность  эксплуатациисамолета, например массы, Центровки, распределения нагрузок, скоростей,абсолютной или барометрической высоты,  в пределах которых демонстриру-ется  соблюдение  всех соответствующих Стандартов настоящей части,  приэтом не требуется учитывать сочетания тех условий,  которые в  принципене могут быть реализованы.     Ограничения максимальных эксплуатационных масс и  центровок  могутизменяться,  например, в зависимости от высоты и различаемых этапов по-лета, т.е. взлета, полета по маршруту, посадки.     В качестве основных ограничений, устанавливаемых для самолета, мо-гут рассматриваться, например, следующие параметры:     - максимальная сертифицированная взлетная масса;     - максимальная сертифицированная масса при рулении;     - максимальная сертифицированная посадочная масса;     - максимальная сертифицированная масса без заправки топливом;     - предельно  передняя  и  предельно задняя центровки при различныхконфигурациях самолета (взлетной, полетной, посадочной).     Максимальная эксплуатационная  масса  может  быть ограничена в ре-зультате применения Стандартов сертификации по шуму.      1.4. Особенности и характеристики, не обеспечивающие безопасность          полета      В пределах всех ожидаемых условий эксплуатации исключается наличиеу самолета каких-либо особенностей или характеристик, не обеспечивающихбезопасность полета.      1.5. Доказательство соответствия      1.5.1. Соблюдение соответствующих требований к летной годности оп-ределяется на основе данных,  полученных в результате  проведения  либоиспытаний, теоретических расчетов, либо расчетов, основанных на матери-алах испытаний,  при условии,  что в каждом случае получаемая  точностьрасчетов  обеспечивает такой же уровень летной годности,  как и при не-посредственном проведении испытаний.     1.5.2. Испытания,  указанные в п.1.5.1,  проводятся таким образом,чтобы в достаточной степени  гарантировать  надежность  и  правильностьфункционирования самолета, его элементов и оборудования в ожидаемых ус-ловиях эксплуатации.                                 ГЛАВА 2                                 ПОЛЕТ      2.1. Общие положения      2.1.1. Соответствие Стандартам, предписанным в главе 2, устанавли-вается путем проведения летных или других испытаний одного самолета илинескольких самолетов того типа,  для которого требуется сертификат лет-ной годности, или с помощью расчетов, основанных на материалах этих ис-пытаний, при условии что полученные путем расчетов результаты обеспечи-вают такую же точность, как и результаты, полученные при непосредствен-ном проведении испытаний,  или воспроизводят эти результаты испытаний сзапасом.     2.1.2. Соответствие  каждому  Стандарту  устанавливается  для всехприменяемых сочетаний масс и центровок самолета в пределах того  диапа-зона нагрузок, для которого требуется проведение сертификации.     2.1.3. В случае необходимости устанавливаются соответствующие кон-фигурации  самолета для определения его летных характеристик на различ-ных этапах полета и для исследования его летных качеств.      2.2. Летно-технические характеристики      2.2.1. Общие положения     2.2.1.1. Данные о летно-технических характеристиках самолета опре-деляются в достаточном объеме и приводятся в руководстве по летной экс-плуатации  самолета в целях представления эксплуатантам необходимой ин-формации для определения полной массы самолета на основе  специфическихдля  предполагаемого  полета  значений соответствующих эксплуатационныхпараметров с тем,  чтобы полет мог быть выполнен с достаточной степеньюгарантии  в  отношении обеспечения минимального безопасного уровня лет-но-технических характеристик.     2.2.1.2. Соблюдение летно-технических характеристик,  предписанныхдля самолета, учитывает возможности человека и, в частности, не требуетисключительно высокой квалификации или повышенного внимания пилота.     2.2.1.3. Летно-технические характеристики,  предписанные для само-лета,  совместимы с условиями, оговоренными в п.1.3.1, и условиями экс-плуатации логически оправданных сочетаний тех систем и оборудования са-молета,  использование  которых может повлиять на его летно-техническиехарактеристики.     2.2.2. Минимальные летно-технические характеристики     При максимальной массе,  установленной (см.  п.2.2.3) для взлета ипосадки  в зависимости от превышения аэродрома над уровнем моря или ба-рометрической высоты в условиях стандартной атмосферы или  в  указанныхатмосферных  условиях  при  отсутствии ветра,  а для гидросамолетов - вуказанных условиях при спокойном состоянии воды, самолет способен обес-печивать достижение минимальных характеристик, указанных, соответствен-но,  в п.п.  2.2.2.1 и 2.2.2.2 без учета препятствий или длины  разбега(пробега) по ВПП или водной поверхности.     Примечание. Настоящий Стандарт позволяет предписывать, в руководс-тве  по летной эксплуатации самолета максимальные взлетную и посадочнуюмассы самолета в зависимости, например, от:     - превышения аэродрома; или     - барометрической высоты на уровне аэродрома; или     - барометрической  высоты  и  температуры  окружающего  воздуха науровне аэродрома, так, чтобы он легко мог использоваться при применениинациональных норм к летно-эксплуатационным ограничениям,  устанавливае-мым для самолета.     2.2.2.1. Взлет     а) Самолет обладает способностью выполнять взлет,  допуская  отказкритического двигателя (см. п.2.2.3), при работе остальных двигателей впределах ограничений их взлетной мощности.     b) По окончании периода, в течение которого может быть использованрежим взлетной мощности, самолет обладает способностью продолжать наборвысоты  при  неработающем  критическом двигателе и при работе остальныхдвигателей в пределах их максимального продолжительного режима мощностидо высоты, которую он может выдерживать и на которой он может выполнятькруг над аэродромом.     с) Минимальные  летно-технические  характеристики  на  всех этапахвзлета и набора высоты являются достаточными для того,  чтобы в услови-ях,  слегка отличающихся от идеализированных условий, для которых пред-писаны данные о летно-технических характеристиках (см.  п.2.2.3),  былиобеспечены пропорциональные отклонения от предписанных значений.     2.2.2.2. Посадка     а) В случае прерванного захода на посадку самолет обладает способ-ностью, начиная этот маневр в конфигурации захода на посадку и при  не-работающем критическом двигателе,  продолжать полет до такой точки,  откоторой он сможет выполнить повторный заход на посадку.     Ь) В случае прерванной посадки самолет обладает способностью,  на-чиная этот маневр в посадочной конфигурации,  совершить набор высоты совсеми работающими двигателями.     2.2.3. Летно-технические характеристики,  предписываемые  в  руко-водстве по летной эксплуатации самолета     Летно-технические характеристики определяются и  предписываются  вруководстве  по летной эксплуатации таким образом,  чтобы их применениена основе правил производства полетов,  в соответствии с которыми само-лет  должен эксплуатироваться,  обеспечивало удовлетворительное с точкизрения безопасности соответствие летно-технических характеристик  само-лета с условиями на аэродромах и маршрутах, на которых он может исполь-зоваться.  Данные о летно-технических  характеристиках  определяются  ипредписываются  для  нижеследующих этапов полета,  при этом учитываютсядиапазоны масс,  высот (абсолютных или барометрических), скоростей вет-ра,  уклонов  взлетных и посадочных поверхностей для сухопутных самоле-тов,  состояние водной поверхности,  плотность воды и скорость  течениядля  гидросамолетов,  а  также любые другие эксплуатационные параметры,применительно к которым самолет должен быть сертифицирован.     2.2.3.1. Взлет. Данные о взлетных характеристиках включают дистан-цию прерванного взлета и траекторию взлета.     2.2.3.1.1. Дистанция  прерванного  взлета.  Дистанция  прерванноговзлета представляет собой расстояние,  необходимое для разбега и  оста-новки,  а для гидросамолета - для разбега и уменьшения скорости до дос-таточно малого значения, допуская внезапный отказ критического двигате-ля в точке,  расположенной от линии старта не ближе,  чем точка отказа,предполагаемая при определении траектории взлета (см. п.2.2.3.1.2).     2.2.3.1.2. Траектория взлета. Траектория взлета включает разбег поземле или воде, начальный набор высоты и набор высоты при взлете, пред-полагая  внезапный  отказ  критического  двигателя во время взлета (см.п.2.2.3.1.1).  Траектория взлета предписывается в руководстве по летнойэксплуатации самолета до некоторой высоты, которую самолет может выдер-живать и на которой он может выполнять круг над аэродромом. Набор высо-ты при взлете производится на скорости, не меньшей, чем безопасная ско-рость взлета, определенная в соответствии с п.2.3.1.3.     2.2.3.2. Полет по маршруту. Характеристики набора высоты при поле-те по маршруту представляют собой  характеристики  набора  высоты  (илиснижения) при полетной конфигурации самолета, когда:     а) один критический двигатель не работает; и     Ь) два  критических  двигателя  не работают (у самолетов с тремя иболее двигателями).     Режим мощности  работающих  двигателей  не превышает режима макси-мальной продолжительной мощности.     2.2.3.3. Посадка. Посадочная дистанция представляет собой горизон-тальное расстояние,  которое проходит самолет от точки,  находящейся натраектории  захода  на  посадку и расположенной на выбранной высоте надпосадочной поверхностью,  до той точки на посадочной  поверхности,  гдесамолет  полностью останавливается,  а для гидросамолета - до точки,  вкоторой скорость гасится до достаточно малого значения.  Выбираемая вы-сота  над посадочной поверхностью и скорость захода на посадку увязыва-ются соответствующим образом с практикой производства полетов. Эта дис-танция может быть дополнена необходимым запасом расстояния. В этом слу-чае между выбранной высотой над посадочной поверхностью,  скоростью за-хода  на  посадку  и запасом расстояния устанавливается соответствующаявзаимосвязь с учетом как нормальных условий эксплуатации,  так и допус-тимых отклонений от них.     Примечание. Если посадочная дистанция включает  запас  расстояния,указанный в настоящем Стандарте, то нет необходимости учитывать предпо-лагаемые отклонения в технике пилотирования при  выполнении  захода  напосадку и посадки, когда применяется п.5.2.11 части I Приложения 6.      2.3. Летные качества      Самолет соответствует  Стандартам  п.2.3 на всех высотах вплоть доожидаемой максимальной высоты, относящейся к данному конкретному требо-ванию,  при всех температурных условиях, которые возможны на рассматри-ваемой высоте и предписаны для самолета.     2.3.1. Управляемость     Самолет сохраняет управляемость и маневренность во всех  ожидаемыхусловиях эксплуатации, при этом обеспечивается возможность плавного пе-рехода от одного режима полета к  другому  (например,  при  разворотах,скольжениях, изменении режима мощности двигателей, изменении конфигура-ции самолета),  не требуя от пилота исключительно высокого  мастерства,повышенного внимания или чрезмерных физических усилий даже в случае от-каза какого-либо двигателя.  Устанавливается техника управления самоле-том,  обеспечивающая безопасность на всех этапах полета и при всех кон-фигурациях самолета,  для которых предписаны соответствующие летно-тех-нические характеристики.     Примечание. Данный Стандарт,  помимо всего  прочего,  предназначенобеспечивать  эксплуатацию самолета при отсутствии заметной атмосфернойтурбулентности,  а также для гарантии того,  что турбулентное состояниевоздуха не приводит к чрезмерному ухудшению летных качеств.     2.3.1.1. Управляемость на земле (или на воде).  Самолет  управляемна земле (или на воде) во время руления, взлета или посадки в ожидаемыхусловиях эксплуатации.     2.3.1.2. Управляемость при взлете. Самолет сохраняет управляемостьв случае внезапного отказа критического двигателя в любой момент  взле-та,  когда  методика пилотирования самолета соответствует той,  котораяпредусматривается для предписанных в руководстве по летной эксплуатациитраекторий взлета и дистанций прерванного взлета.     2.3.1.3. Безопасная скорость взлета.  Безопасная скорость  взлета,принятая при определении взлетных характеристик самолетов (после отрываот земли или воды), обеспечивает достаточный запас относительно скорос-ти сваливания и минимальной скорости, при которой самолет сохраняет уп-равляемость после внезапного отказа критического двигателя.     2.3.2. Балансировка     Самолет имеет такую балансировку и  такие  другие  характеристики,которые гарантируют,  что требования, предъявляемые к вниманию пилота иего способности выдерживать желаемые условия полета,  не являются чрез-мерными, учитывая при этом этап полета, на котором возникают эти требо-вания, и продолжительность их действия. Это положение применяется как кусловиям  нормальной  эксплуатации,  так и к условиям отказа одного илинескольких двигателей, для которых установлены летно-технические харак-теристики.     2.3.3. Устойчивость     Самолет обладает  такой  устойчивостью в отношении его других лет-но-технических характеристик,  прочности конструкции и наиболее вероят-ных  условий эксплуатации (например,  конфигураций самолета и диапазонаего скоростей), которая не допускает, чтобы требования, предъявляемые кпилоту в отношении концентрирования внимания,  были чрезмерными, учиты-вая этап полета,  на котором возникают эти требования,  и продолжитель-ность их действия. Однако устойчивость самолета не является такой, ког-да предъявляемые к усилиям пилота требования становятся  чрезмерными  ибезопасности самолета угрожает отсутствие или недостаточность маневрен-ности в аварийных условиях.     2.3.4. Сваливание     2.3.4.1. Предупреждение о близости сваливания.  В случае приближе-ния  самолета  к сваливанию в прямолинейном полете и во время разворотапри работе всех двигателей или при одном  неработающем  двигателе,  привсех  допустимых  конфигурациях самолета и режимах мощности двигателей,исключая условия, которые считаются несущественными для обеспечения бе-зопасности полета,  пилот получает ясное и недвусмысленное предупрежде-ние о близости сваливания.  Предупреждение о близости сваливания и дру-гие  характеристики самолета позволяют пилоту прекратить процесс разви-тия сваливания после появления предупреждающих  признаков  и  полностьюсохранить управление самолетом, не изменяя режим мощности двигателя.     2.3.4.2. Поведение самолета после сваливания. При любых конфигура-циях самолета и режимах мощности двигателей, в отношении которых счита-ется важной способность к выходу из сваливания, поведение самолета пос-ле сваливания не носит столь экстремального характера, чтобы, не превы-шая ограничений по воздушной скорости или перегрузке, влияющей на проч-ность,  было трудно быстро вывести его из сваливания. Допускается дрос-селирование работающих двигателей при выводе самолета из сваливания.     2.3.4.3. Скорости  сваливания.  Для конфигурации,  соответствующейкаждому этапу полета (т.е.  взлету, полету по маршруту, посадке), уста-навливаются скорости сваливания или минимальные скорости установившего-ся полета.  Одно из значений мощности,  используемых  при  установлениискоростей сваливания, не превышает значения, необходимого для получениянулевой тяги при скорости,  незначительно превышающей скорость свалива-ния.     2.3.5. Флаттер и вибрация     Путем проведения соответствующих испытаний демонстрируется отсутс-твие вероятности возникновения флаттера и чрезмерной вибрации всех час-тей  самолета  при всех его конфигурациях и скоростях полета в пределахэксплуатационных ограничений (см. п.1.3.2). Не допускается тряска, спо-собная  нарушить управление самолетом,  вызвать повреждения конструкцииили чрезмерную утомляемость экипажа.     Примечание. Тряска,  предупреждающая о близости сваливания, счита-ется желательной, и устранение такой тряски не предусматривается.                                 ГЛАВА 3                              КОНСТРУКЦИИ      3.1. Общие положения      Стандарты главы  3 применяются к конструкции,  включающей все эле-менты и части самолета, разрушение которых может создать для него серь-езную опасность.     3.1.1. Масса и распределение массы     При отсутствии других указаний все Стандарты, касающиеся конструк-ции,  соблюдаются при значениях массы в пределах возможного диапазона ипри  наиболее неблагоприятном распределении массы в пределах эксплуата-ционных ограничений,  на основе которых требуется проведение сертифика-ции.     3.1.2. Предельные нагрузки     При отсутствии других указаний, внешние нагрузки и соответствующиеинерционные нагрузки или силы сопротивления,  полученные для  различныхусловий нагружения,  указанных в п.п.  3.3,  3.4 и 3.5, рассматриваютсякак предельные нагрузки.     3.1.3. Прочность и деформации     При различных условиях нагружения,  указанных в п.п.  3.3,  3.4  и3.5, не допускается, чтобы какой-либо элемент конструкции самолета под-вергался опасной деформации при всех  нагрузках  вплоть  до  предельнойвключительно.  Конструкция  самолета  способна  выдерживать разрушающуюрасчетную нагрузку.      3.2. Воздушные скорости      3.2.1. Расчетные воздушные скорости     Устанавливаются такие расчетные воздушные скорости, с учетом кото-рых рассчитывается конструкция самолета на прочность, чтобы выдерживатьманевренные нагрузки и нагрузки от порывов в соответствии с положениямип.3.3.  При установлении расчетных воздушных скоростей  рассматриваютсяследующие скорости:     a) VA - расчетная скорость маневрирования;     b) Vb - скорость, при которой конструкция может выдерживать верти-кальный порыв,  обладающий максимальной скоростью,  принимаемой в соот-ветствии с п.3.3.2;     c) Vc - скорость, которая, как предполагается, не будет превышать-ся в нормальном крейсерском полете с учетом возможного влияния возмуще-ний при полете в турбулентной атмосфере;     d) VD - максимальная скорость пикирования,  которая в такой доста-точной мере превышает скорость,  указанную в подпункте с), чтобы исклю-чалась  вероятность  превышения  такой  расчетной скорости в результатенепредвиденного увеличения скорости в ожидаемых условиях эксплуатации сучетом летных качеств и других характеристик самолета;     e) VE1 - VEn - максимальные скорости,  при которых возможен выпускзакрылков или шасси или возможны другие изменения конфигурации.     Скорости VA,  Vb, Vc и Ve, указанные в подпунктах а), Ь), с) и е),превышают скорость сваливания самолета на достаточную величину для пре-дотвращения потери управляемости при полете в турбулентной атмосфере.     3.2.2. Ограничения по воздушной скорости     В руководство по летной эксплуатации самолета как часть эксплуата-ционных  ограничений (см.  п.9.2.2) включаются ограничения по воздушнойскорости,  определенные на основе соответствующих  расчетных  воздушныхскоростей  с  добавлением в надлежащих случаях необходимых запасов сог-ласно п.1.3.1.      3.3. Нагрузки в полете      Условия нагружения в полете,  приведенные в п.п.  3.3.1,  3.3.2  и3.5,  рассматриваются  для диапазона значений массы и ее распределений,указанных в п.3.1.1,  и при воздушных скоростях,  установленных в соот-ветствии с п.3.2.1. Во внимание принимаются случаи как несимметричного,так и симметричного нагружения.  Аэродинамические, инерционные и другиенагрузки,  возникающие  в  результате  предписанных условий нагружения,распределяются таким образом,  чтобы они приближались к фактическим ус-ловиям нагружения или воспроизводили эти условия с запасом.     3.3.1. Маневренные нагрузки     Маневренные нагрузки  рассчитываются  на основе перегрузок при ма-неврах,  допускаемых эксплуатационными ограничениями. Их величина уста-навливается не ниже тех значений, которые согласно имеющемуся опыту со-ответствуют ожидаемым условиям эксплуатации.     3.3.2. Нагрузки от порывов     Нагрузки от порывов рассчитываются для тех  значений  скоростей  иградиентов вертикальных и горизонтальных порывов, которые согласно ста-тистическим или другим имеющимся данным будут соответствовать ожидаемымусловиям эксплуатации.      3.4. Нагрузки от воздействия земли и водной поверхности      Конструкция способна выдерживать все нагрузки от реакции земли илиповерхности воды, возникающие при рулении, взлете и посадке.     3.4.1. Условия посадки     Условия посадки с расчетной взлетной и с расчетной посадочной мас-сой  включают  такие симметричные и несимметричные положения самолета вмомент соприкосновения с землей или водой,  а также такие скорости сни-жения и прочие факторы,  влияющие на нагрузки, действующие на конструк-цию, которые могут иметь место в ожидаемых условиях эксплуатации.      3.5. Различные нагрузки      В дополнение к маневренным нагрузкам,  нагрузкам от порывов,  воз-действия земли и водной поверхности (или одновременно с этими нагрузка-ми) рассматриваются все прочие нагрузки (аэродинамические  нагрузки  наповерхности управления,  наддув кабины, влияние работы двигателей, наг-рузки за счет изменений конфигурации и т.п.), которые могут возникать вожидаемых условиях эксплуатации.      3.6. Флаттер, дивергенция и вибрация      Конструкция самолета рассчитывается таким образом,  чтобы при ско-ростях полета, находящихся как в пределах эксплуатационных ограничений,так и на достаточную величину превышающих эти ограничения,  которые со-ответствуют положениям п.1.3.1,  не возникали такие явления,  как флат-тер, дивергенция конструкции (т.е. неустойчивая деформация конструкции,вызванная аэродинамическими нагрузками) и потеря  управляемости  в  ре-зультате деформации конструкции. Обеспечивается такая достаточная проч-ность конструкции, чтобы она выдерживала вибрации и тряску, которые мо-гут возникать в ожидаемых условиях эксплуатации.      3.7. Усталостная прочность      Прочность и  технология  изготовления конструкции самолета таковы,что вероятность опасного усталостного разрушения  конструкции  самолетапри действии повторных нагрузок и вибрационных нагрузок в ожидаемых ус-ловиях эксплуатации является крайне малой.                                 ГЛАВА 4                     ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПРОИЗВОДСТВО      4.1. Общие положения      Детали проектирования и производства в достаточной степени  гаран-тируют,  что все части самолета будут способны эффективно и надежно ра-ботать в ожидаемых условиях эксплуатации. Они основываются на практике,которая,  как показывает опыт,  является удовлетворительной или котораяподтверждается специальными испытаниями  или  другими  соответствующимиисследованиями,  или теми и другими вместе. Они также учитывают аспектычеловеческого фактора.     4.1.1. Подтверждающие испытания     Работа всех подвижных частей,  имеющих существенное  значение  длябезопасной  эксплуатации самолета,  демонстрируется с помощью соответс-твующих испытаний,  чтобы подтвердить их правильное функционирование вовсех возможных для этих частей эксплуатационных условиях.     4.1.2. Материалы     Все материалы,  используемые при изготовлении тех частей самолета,которые имеют существенное значение для  его  безопасной  эксплуатации,отвечают утвержденным техническим требованиям. Утвержденные техническиетребования представляют собой такие требования,  в результате  введениякоторых все материалы,  одобренные как удовлетворяющие им,  будут обла-дать основными свойствами, предусмотренными в проекте.     4.1.3. Технология производства     Применяется такая технология производства и сборки,  которая обес-печивает  постоянство  качества  конструкции,  обладающей надежностью сточки зрения сохранения прочности при эксплуатации.     4.1.4. Предохранение     Конструкция предохраняется от снижения или потери прочности в ходеэксплуатации вследствие атмосферных воздействий,  коррозии,  износа илидругих причин, которые могут остаться незамеченными, принимая во внима-ние тот уровень технического обслуживания, который будет обеспечиватьсяпри эксплуатации самолета.     4.1.5. Проверка     Принимаются надлежащие меры, позволяющие проводить любые необходи-мые проверки,  замену или ремонт тех деталей и частей самолета, которыев этом нуждаются,  либо на периодической основе, либо после попадания внеобычно сложные условия эксплуатации.     4.1.6. Особенности проектирования систем     Особое внимание уделяется таким особенностям проектирования, кото-рые оказывают влияние на способность летного экипажа сохранять управле-ние  полетом.  К таким особенностям проектирования относятся по крайнеймере следующие:     a) Органы и системы управления. Органы и системы управления проек-тируются таким образом,  чтобы сводить к минимуму возможность заедания,выполнения  непреднамеренных  маневров  или самопроизвольного включениястопорных устройств поверхностей управления.     b) Живучесть систем:     1) Системы самолетов  с  максимальной  сертифицированной  взлетноймассой более 45500 кг или пассажировместимостью свыше 60 человек, заяв-ка на сертификацию которых была представлена 12  марта  2000  года  илипосле этой даты, проектируются, монтируются и физически размещаются от-дельно таким образом,  чтобы в максимальной степени обеспечить  возмож-ность  безопасного  продолжения  полета и посадки после любого события,приведшего к повреждению конструкции или систем самолета.     2) Рекомендация.  Системы самолетов с максимальной сертифицирован-ной взлетной массой свыше 5700,  но не более 45500 кг, заявка на серти-фикацию которых была представлена 12 марта 2000 года или после этой да-ты,  должны проектироваться,  монтироваться и физически размещаться от-дельно  таким образом,  чтобы в максимальной степени обеспечить возмож-ность безопасного продолжения полета и посадки  после  любого  события,приведшего к повреждению конструкции или систем самолета.     c) Кабина экипажа.  Кабина экипажа  проектируется  таким  образом,чтобы  свести к минимуму возможность неправильного или затруднительногоиспользования экипажем органов управления вследствие  усталости  членовэкипажа,  путаницы или каких-либо препятствий. При этом внимание уделя-ется,  как минимум, расположению и четкому обозначению органов управле-ния  и  приборов,  обеспечению быстрого обнаружения аварийных ситуаций,направлению отклонения рычагов  управления;  внимание  уделяется  такжевентиляции, отоплению и уровню шума.     d) Обзор из кабины экипажа.  Для безопасной эксплуатации  самолетакомпоновка кабины экипажа является такой, чтобы обеспечивался достаточ-но широкий, незатененный и неискаженный обзор, при этом исключается по-явление бликов и отражений, мешающих обзору. Лобовое стекло кабины эки-пажа проектируется таким образом, чтобы обеспечивать в условиях выпаде-ния осадков достаточный обзор для нормального выполнения полета, а так-же для выполнения захода на посадку и посадки.     e) Меры на случай аварийных ситуаций. Обеспечиваются средства, ко-торые либо автоматически предотвращают,  либо позволяют членам  летногоэкипажа устранять аварийные ситуации, связанные с предвидимыми отказамиоборудования и систем,  выход из строя которых будет угрожать  безопас-ности самолета. Принимаются достаточные меры к тому, чтобы было обеспе-чено поддержание необходимых функций после отказов двигателя или системв том объеме,  в каком такие отказы учтены в ограничениях на летно-тех-нические и эксплуатационные характеристики,  предусмотренных в Стандар-тах настоящих Правил.     f) Меры предосторожности против пожаров.  Конструкция  самолета  иматериалы, используемые при его изготовлении, включая материалы интерь-ера салона, заменяемые при значительном обновлении салона, являются та-кими, что они сводят к минимуму возможность пожара в полете и на земле,а также сводят к минимуму выделение дыма и токсичных газов в случае по-жара.  Обеспечиваются средства для локализации или обнаружения и ликви-дации очагов пожара, которые могут возникнуть, таким образом, чтобы длясамолета не создавалось никакой дополнительной опасности.     g) Тушение пожара.  На самолетах,  заявка на сертификацию  которыхбыла представлена 12 марта 2000 года или после этой даты, системы пожа-ротушения в грузовых отсеках, включая их огнегасящие вещества, проекти-руются с учетом возможности внезапного возникновения интенсивного пожа-ра,  например,  вызванного взрывным или зажигательным  устройством  илиопасными грузами.     h) Защита людей на борту самолета:     1) На  самолетах  с максимальной сертифицированной взлетной массойболее 45500 кг или пассажировместимостью свыше 60  человек,  заявка  насертификацию  которых  была  представлена  12 марта 2000 года или послеэтой даты,  при проектировании самолета принимаются меры к тому,  чтобыпредотвратить  возможность  разгерметизации  кабины и вредного действиядыма или других токсичных газов,  в том числе выделяемых взрывными  илизажигательными устройствами или опасными грузами, которые могут привес-ти к потере работоспособности находящихся на борту людей.     2) Рекомендация.  На  самолетах  с  максимальной сертифицированнойвзлетной массой свыше 5700,  но не более 45500 кг, заявка на сертифика-цию  которых  была представлена 12 марта 2000 года или после этой даты,при проектировании самолета принимаются меры к тому,  чтобы  предотвра-тить  возможность  разгерметизации  кабины и вредного действия дыма илидругих токсичных газов (в том числе выделяемых  взрывными  или  зажига-тельными  устройствами или опасными грузами),  которые могут привести кпотере работоспособности находящихся на борту людей.     i) Защита кабины летного экипажа от дыма и газов.     1) На самолетах с максимальной сертифицированной  взлетной  массойболее  45500  кг или пассажировместимостью свыше 60 человек,  заявка насертификацию которых была представлена 12 марта  2000  года  или  послеэтой даты, обеспечиваются средства сведения к минимуму вероятности про-никновения в кабину летного экипажа дыма, газов и ядовитых паров, обра-зующихся в результате взрыва или пожара на самолете.     2) Рекомендация.  На самолетах  с  максимальной  сертифицированнойвзлетной массой свыше 5700,  но не более 45500 кг, заявка на сертифика-цию которых была представлена 12 марта 2000 года или после  этой  даты,должны  обеспечиваться средства сведения к минимуму вероятности проник-новения в кабину летного экипажа дыма, газов и ядовитых паров, образую-щихся в результате взрыва или пожара на самолете.     4.1.7. Меры на случай аварийной посадки     4.1.7.1. В конструкции самолета предусматриваются средства для за-шиты находящихся на борту людей в случае аварийной посадки от пожара  ипоследствий непосредственного воздействия перегрузок при торможении,  атакже от телесных повреждений,  связанных с воздействием перегрузок приторможении на внутрикабинное оборудование самолета.     4.1.7.2. Обеспечиваются средства для быстрого покидания самолета вусловиях,  возникновение которых вероятно после аварийной посадки.  Этисредства предусматриваются с  учетом  пассажировместимости  самолета  ичисла мест для его экипажа.     4.1.7.3. Внутренняя компоновка салона,  расположение и  количествоаварийных выходов,  включая средства указания и освещения аварийных вы-ходов и подходов к ним, являются такими, что они обеспечивают эвакуациюиз самолета в условиях,  возникновение которых вероятно после аварийнойпосадки.     4.1.7.4. Самолеты,  сертифицированные  с учетом возможности вынуж-денной посадки на воду, проектируются таким образом, чтобы в максималь-ной степени гарантировать безопасную эвакуацию пассажиров и членов эки-пажа при вынужденной посадке на воду.     4.1.8. Наземное обслуживание     При проектировании самолета принимаются достаточные меры для того,чтобы  свести к минимуму риск нанесения при наземном обслуживании (бук-сировке, подъеме домкратами и т.п.) повреждений, которые могут остатьсянезамеченными, деталям и частям самолета, имеющим существенное значениедля обеспечения его безопасной эксплуатации. При этом могут учитыватьсямеры безопасности,  обеспечиваемые введением ограничений и инструкций вотношении такого рода наземного обслуживания.                                 ГЛАВА 5                               ДВИГАТЕЛИ      5.1. Область применения      Стандарты главы 5 применяются к двигателям всех типов,  используе-мым на самолете в качестве основных двигателей.      5.2. Проектирование, производство и эксплуатация      Двигатель со своими агрегатами проектируется и изготавливается та-ким образом,  чтобы он надежно работал в пределах установленных ограни-чений в ожидаемых условиях эксплуатации, когда он установлен на самоле-те надлежащим образом в соответствии с положениями главы 7 и,  если этонеобходимо, оборудован соответствующим воздушным винтом.      5.3. Заявленные режимы работы, условия и ограничения      Заявляются режимы мощности и атмосферные условия,  на основе кото-рых они рассчитаны, а также все эксплуатационные условия и ограничения,которыми следует руководствоваться при эксплуатации двигателя.      5.4. Испытания      Двигатель данного типа удовлетворительно проходит такие испытания,какие необходимы для проверки действительности заявленных режимов рабо-ты,  условий  и ограничений,  а также для гарантии удовлетворительной инадежной работы. Испытания, по крайней мере, включают следующее:     a) Тарировка  мощности.  Проводятся испытания для установления ха-рактеристик мощности или тяги как нового двигателя,  так  и  прошедшегоиспытания, указанные в подпунктах Ь) и с). По окончании всех предписан-ных испытаний отсутствует чрезмерное уменьшение мощности.     b) Работа двигателя. Проводятся испытания для обеспечения гарантиитого,  что запуск, режим малого газа, приемистость, вибрация, раскруткаи  другие  характеристики  являются удовлетворительными,  а также чтобыпродемонстрировать достаточный запас, позволяющий предотвратить детона-цию,  помпаж или другие опасные явления, которые могут возникать в дви-гателе рассматриваемого типа.     c) Выносливость.  Проводятся  достаточно продолжительные испытанияпри таких режимах мощности,  значениях тяги,  числах оборотов и  другихэксплуатационных условиях, которые необходимы для проверки надежности идолговечности двигателя.  Эти испытания охватывают также работу в усло-виях, превышающих заявленные ограничения, но в той степени, в какой этиограничения могут превышаться при действительной эксплуатации.                                 ГЛАВА 6                            ВОЗДУШНЫЕ ВИНТЫ      6.1. Область применения      Стандарты главы 6 применяются к воздушным винтам всех типов.      6.2. Проектирование, производство и эксплуатация      Воздушный винт вместе с его агрегатами проектируется и  изготавли-вается таким образом, чтобы он надежно работал в пределах установленныхэксплуатационных ограничений в ожидаемых условиях  эксплуатации,  когдаон соответствует двигателю и установлен на самолете согласно положениямглавы 7.      6.3. Заявленные режимы работы, условия и ограничения      Заявляются режимы работы и все эксплуатационные условия и  ограни-чения, которые предназначены для регламентирования эксплуатации воздуш-ного винта.      6.4. Испытания      Воздушный винт данного типа удовлетворительно проходит такие испы-тания,  какие необходимы для гарантии его удовлетворительной и надежнойработы в пределах заявленных режимов работы, условий и ограничений. Ис-пытания, по крайней мере, включают следующее:     a) Работа воздушного винта.  Проводятся испытания для  обеспечениягарантии того, что прочностные и вибрационные характеристики и характе-ристики заброса оборотов являются удовлетворительными,  а  также  чтобыпродемонстрировать правильную и надежную работу механизмов управления иизменения шага винта.     b) Выносливость.  Проводятся  достаточно продолжительные испытанияпри таких режимах мощности,  числах оборотов и других  эксплуатационныхусловиях,  которые  необходимы  для проверки надежности и долговечностивоздушного винта.                                 ГЛАВА 7                           СИЛОВАЯ УСТАНОВКА      7.1. Общие положения      7.1.1. Применяемые Стандарты     Силовая установка отвечает Стандартам главы 4 и Стандартам настоя-щей главы.     7.1.2. Соответствие ограничениям для двигателей и воздушных винтов     Силовая установка проектируется таким образом,  чтобы двигатели  ивоздушные  винты (если они имеются) могли быть использованы в ожидаемыхусловиях эксплуатации.  В условиях,  указанных в руководстве по  летнойэксплуатации самолета,  самолет способен эксплуатироваться без превыше-ния ограничений,  установленных для двигателей и воздушных винтов в со-ответствии с положениями глав 5, 6 и 7.     7.1.3. Управление числом оборотов двигателя     В тех силовых установках, в которых продолжающееся вращение ротораотказавшего двигателя повышает опасность возникновения пожара или серь-езного  разрушения  конструкции,  обеспечиваются средства,  позволяющиеэкипажу прекратить в полете это вращение или уменьшить число его оборо-тов до безопасного уровня.     7.1.4. Повторный запуск двигателя     Обеспечиваются средства  для повторного запуска двигателя в полетена абсолютных высотах вплоть до заявленной максимальной высоты.      7.2. Компоновка и эксплуатация      7.2.1. Независимость двигателей     Силовая установка  компонуется и монтируется таким образом,  чтобыкаждый двигатель с его системами мог  управляться  и  эксплуатироватьсянезависимо  от других двигателей и чтобы обеспечивалась по крайней мереодна такая компоновка силовой установки и систем, при которой любой от-каз  (если  вероятность такого отказа не является крайне маловероятной)не мог привести к большей потере мощности, чем при полном отказе крити-ческого двигателя.     7.2.2. Вибрация воздушных винтов     Определяются вибрационные  напряжения  в  воздушных винтах,  и этинапряжения не превышают значений,  которые, как было выявлено, являютсябезопасными в пределах эксплуатационных ограничений,  установленных длясамолета.     7.2.3. Охлаждение     Система охлаждения способна поддерживать температуру силовой уста-новки в установленных пределах (см.  п.7.1.2) при температурах окружаю-щего воздуха вплоть до максимальной, соответствующей предполагаемым ус-ловиям эксплуатации самолета.  В руководстве по летной эксплуатации са-молета предписываются значения максимальной, а если необходимо, и мини-мальной температур окружающего воздуха,  в пределах которых силовая ус-тановка пригодна для эксплуатации.     7.2.4. Системы силовой установки     Топливная, масляная системы, система входного устройства, включаю-щая воздухозаборник и подводящий канал,  и другие системы силовой уста-новки обеспечивают работу каждого двигателя в соответствии  с  установ-ленными  требованиями  при  всех  условиях,  определяющих работу систем(например,  режимах мощности двигателя, положениях и ускорениях самоле-та,  атмосферных  условиях,  температурах рабочих жидкостей) в пределахожидаемых условий эксплуатации.     7.2.5. Противопожарная защита     Для тех зон силовой установки,  где потенциальная опасность пожараособенно велика вследствие близкого расположения источников воспламене-ния к горючим материалам,  в дополнение к общему Стандарту  п.4.1.6  е)предусматривается следующее:     a) Изоляция.  Такие зоны изолируются огнестойким материалом от ос-тальных отсеков самолета, в которых возникновение пожара представило быугрозу,  являющуюся препятствием к продолжению полета; при этом обраща-ется  внимание на возможные очаги возникновения пожара и пути его расп-ространения.     b) Воспламеняющиеся жидкости.  Элементы систем, содержащие воспла-меняющиеся жидкости и расположенные в таких зонах,  способны не  допус-кать утечку жидкостей в условиях пожара.  Обеспечиваются средства, поз-воляющие экипажу перекрывать подачу воспламеняющихся жидкостей в  такиезоны при возникновении пожара.     c) Система сигнализации о пожаре. Обеспечивается достаточное числодатчиков  системы  сигнализации о пожаре,  расположенных таким образом,чтобы позволить быстрое обнаружение возникновения любого пожара в такихзонах.     d) Тушение пожара.  Такие зоны обеспечиваются системой пожаротуше-ния,  способной ликвидировать любой пожар,  который может в них возник-нуть,  если только степень изоляции, количество горючего, огнестойкостьконструкции и другие факторы являются такими,  что любой пожар, которыйможет возникнуть в данной зоне, не будет угрожать снижением безопаснос-ти самолета.                                 ГЛАВА 8                        ПРИБОРЫ И ОБОРУДОВАНИЕ      8.1. Необходимые приборы и оборудование      Самолет оснащается утвержденными приборами и оборудованием,  необ-ходимым для обеспечения безопасности полета в ожидаемых  условиях  экс-плуатации. Они включают приборы и оборудование, необходимые экипажу длябезопасной эксплуатации самолета в пределах его эксплуатационных  огра-ничений.     При разработке приборов и оборудования и проектировании учитывают-ся аспекты человеческого фактора.      8.2. Установка приборов и оборудования      Установка приборов и оборудования отвечает Стандартам главы 4.      8.3. Аварийно-спасательное оборудование      Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожи-дается,  в случае аварии будет использоваться или применяться  экипажемили пассажирами,  является доступным, надежным, легко распознаваемым, аметоды его применения указываются с помощью четкой маркировки.      8.4. Аэронавигационные огни и огни предотвращения столкновения      8.4.1. Огни для самолетов,  находящихся в полете  или  на  рабочейплощади  аэродрома,  имеют такую интенсивность,  цвет,  зону действия идругие характеристики,  которые обеспечивают пилоту другого  воздушногосудна или наземному персоналу время, необходимое для интерпретации сиг-налов и выполнения требуемого маневра для предотвращения  столкновения.Конструкция  таких  огней должным образом учитывает условия,  в которыхони смогут выполнять эти функции.     Вполне возможно,  что  огни  будут наблюдаться на различных фонах,включая типовое освещение городов, чистое звездное небо, освещенную лу-ной  водную  поверхность  и  дневные  условия с низкой фоновой освещен-ностью. Кроме того, ситуации риска столкновения, вероятнее всего, будутвозникать  в аэродромных диспетчерских зонах,  в которых воздушные судаманеврируют на промежуточных и низких  эшелонах  полета  при  скоростяхсближения, которые вряд ли превысят 900 км/ч (500 уз.).     Конкретные технические условия на внешние бортовые  огни  самолетасодержатся в Руководстве по летной годности (Doc 9760).     8.4.2. Огни устанавливаются  на  самолетах  таким  образом,  чтобысвести к минимуму возможность того, что они:     a) отрицательно скажутся на удовлетворительном выполнении экипажемсвоих обязанностей; или     b) смогут вызвать опасное ослепление внешнего наблюдателя.     С целью  предотвращения  упомянутых  в п.8.4.2 явлений в некоторыхслучаях потребуется предусмотреть средства,  с  помощью  которых  пилотсможет уменьшить интенсивность проблесковых огней.                                 ГЛАВА 9               ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ И ИНФОРМАЦИЯ      9.1. Общие положения      Эксплуатационные ограничения,  в пределах которых определяется со-ответствие Стандартам настоящих Правил,  вместе с любой другой информа-цией, необходимой для обеспечения безопасной эксплуатации самолета, до-водятся до сведения заинтересованных лиц с помощью руководства по  лет-ной эксплуатации самолета, а также маркировки, пояснительных надписей итаких других средств,  благодаря которым это может быть сделано  доста-точно эффективно.  Указанные ограничения и информация представляются покрайней мере в объеме, предусмотренном п.п. 9.2, 9.3 и 9.4.      9.2. Эксплуатационные ограничения      Ограничения, в отношении которых существует риск,  что  они  могутбыть превышены в полете,  и которые определяются количественно, выража-ются в приемлемых единицах,  и в их значения при необходимости вносятсяпоправки с учетом ошибок в измерениях,  позволяющие по имеющимся в рас-поряжении летного экипажа приборам легко определять те  моменты,  когдаэти ограничения достигаются.     9.2.1. Ограничения нагрузок     Ограничения нагрузок  охватывают все предельные массы,  предельныезначения центровки,  предельные значения распределения массы и предель-ные нагрузки на пол (см. п.1.2.2).     9.2.2. Ограничения воздушной скорости     Ограничения воздушной  скорости  охватывают  все значения скорости(см.  п.3.2),  которые устанавливаются с учетом целостности конструкцииили летных качеств самолета или прочих соображений. Эти скорости указы-ваются для соответствующих конфигураций самолета и других относящихся кним факторов.     9.2.3. Ограничения, устанавливаемые для силовой установки     Ограничения, устанавливаемые  для силовой установки,  включают всеограничения,  предписанные для различных элементов  силовой  установки,смонтированных на самолете (см. п.п. 7.1.2 и 7.2.3).     9.2.4. Ограничения, устанавливаемые для оборудования и систем     Ограничения, устанавливаемые  для оборудования и систем,  включаютвсе ограничения,  предписанные для различных элементов  оборудования  исистем, смонтированных на самолете.     9.2.5. Различные ограничения     Различные ограничения включают любые необходимые ограничения в от-ношении условий, которые считаются неблагоприятными для безопасной экс-плуатации самолета (см. п.1.3.1).     9.2.6. Ограничения, устанавливаемые для летного экипажа     Ограничения, касающиеся летного экипажа, устанавливают минимальноечисло членов летного экипажа,  необходимое для  эксплуатации  самолета,при  этом  среди  прочих факторов учитывается возможность доступа соот-ветствующих членов экипажа ко всем  необходимым  органам  управления  иприборам,  а также возможность выполнения правил, предписанных для ава-рийных обстоятельств.     9.2.7. Ограничение времени полета после отказа системы или силовойустановки     Ограничения, устанавливаемые  для  систем,  включают  максимальноевремя полета,  для которого определена надежность  систем,  учитываемаяпри  выдаче  разрешения на производство полетов самолетов с двумя газо-турбинными силовыми установками с превышением порогового времени.     Максимальное время  для конкретного маршрута может быть меньше ве-личины,  определенной в соответствии с п.9.2.7,  в силу соответствующихэксплуатационных соображений.      9.3. Эксплуатационная информация и правила      9.3.1. Приемлемые виды эксплуатации     Перечисляются конкретные виды эксплуатации для которых на  основа-нии  соответствия определенным требованиям была продемонстрирована год-ность самолета.     9.3.2. Данные о нагружении     Данные о нагружении включают величину массы  пустого  самолета  (суказанием условий, при которых выполнялось взвешивание), сведения о со-ответствующем положении центра тяжести,  а также о точках и линиях отс-чета, относительно которых указаны предельные значения центровки.     Примечание. Обычно в массу пустого самолета  не  включается  массаэкипажа и коммерческой загрузки, расходуемого топлива и сливаемого мас-ла. Она включает массу всего постоянного балласта, неотработанного топ-лива,  несливаемого масла, полную массу жидкостей в гидросистеме и сис-теме охлаждения двигателей.     9.3.3. Правила эксплуатации     Приводятся правила эксплуатации в нормальных и аварийных условиях,соответствующие  данному самолету и необходимые для обеспечения его бе-зопасности.  Сюда включаются правила,  которым должен следовать  экипажпри отказе одного или нескольких двигателей.     9.3.4. Сведения о пилотажных характеристиках     Предоставляется достаточная информация о любых необычных или имею-щих важное значение характеристиках самолета. Указываются скорости сва-ливания  и минимальные скорости установившегося полета,  которые должныустанавливаться в соответствии с п.2.3.4.3.     9.3.5. Наименее опасное место размещения бомбы     На самолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой  бо-лее 45500 кг или пассажировместимостью свыше 60 человек, заявка на сер-тификацию которых была представлена 12 марта 2000 года или  после  этойдаты,  определяется наименее опасное место, в котором могут быть разме-щены бомба или взрывное устройство,  с тем чтобы свести к минимуму пос-ледствия для самолета в случае детонации.      9.4. Информация о летно-технических характеристиках      Информация о  летно-технических характеристиках самолета представ-ляется в соответствии с требованиями п.2.2.  Она  включает  сведения  оразличных  конфигурациях  самолета,  режимах мощности и соответствующихскоростях, а также сведения, которые могут помочь летному экипажу полу-чить на практике предписанные летно-технические характеристики.      9.5. Руководство по летной эксплуатации самолета      Обеспечивается предоставление  руководства по летной эксплуатации.В руководстве четко и ясно указывается,  к какому конкретному  самолетуили  серии самолетов оно относится.  Руководство по летной эксплуатациивключает,  по крайней мере,  ограничения, информацию и правила, предпи-санные в настоящей главе.      9.6. Маркировка и пояснительные надписи      9.6.1. Маркировка и пояснительные надписи на приборах,  оборудова-нии, органах управления и т.д. включают такие ограничения или сведения,которые требуют непосредственного внимания летного экипажа в полете.     9.6.2. Обеспечиваются маркировка и пояснительные надписи или  инс-трукции в целях предоставления наземному персоналу информации,  имеющейважное значение с точки зрения предотвращения ошибок при наземном  обс-луживании (например, при буксировке, заправке топливом и т.д.), которыемогли бы остаться незамеченными и создать угрозу безопасности последую-щих полетов самолетов.                                ГЛАВА 10                СОХРАНЕНИЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ: ИНФОРМАЦИЯ                     ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ      10.1. Общие положения      Обеспечивается информация, которая используется при разработке ме-тодов  поддержания  летной  годности самолета.  Эта информация включаетсведения, указанные в п.п. 10.2, 10.3 и 10.4.      10.3. Информация в программе технического обслуживания      Программа технического обслуживания содержит информацию о  работахпо  техническому обслуживанию и рекомендуемой периодичности их проведе-ния.      10.2. Информация о техническом обслуживании      Информация о техническом обслуживании включает описание самолета ирекомендуемые методы выполнения работ по техническому обслуживанию. Та-кая информация включает инструктивные указания  в  отношении  выявлениядефектов.      10.4. Информация о техническом обслуживании, обусловленная           утверждением конструкции типа      Указываются работы по техническому  обслуживанию  и  их  периодич-ность,  которые установлены в качестве обязательных государством разра-ботчика при утверждении конструкции типа.                                ГЛАВА 11                             БЕЗОПАСНОСТЬ      11.1. Самолеты, выполняющие внутренние коммерческие полеты      Рекомендация. Международные стандарты  и  Рекомендуемая  практика,изложенные в настоящей главе, должны применяться всеми Договаривающими-ся государствами в отношении самолетов,  выполняющих внутренние коммер-ческие полеты (воздушные перевозки).      11.2. Наименее опасное место размещения бомбы      При проектировании   самолетов  с  максимальной  сертифицированнойвзлетной массой более 45500 кг или пассажировместимостью свыше 60 чело-век, заявка на сертификацию которых была представлена 12 марта 2000 го-да или после этой даты, предусматривается наименее опасное место разме-щения бомбы,  с тем чтобы минимизировать воздействие бомбы на самолет инаходящихся на борту людей.      11.3. Защита кабины летного экипажа      На всех самолетах,  которые в соответствии с требованиями главы 13части  I Приложения 6 должны иметь дверь кабины летного экипажа утверж-денной конструкции и заявка на изменение  сертификата  типа  которых  сцелью включения конструкции производного типа представлена соответству-ющему национальному полномочному органу,  следует предусмотреть возмож-ность усиления перегородок, полов и потолков кабины летного экипажа та-ким образом, чтобы они противостояли пробиванию пулями стрелкового ору-жия и осколками гранат, а также насильственному вторжению, если эти зо-ны являются доступными в полете для пассажиров и экипажа.      11.4. Проектирование внутренних элементов конструкции самолета      На самолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой  бо-лее 45500 кг или пассажировместимостью свыше 60 человек, заявка на сер-тификацию которых была представлена 12 марта 2000 года или  после  этойдаты,  внимание  уделяется проектированию элементов,  которые затруднятскрытое размещение оружия,  взрывчатых веществ или других опасных пред-метов на борту воздушного судна и упростят процедуры поиска таких пред-метов.                               ЧАСТЬ IIIB                САМОЛЕТЫ С МАССОЙ БОЛЕЕ 5700 КГ, ЗАЯВКА           НА СЕРТИФИКАЦИЮ КОТОРЫХ БЫЛА ПРЕДСТАВЛЕНА 2 МАРТА                     2004 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ ЭТОЙ ДАТЫ                                РАЗДЕЛ A                            ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ      A.1. Применимость      A.1.1. Стандарты настоящей части применимы ко всем самолетам,  ко-торые  указаны  в  п.АЛ.2  и  заявка на выдачу сертификата типа которыхпредставлена соответствующим национальным полномочным органам  2  марта2004 года или после этой даты.     A.1.2. За исключением тех Стандартов и Рекомендуемой  практики,  вотношении которых предусматривается иная применимость,  Стандарты и Ре-комендуемая практика настоящей части применяются ко  всем  самолетам  смаксимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг,  предназ-наченным для международных перевозок пассажиров, грузов или почты.     Самолеты, о  которых  идет речь в п.А.1.2,  относятся в ряде госу-дарств к самолетам транспортной категории.     Нижеследующие Стандарты  не  содержат  количественных  требований,сравнимых с требованиями национальных норм  летной  годности.  Согласноп.1.2.1 части II эти Стандарты должны быть дополнены требованиями, раз-работанными, принятыми или признанными Договаривающимися государствами.     A.1.3. Уровень летной годности, определяемый соответствующими час-тями всеобъемлющих и подробных национальных норм летной годности,  упо-мянутых  в  п.1.2.1 части II,  для самолетов,  указанных в п.А.1.2,  покрайней мере в основном эквивалентен общему уровню, определяемому Стан-дартами широкого плана настоящей части.     A.1.4. Если это не оговорено особо,  Стандарты применимы ко  всемусамолету, включая силовые установки, системы и оборудование.      A.2. Эксплуатационные ограничения      A.2.1. Ограничения устанавливаются для самолета,  его двигателей иоборудования (см. п.G.2). Соответствие Стандартам настоящей части уста-навливается исходя из допущения относительно того, что самолет эксплуа-тируется в пределах заданных ограничений. Ограничения устанавливаются сучетом коэффициентов безопасности, чтобы вероятность авиационных проис-шествий,  имеющих место по причине  нарушения  этих  ограничений,  былакрайне малой.     Примечание. Инструктивный материал,  касающийся выражения  "крайнемалая  вероятность",  содержится  в Руководстве по летной годности (Doc9760).     A.2.2. Устанавливаются  ограничения  диапазонов  любых параметров,изменение которых может поставить под угрозу безопасность  эксплуатациисамолета, например массы, центровки, распределения нагрузок, скоростей,температуры окружающего воздуха и абсолютной или барометрической  высо-ты,  в пределах которых демонстрируется соблюдение всех соответствующихСтандартов настоящей части.     Максимальная эксплуатационная  масса  может  быть ограничена в ре-зультате применения Стандартов сертификации по шуму.      A.3. Особенности и характеристики, не обеспечивающие безопасность          полета      Во всех  ожидаемых условиях эксплуатации исключается наличие у са-молета каких-либо особенностей или характеристик, не обеспечивающих бе-зопасность полета.      A.4. Доказательство соответствия      Методы подтверждения  выполнения соответствующих требований к лет-ной годности обеспечивают в каждом случае такую  фактическую  точность,которая будет давать обоснованную уверенность в том,  что самолет,  егокомпоненты и оборудование соответствуют требованиям, надежны и правиль-но функционируют в ожидаемых условиях эксплуатации.                                РАЗДЕЛ B                                 ПОЛЕТ      B.1. Общие положения      B.1.1. Соответствие Стандартам, предписанным в данном разделе, ус-танавливается путем проведения летных или других испытаний одного само-лета или нескольких самолетов того типа,  для которого требуется серти-фикат типа, или с помощью расчетов, основанных на материалах этих испы-таний,  при условии, что полученные путем расчетов результаты обеспечи-вают такую же точность, как и результаты, полученные при непосредствен-ном проведении испытаний,  или воспроизводят эти результаты испытаний сзапасом.     B.1.2. Соответствие  каждому  Стандарту  устанавливается  для всехприменяемых сочетаний масс и центровок самолета в пределах того  диапа-зона нагрузок, для которого требуется проведение сертификации.     B.1.3. В случае необходимости устанавливаются соответствующие кон-фигурации  самолета для определения его летных характеристик на различ-ных этапах полета и для исследования его летных качеств.      B.2. Расчетные летно-технические характеристики      B.2.1. Данные о летно-технических характеристиках самолета опреде-ляются  в  достаточном объеме и приводятся в руководстве по летной экс-плуатации в целях представления  эксплуатантам  необходимой  информациидля определения полной массы самолета на основе специфических для пред-полагаемого полета значений соответствующих эксплуатационных параметровс тем,  чтобы полет мог быть выполнен с достаточной степенью гарантии вотношении обеспечения минимального безопасного уровня летно-техническиххарактеристик.     B.2.2. Реализация предписанных летно-технических характеристик са-молета учитывает возможности человека и, в частности, не требует исклю-чительно высокой квалификации или повышенного внимания летного экипажа.     B.2.3. Летно-технические характеристики,  предписанные для самоле-та, совместимы с условиями, оговоренными в п.А.2.1, и условиями эксплу-атации  логически оправданных сочетаний тех систем и оборудования само-лета, использование которых может повлиять на его летно-технические ха-рактеристики.     B.2.4. Минимальные летно-технические характеристики     При максимальной массе,  установленной (см.  п.В.2.7) для взлета ипосадки в зависимости от превышения аэродрома над уровнем моря или  ба-рометрической  высоты  в условиях стандартной атмосферы или в указанныхатмосферных условиях при отсутствии ветра,  а для  гидросамолетов  -  вуказанных условиях при спокойном состоянии воды, самолет способен обес-печивать достижение минимальных характеристик, указанных соответственнов п.п.  B.2.5 и B.2.6 без учета препятствий или длины разбега (пробега)по ВПП или водной поверхности.     Примечание. Настоящий  Стандарт позволяет предписывать в руководс-тве по летной эксплуатации самолета максимальные взлетную и  посадочнуюмассы самолета в зависимости, например, от:     - превышения аэродрома; или     - барометрической высоты на уровне аэродрома; или     - барометрической высоты  и  температуры  окружающего  воздуха  науровне аэродрома, так, чтобы он легко мог использоваться при применениинациональных норм к летно-эксплуатационным ограничениям,  устанавливае-мым для самолета.     B.2.5. Взлет     а) Самолет  обладает способностью выполнять взлет,  допуская отказкритического двигателя (см. п.B.2.7), при работе остальных двигателей впределах ограничений их взлетной мощности или тяги.     b) По окончании периода, в течение которого может быть использованрежим взлетной мощности или тяги, самолет обладает способностью продол-жать набор высоты при неработающем критическом двигателе и  при  работеостальных двигателей в пределах их максимального продолжительного режи-ма мощности или тяги до высоты, которую он может выдерживать и на кото-рой он может продолжать безопасный полет и выполнить посадку.     c) Минимальные летно-технические  характеристики  на  всех  этапахвзлета и набора высоты являются достаточными для того,  чтобы в услови-ях,  слегка отличающихся от идеализированных условий, для которых пред-писаны данные о летно-технических характеристиках (см.  п.В.2.7),  былиобеспечены пропорциональные отклонения от предписанных значений.     B.2.6. Посадка     a) В случае прерванного захода на посадку самолет обладает способ-ностью,  начиная этот маневр в конфигурации захода на посадку и при не-работающем критическом двигателе,  продолжать полет до такой точки,  откоторой он сможет выполнить повторный заход на посадку.     b) В случае прерванной посадки самолет обладает способностью,  на-чиная этот маневр в посадочной конфигурации,  совершить набор высоты совсеми работающими двигателями.     B.2.7. Регламентирование летно-технических характеристик     Данные о летно-технических характеристиках определяются  и  регла-ментируются  в руководстве по летной эксплуатации таким образом,  чтобыих применение на основе правил производства полетов,  в соответствии  скоторыми  самолет должен эксплуатироваться (согласно п.5.2 части I При-ложения 6), обеспечивало безопасную связь летно-технических характерис-тик самолета с условиями на аэродромах и маршрутах, на которых он можетиспользоваться. Данные о летно-технических характеристиках определяютсяи предписываются для нижеследующих этапов полета,  при этом учитываютсядиапазоны масс,  высот (абсолютных или барометрических), скоростей вет-ра,  уклонов  взлетных и посадочных поверхностей для сухопутных самоле-тов,  состояние водной поверхности,  плотность воды и скорость  течениядля  гидросамолетов,  а  также любые другие эксплуатационные параметры,применительно к которым самолет должен быть сертифицирован.     a) Взлет.  Данные  о  взлетных  характеристиках включают дистанциюпрерванного взлета и траекторию взлета.     b) Дистанция  прерванного  взлета.  Дистанция  прерванного  взлетапредставляет собой расстояние,  необходимое для разбега и остановки,  адля гидросамолета - для разбега и уменьшения скорости до достаточно ма-лого значения, допуская внезапный отказ критического двигателя в точке,расположенной от линии старта не ближе,  чем точка отказа, предполагае-мая при определении траектории взлета (см.  п.В.2.7 с)). Для сухопутныхсамолетов  эта  дистанция основывается на использовании всех комплектовколесных тормозов при предельно допустимом их износе.     c) Траектория  взлета.  Траектория взлета включает разбег по землеили воде, начальный набор высоты и набор высоты при взлете, предполагаявнезапный  отказ критического двигателя во время взлета (см.  п.  В.2.7Ь)).  Траектория взлета предписывается в руководстве по летной эксплуа-тации до некоторой высоты, после которой самолет может продолжать безо-пасный полет и выполнить посадку.  Набор высоты при взлете производитсяна скорости, не меньшей, чем безопасная скорость взлета, определенная всоответствии с п.В.3.2.4.     d) Полет  по маршруту.  Характеристики набора высоты при полете помаршруту представляют собой характеристики набора высоты (или снижения)при полетной конфигурации самолета, когда:     1) один критический двигатель не работает; и     2) два  критических  двигателя  не работают (у самолетов с тремя иболее двигателями).     Режим работающих  двигателей не превышает режима максимальной про-должительной мощности или тяги.     е) Посадка. Посадочная дистанция представляет собой горизонтальноерасстояние,  которое проходит самолет от точки, находящейся на траекто-рии  захода на посадку и расположенной на выбранной высоте над посадоч-ной поверхностью,  до той точки на посадочной поверхности,  где самолетполностью  останавливается,  а для гидросамолета - до точки,  в которойскорость гасится до достаточно малого значения.  Выбираемая высота  надпосадочной  поверхностью и скорость захода на посадку увязываются соот-ветствующим образом с практикой производства полетов. Эта дистанция мо-жет быть дополнена необходимым запасом расстояния.  В этом случае междувыбранной высотой над посадочной поверхностью,  скоростью захода на по-садку  и запасом расстояния устанавливается соответствующая взаимосвязьс учетом как нормальных условий эксплуатации, так и допустимых отклоне-ний от них.  Для сухопутных самолетов эта дистанция основывается на ис-пользовании всех комплектов колесных тормозов при предельно  допустимомих износе.     Если посадочная дистанция включает запас расстояния,  указанный  внастоящем Стандарте, то нет необходимости учитывать предполагаемые отк-лонения в технике пилотирования при выполнении захода на посадку и  по-садки.      B.3. Летные качества      B.3.1. Самолет  соответствует Стандартам раздела В.3 на всех высо-тах вплоть до ожидаемой  максимальной  высоты,  относящейся  к  данномуконкретному требованию,  при всех температурных условиях,  которые воз-можны на рассматриваемой высоте и предписаны для самолета.     B.3.2. Управляемость     B.3.2.1. Самолет сохраняет управляемость и маневренность  во  всехожидаемых  условиях  эксплуатации,  при этом обеспечивается возможностьплавного перехода от одного режима полета к другому (например, при раз-воротах,  скольжениях,  изменении  режима мощности или тяги двигателей,изменении конфигурации самолета), не требуя от пилота исключительно вы-сокого мастерства,  повышенного внимания или чрезмерных физических уси-лий даже в случае отказа какого-либо двигателя. Устанавливается техникауправления самолетом, обеспечивающая безопасность на всех этапах полетаи при всех конфигурациях самолета, для которых предписаны соответствую-щие летно-технические характеристики.     Этот Стандарт, среди всего прочего, предназначен обеспечивать экс-плуатацию  самолета при отсутствии заметной атмосферной турбулентности,а также для гарантии того, что турбулентное состояние воздуха не приво-дит к чрезмерному ухудшению летных качеств.     B.3.2.2. Управляемость на земле (или на воде).  Самолет  управляемна земле (или на воде) во время руления, взлета или посадки в ожидаемыхусловиях эксплуатации.     B.3.2.3. Управляемость при взлете. Самолет сохраняет управляемостьв случае внезапного отказа критического двигателя в любой момент  взле-та,  когда  методика пилотирования самолета соответствует той,  котораяпредусматривается для предписанных в руководстве по летной эксплуатациитраекторий взлета и дистанций прерванного взлета.     B.3.2.4. Безопасная скорость взлета.  Безопасная скорость  взлета,принятая  при определении взлетных характеристик самолета (после отрываот земли или воды), обеспечивает достаточный запас относительно скорос-ти сваливания и минимальной скорости, при которой самолет сохраняет уп-равляемость после внезапного отказа критического двигателя.     B.3.3. Балансировка     Самолет имеет такую балансировку и  такие  другие  характеристики,которые  гарантируют что требования,  предъявляемые к вниманию пилота иего способности выдерживать желаемые условия полета,  не являются чрез-мерные,  учитывая при этом этап полета, на котором возникают эти требо-вания, и продолжительность их действия. Это положение применяется как кусловиям  нормальной  эксплуатации,  так и к условиям отказа одного илинескольких двигателей, для которых установлены летно-технические харак-теристики.      B.4. Устойчивость и управляемость      B.4.1. Устойчивость     Самолет обладает  такой  устойчивостью в отношении его других лет-но-технических характеристик,  прочности конструкции и наиболее вероят-ных  условий эксплуатации (например,  конфигураций самолета и диапазонаего скоростей), которая не допускает, чтобы требования, предъявляемые кпилоту в отношении концентрирования внимания,  были чрезмерными, учиты-вая этап полета,  на котором возникают эти требования,  и продолжитель-ность их действия. Однако устойчивость самолета не является такой, ког-да предъявляемые к усилиям пилота требования становятся  чрезмерными  ибезопасности самолета угрожает отсутствие или недостаточность маневрен-ности в аварийных условиях.  Показывается,  что любое сочетание отказовили условий,  которое потребует исключительного пилотажного мастерства,является практически невероятным. Устойчивость может обеспечиваться ес-тественными или искусственными способами или их сочетанием. Если выпол-нение требований к летным характеристикам зависит от системы  повышенияустойчивости или любой другой автоматической или приводной системы, по-казывается соблюдение положений п.D.2 настоящей части.     B.4.2. Сваливание     B.4.2.1. Предупреждение о близости сваливания.  В случае приближе-ния самолета к сваливанию в прямолинейном полете и во  время  разворотапри работе всех двигателей,  при всех допустимых конфигурациях самолетаи режимах мощности или тяги двигателей,  исключая условия, которые счи-таются несущественными для обеспечения безопасности полета, пилот полу-чает ясное и недвусмысленное предупреждение о близости сваливания. Пре-дупреждение о близости сваливания и другие характеристики самолета поз-воляют пилоту прекратить процесс развития  сваливания  после  появленияпредупреждающих  признаков  и полностью сохранить управление самолетом,не изменяя режим мощности или тяги двигателя.     B.4.2.2. Поведение самолета после сваливания. При любых конфигура-циях самолета и режимах мощности или тяги двигателей, в отношении кото-рых считается важной способность к выходу из сваливания,  поведение са-молета после сваливания не носит столь экстремального характера, чтобы,не превышая ограничений по воздушной скорости или перегрузке,  влияющейна прочность, было трудно быстро вывести его из сваливания.     B.4.2.3. Скорости сваливания     Для конфигурации, соответствующей каждому этапу полета (т.е. взле-ту,  полету по маршруту,  посадке), устанавливаются скорости сваливанияили минимальные скорости установившегося полета.  Одно из значений мощ-ности или тяги,  используемых при установлении скоростей сваливания, непревышает значения, необходимого для получения нулевой тяги при скорос-ти, незначительно превышающей скорость сваливания.     B.4.3. Флаттер и вибрация     B.4.3.1. Путем  проведения соответствующих испытаний,  анализа илилюбого приемлемого сочетания испытаний и  анализа  демонстрируется  от-сутствие  флаттера  и чрезмерной вибрации всех частей самолета при всехего конфигурациях и скоростях полета в пределах эксплуатационных  огра-ничений (см.  п.A.2.2).  Не допускается вибрация или тряска,  способнаявызвать повреждения конструкции.     B.4.3.2. Не  допускается  вибрация или тряска,  способная нарушитьуправление самолетом или вызвать чрезмерную утомляемость летного экипа-жа.     Тряска, предупреждающая о близости сваливания, считается желатель-ной, и устранение такой тряски не предусматривается.                                РАЗДЕЛ C                              КОНСТРУКЦИЯ      C.1. Общие положения      Конструкция самолета проектируется, изготовляется и поставляется синструкциями по ее техническому обслуживанию и ремонту с целью избежатьразрушения  с  катастрофическими последствиями в течение всего срока ееслужбы.      C.2. Масса и распределение массы      При отсутствии других указаний все Стандарты, касающиеся конструк-ции,  соблюдаются при значениях массы в пределах возможного диапазона ипри наиболее неблагоприятном распределении массы в пределах  эксплуата-ционных ограничений,  на основе которых требуется проведение сертифика-ции.      C.3. Предельные нагрузки      При отсутствии других указаний, внешние нагрузки и соответствующиеинерционные  нагрузки или силы сопротивления,  полученные для различныхусловий нагружения,  указанных в п.С.6,  рассматриваются как предельныенагрузки.      C.4. Деформация и предел прочности      При различных условиях нагружения,  указанных в п.С.6, не допуска-ется, чтобы какой-либо элемент конструкции самолета подвергался опаснойдеформации при всех нагрузках, вплоть до предельной включительно. Конс-трукция самолета способна выдерживать разрушающую расчетную нагрузку.      C.5. Воздушные скорости      C.5.1. Расчетные воздушные скорости     Устанавливаются такие расчетные воздушные скорости, с учетом кото-рых рассчитывается конструкция самолета на прочность, чтобы выдерживатьсоответствующие  маневренные  нагрузки и нагрузки от порывов.  Для пре-дотвращения непреднамеренных превышений вследствие возмущений или изме-нения  атмосферных  условий  расчетные  воздушные скорости обеспечиваютдостаточный запас для установления практических эксплуатационных  огра-ничений воздушных скоростей.  Кроме того,  расчетные воздушные скоростидолжны с достаточным запасом превышать скорость сваливания самолета дляпредотвращения  потери управляемости в турбулентной атмосфере.  Предус-матриваются расчетная скорость маневрирования, расчетная скорость крей-серского полета,  расчетная скорость пикирования и любые другие расчет-ные воздушные скорости,  необходимые для использования  конфигураций  сбольшой подъемной силой или других специальных устройств.     C.5.2. Ограничения по воздушной скорости     В руководство  по  летной  эксплуатации как часть эксплуатационныхограничений (см.  п.G.2) включаются ограничения по воздушной  скорости,определенные  на основе соответствующих расчетных воздушных скоростей сдобавлением в надлежащих случаях необходимых запасов согласно п.А.2.1.      C.6. Прочность      C.6.1. Все элементы конструкции проектируются с учетом  выдержива-ния предполагаемых максимальных нагрузок,  которые могут иметь место вовсех ожидаемых условиях эксплуатации, без разрушения, остаточной дефор-мации или нарушения выполняемой функции.  При определении этих нагрузокучитываются следующие факторы:     а) ожидаемый срок службы самолета;     b) характеристики вертикальных и горизонтальных порывов,  принимаяво  внимание ожидаемые отклонения от профилей полетов,  и варианты заг-рузки;     c) спектр маневров, учитывая при этом отклонения от профилей поле-тов и варианты загрузки;     d) ассиметричное, а также симметричное нагружение;     e) нагрузки на земле и на воде,  включая нагрузки при рулении, по-садке и взлете, а также нагрузки при обслуживании на земле/воде;     f) диапазон скоростей самолета,  учитывая характеристики самолета,и эксплуатационные ограничения;     g) нагрузки в результате вибрации и тряски;     h) коррозию  и  другое  ухудшение состояния,  принимая во вниманиепредусмотренное техническое обслуживание и различные условия эксплуата-ции;     i) любые другие нагрузки,  например нагрузки, связанные с управле-нием  полетом,  наддувом кабины,  работой двигателей,  или динамическиенагрузки, обусловленные изменениями установившейся конфигурации.     С.6.2. Аэродинамические,  инерционные и другие нагрузки, возникаю-щие в конкретных условиях  нагружения,  распределяются  таким  образом,чтобы  обеспечивалась хорошая аппроксимация фактических условий или этиусловия воспроизводились с запасом.      C.7. Живучесть      Самолет проектируется таким образом,  чтобы обеспечивалась  макси-мальная возможная защита находящихся на борту людей в случае разрушенияили повреждения конструкции вследствие соударения с землей,  водой  илиобъектом. Учитываются по крайней мере следующие факторы:     a) возможное столкновение с птицами;     b) поглощение энергии авиационной конструкцией, креслами и привяз-ными ремнями находящихся на борту людей;     c) вероятное поведение самолета при вынужденной посадке на воду;     d) возможность покидания в кратчайшее возможное время.      C.8. Долговечность конструкции      Самолет проектируется и изготовляется с учетом, насколько это воз-можно, принципов допустимого повреждения и таким образом, что в течениеего срока службы обеспечивается крайне малая вероятность  разрушения  скатастрофическими последствиями, учитывая при этом:     a) ожидаемые условия;     b) ожидаемые повторяющиеся в эксплуатации нагрузки;     c) ожидаемые вибрации,  обусловленные аэродинамическим взаимодейс-твием или внутренними источниками;     d) температурные циклы;     e) случайные повреждения и повреждения от дискретных воздействий;     f) возможную коррозию или другие виды ухудшения состояния;     g) предусмотренное техническое обслуживание;     h) возможные ремонты конструкции.                                РАЗДЕЛ D                     ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПРОИЗВОДСТВО      D.1. Общие положения      D.1.1. Особенности проектирования  и  производства  в  достаточнойстепени гарантируют, что все части самолета будут способны эффективно инадежно работать в ожидаемых условиях эксплуатации. Они основываются напрактике, которая, как показывает опыт, является удовлетворительной иликоторая подтверждается специальными испытаниями или  другими  соответс-твующими исследованиями, или теми и другими вместе. При этом также учи-тываются аспекты человеческого фактора.     D.1.2. Подтверждение работы подвижных частей     Работа всех подвижных частей,  имеющих существенное  значение  длябезопасной  эксплуатации самолета,  демонстрируется с помощью соответс-твующих испытаний,  чтобы подтвердить их правильное функционирование вовсех возможных для этих частей эксплуатационных условиях.     D.1.3. Материалы     Все материалы,  используемые при изготовлении тех частей самолета,которые имеют существенное значение для  его  безопасной  эксплуатации,отвечают утвержденным техническим требованиям. Утвержденные техническиетребования представляют собой такие требования,  в результате  введениякоторых все материалы,  одобренные как удовлетворяющие им,  будут обла-дать основными свойствами, предусмотренными в проекте. Учитывается вли-яние  материалов на находящихся на борту самолета людей и других лиц наземле, а также на окружающую среду в целом в нормальных и аварийных си-туациях.     D.1.4. Технология производства     Применяется такая технология производства и сборки,  которая обес-печивает  постоянство  качества  конструкции,  обладающей надежностью сточки зрения сохранения прочности при эксплуатации.     D.1.5. Предохранение     Конструкция предохраняется от снижения или потери прочности в ходеэксплуатации вследствие атмосферных воздействии,  коррозии,  износа илидругих причин, которые могут остаться незамеченными, принимая во внима-ние тот уровень технического обслуживания, который будет обеспечиватьсяпри эксплуатации самолета.     D.1.6. Проверка     Принимаются надлежащие меры, позволяющие проводить любые необходи-мые проверки,  замену или ремонт тех деталей и частей самолета, которыев этом нуждаются,  либо на периодической основе, либо после попадания внеобычно сложные условия эксплуатации.      D.2. Особенности проектирования систем      Особое внимание уделяется таким особенностям проектирования, кото-рые оказывают влияние на способность летного экипажа сохранять управле-ние полетом.  К таким особенностям проектирования относятся, по крайнеймере, следующие:     а) Органы и системы управления. Органы и системы управления проек-тируются таким образом, что:     1) каждый орган и система управления работают легко, плавно и точ-но в соответствии со своим функциональным назначением;     2) продолжению безопасного полета и выполнению посадки самолета непрепятствует:     i) любой единичный отказ в системе управления, который не являетсяпрактически невероятным; или     ii) любое событие, которое приводит к заклиниванию органа управле-ния  полетом  в любом обычно встречающемся положении органов управленияполетом;     3) сводится  к  минимуму  возможность заедания,  самопроизвольногосрабатывания и непреднамеренного включения стопорных устройств  поверх-ностей управления;     4) каждый элемент каждой системы управления полетом  соответствую-щим  образом проектируется или имеет четкое и постоянное клеймо,  чтобысвести к минимуму вероятность неправильной сборки,  которая может  при-вести к нарушению работы системы.     b) Живучесть систем.     1) Системы  самолетов  с  максимальной  сертифицированной взлетноймассой более 45500 кг или пассажировместимостью свыше 60 человек проек-тируются,  монтируются  и физически размещаются отдельно таким образом,чтобы в максимальной степени обеспечить возможность безопасного продол-жения  полета и посадки после любого события,  приведшего к повреждениюконструкции или систем самолета.     2) Рекомендация.  Системы самолетов с максимальной сертифицирован-ной взлетной массой свыше 5700, но не более 45500 кг следует проектиро-вать, монтировать и физически размещать отдельно таким образом, чтобы вмаксимальной степени обеспечить возможность безопасного продолжения по-лета и посадки после любого события, приведшего к повреждению конструк-ции или систем самолета.     c) Кабина  экипажа.  Кабина  экипажа  проектируется таким образом,чтобы свести к минимуму возможность неправильного или  затруднительногоиспользования  экипажем  органов управления вследствие усталости членовэкипажа,  путаницы или каких-либо препятствий. При этом внимание уделя-ется,  как минимум, расположению и четкому обозначению органов управле-ния и приборов,  обеспечению быстрого обнаружения  аварийных  ситуаций,направлению  отклонения  рычагов  управления;  внимание уделяется такжевентиляции, отоплению и уровню шума.     d) Обзор  из кабины экипажа.  Для безопасной эксплуатации самолетакомпоновка кабины летного экипажа является такой,  чтобы  обеспечивалсядостаточно широкий,  незатененный и неискаженный обзор, при этом исклю-чается появление бликов и отражений,  мешающих обзору.  Лобовое  стеклопроектируется  таким  образом,  чтобы обеспечивать в условиях выпаденияосадков достаточный обзор для нормального выполнения  полета,  а  такжедля выполнения захода на посадку и посадки.     e) Меры на случай аварийных ситуаций. Обеспечиваются средства, ко-торые  либо автоматически предотвращают,  либо позволяют членам летногоэкипажа устранять аварийные ситуации, связанные с предвидимыми отказамиоборудования  и систем,  выход из строя которых будет угрожать безопас-ности самолета. Принимаются достаточные меры к тому, чтобы было обеспе-чено поддержание необходимых функций после отказов двигателя или системв том объеме,  в каком такие отказы учтены в ограничениях на летно-тех-нические и эксплуатационные характеристики,  предусмотренных в Стандар-тах настоящих Правил и частях I и II Приложения 6.     f) Меры  предосторожности  против пожаров.  Конструкция самолета иматериалы,  используемые при его изготовлении, являются такими, что онисводят к минимуму возможность пожара в полете и на земле,  сводят к ми-нимуму выделение дыма и токсичных газов в случае пожара  и  задерживаютвоспламенение кабины. Обеспечиваются средства для локализации или обна-ружения и ликвидации очагов пожара, которые могут возникнуть, таким об-разом,  чтобы  для самолета не создавалось никакой дополнительной опас-ности.  Установленные на самолетах туалеты оборудуются системой обнару-жения дыма и встроенной системой пожаротушения каждого сборника исполь-зованных полотенец, бумаги и мусора.     g) Противопожарная защита грузовых отсеков:     1) каждый грузовой отсек,  доступный для члена экипажа  на  пасса-жирском самолете, оборудуется системой пожаротушения;     2) каждый грузовой отсек,  недоступный для члена экипажа, оборуду-ется встроенной системой обнаружения пожара и встроенной системой лока-лизации или тушения пожара; и     3) системы пожаротушения в грузовых отсеках,  включая их огнегася-щие вещества, проектируются с учетом возможности внезапного возникнове-ния интенсивного пожара,  например, вызванного взрывным или зажигатель-ным устройством или опасными грузами.     h) Защита людей на борту самолета.     1) На самолетах с максимальной сертифицированной  взлетной  массойболее  45500 кг или пассажировместимостью свыше 60 человек при проекти-ровании самолета принимаются меры к тому,  чтобы предотвратить  возмож-ность  разгерметизации  кабины и вредного действия дыма или других ток-сичных газов,  в том числе выделяемых взрывными или зажигательными уст-ройствами  или опасными грузами,  которые могут привести к потере рабо-тоспособности находящихся на борту людей.     2) Рекомендация.  На  самолетах  с  максимальной сертифицированнойвзлетной массой свыше 5700, но не более 45500 кг при проектировании са-молета принимаются меры к тому, чтобы предотвратить возможность разгер-метизации кабины и вредного действия дыма или других токсичных газов (втом  числе  выделяемых  взрывными  или  зажигательными устройствами илиопасными грузами),  которые могут привести к  потере  работоспособностинаходящихся на борту людей.     i) Защита кабины летного экипажа от дыма и газов.     1) На  самолетах  с максимальной сертифицированной взлетной массойболее 45500 кг или пассажировместимостью свыше 60 человек обеспечивают-ся средства сведения к минимуму вероятности проникновения в кабину лет-ного экипажа дыма,  газов и ядовитых паров,  образующихся в  результатевзрыва или пожара на самолете.     2) Рекомендация.  На самолетах  с  максимальной  сертифицированнойвзлетной массой свыше 5700,  но не более 45500 кг должны обеспечиватьсясредства сведения к минимуму вероятности проникновения в кабину летногоэкипажа дыма,  газов и ядовитых паров, образующихся в результате взрываили пожара на самолете.      D.3. Аэроупругость      Для выполнения положений п.А.2.1 на самолете обеспечивается исклю-чение флаттера,  дивергенции конструкции и потери управляемости вследс-твие деформации конструкции и аэроупругих воздействий на всех скоростяхв  пределах  и  в достаточной мере за пределами расчетного диапазона ихзначений.  Учитываются характеристики самолета и различия мастерства  ирабочей  нагрузки  пилотов.  Для  исключения связанных с аэроупругостьюпроблем в течение срока службы самолета устанавливаются интервалы  тех-нического обслуживания и осуществляется контроль.      D.4. Особенности размещения людей на борту      D.4.1. Кресла и привязные ремни     Обеспечиваются надлежащие кресла и привязные ремни для находящихсяна борту людей, учитывая при этом вероятные нагрузки, возникающие в по-лете и при аварийной посадке.  Уделяется внимание сведению  к  минимумутелесных  повреждений  находящихся на борту людей вследствие контакта сокружающими элементами конструкции в процессе эксплуатации самолета.     D.4.2. Условия в кабине     Системы вентиляции, отопления и, где они применяются, наддува про-ектируются  с учетом обеспечения в кабине надлежащих условий при выпол-нении предполагаемого полета и операций на земле или на воде.  При про-ектировании систем учитываются также вероятные аварийные условия.      D.5. Электрическая металлизация и защита от молнии и статического          электричества      D.5.1. Электрическая металлизация и защита от молнии и статическо-го электричества обеспечивают:     a) защиту самолета,  его систем, находящихся на борту людей и тех,кто соприкасается с самолетом на земле или на воде, от опасных воздейс-твий молнии и электрического удара;     b) предотвращение опасного накопления электростатического заряда.     D.5.2. Обеспечивается также зашита  самолета  от  катастрофическихпоследствий воздействия молнии.  Должное внимание уделяется материалам,используемым в конструкции самолета.      D.6. Меры на случай аварийной посадки      D.6.1. В конструкции самолета предусматриваются средства для защи-ты  находящихся  на  борту людей в случае аварийной посадки от пожара ипоследствий непосредственного воздействия перегрузок при торможении,  атакже от телесных повреждений,  связанных с воздействием перегрузок приторможении на внутрикабинное оборудование самолета.     D.6.2. Обеспечиваются  средства  для быстрого покидания самолета вусловиях,  возникновение которых вероятно после аварийной посадки.  Этисредства предусматриваются с учетом пассажировместимости самолета и ко-личества членов его экипажа,  и демонстрируется их приемлемость для ис-пользования по назначению.     D.6.3. Внутренняя компоновка  салона,  расположение  и  количествоаварийных выходов,  включая средства указания и освещения аварийных вы-ходов и подходов к ним, являются такими, что они обеспечивают эвакуациюиз самолета в условиях,  возникновение которых вероятно после аварийнойпосадки.     D.6.4. Самолеты,  сертифицированные с учетом возможности вынужден-ной посадки на воду,  проектируются таким образом, чтобы в максимальнойстепени  гарантировать безопасную эвакуацию пассажиров и членов экипажапри вынужденной посадке на воду.      D.7. Наземное обслуживание      При проектировании самолета принимаются достаточные меры для того,чтобы  свести к минимуму риск нанесения при наземном обслуживании (бук-сировке, подъеме домкратами и т.п.) повреждений, которые могут остатьсянезамеченными, деталям и частям самолета, имеющим существенное значениедля обеспечения его безопасной эксплуатации. При этом могут учитыватьсямеры безопасности,  обеспечиваемые введением ограничений и инструкций вотношении таких операций.                                РАЗДЕЛ E                           СИЛОВАЯ УСТАНОВКА      E.1. Двигатели      Стандарты части VI настоящих Правил применяются к каждому двигате-лю,  который  используется на самолете в качестве основной двигательнойустановки.      E.2. Воздушные винты      Стандарты части VII настоящих Правил применяются к каждому воздуш-ному винту, который используется на самолете.      E.3. Монтаж силовой установки      E.3.1. Соответствие ограничениям для двигателей и воздушных винтов     Силовая установка проектируется таким образом,  чтобы двигатели  ивоздушные винты (если они имеются) надежно работали в ожидаемых услови-ях эксплуатации.  В условиях,  указанных в летном руководстве,  самолетспособен  эксплуатироваться  без превышения ограничений,  установленныхдля двигателей и воздушных винтов в соответствии с положениями  настоя-щего раздела.     E.3.2. Управление числом оборотов двигателя     В тех силовых установках, в которых продолжающееся вращение ротораотказавшего двигателя повышает опасность возникновения пожара или серь-езного  разрушения  конструкции,  обеспечиваются средства,  позволяющиеэкипажу прекратить в полете это вращение или уменьшить число его оборо-тов до безопасного уровня.     E.3.3. Газотурбинный двигатель     При установке газотурбинных двигателей:     a) схема установки сводит к минимуму опасные для самолета последс-твия разрушения вращающихся частей двигателя или пожара двигателя,  прикотором прогорает корпус двигателя; и     b) двигательная  установка вместе с соответствующими устройствами,системами и приборами  управления  двигателем  проектируется  с  учетомобеспечения обоснованной гарантии в том,  что те эксплуатационные огра-ничения двигателя, которые отрицательно влияют на целостность конструк-ции вращающихся частей, не превышаются в эксплуатации.     E.3.4. Повторный запуск двигателя     Обеспечиваются средства  для повторного запуска двигателя в полетена абсолютных высотах вплоть до заявленной максимальной высоты.     E.3.5. Компоновка и эксплуатация     E.3.5.1. Независимость двигателей     Силовая установка  компонуется и монтируется таким образом,  чтобыкаждый двигатель с его системами мог  управляться  и  эксплуатироватьсянезависимо  от других двигателей и чтобы обеспечивалась по крайней мереодна такая компоновка силовой установки и систем, при которой любой от-каз  (если  вероятность такого отказа не является крайне маловероятной)не мог привести к большей потере мощности, чем при полном отказе крити-ческого двигателя.     E.3.5.2. Вибрация воздушных винтов     Определяются вибрационные  напряжения  в  воздушных винтах,  и этинапряжения не превышают значений,  которые, как было выявлено, являютсябезопасными в пределах эксплуатационных ограничений,  установленных длясамолета.     E.3.5.3. Охлаждение     Система охлаждения способна поддерживать  температуру  компонентовсиловой  установки и используемых в ней рабочих жидкостей в установлен-ных пределах (см.  п.E.3.1) при температурах окружающего воздуха вплотьдо  максимальной,  соответствующей предполагаемым условиям эксплуатациисамолета.  В руководстве по летной эксплуатации предписываются значениямаксимальной,  а если необходимо,  и минимальной температур окружающеговоздуха,  в пределах которых силовая установка пригодна для  эксплуата-ции.     E.3.5.4. Системы силовой установки     Топливная, масляная системы, система входного устройства, включаю-щая воздухозаборник и подводящий канал,  и другие системы  двигательнойустановки  обеспечивают работу каждого двигателя в соответствии с уста-новленными требованиями при всех условиях,  определяющих работу  систем(например,  режимах мощности и тяги двигателя,  положениях и ускоренияхсамолета,  атмосферных условиях, температурах рабочих жидкостей) в пре-делах ожидаемых условий эксплуатации.     E.3.5.5. Противопожарная защита     Для тех зон силовой установки,  где потенциальная опасность пожараособенно велика вследствие близкого расположения источников воспламене-ния к горючим материалам, в дополнение к общему Стандарту п.D.2 f) пре-дусматривается следующее:     a) Изоляция.  Такие зоны изолируются огнестойким материалом от ос-тальных отсеков самолета, в которых возникновение пожара представило быугрозу,  являющуюся препятствием к продолжению полета; при этом обраща-ется внимание на возможные очаги возникновения пожара и пути его  расп-ространения.     b) Воспламеняющиеся жидкости.  Элементы систем, содержащие воспла-меняющиеся жидкости и расположенные в таких зонах,  являются термостой-кими.  Для сведения к минимуму опасных  последствий  разрушения  любогоэлемента,  содержащего воспламеняющиеся жидкости, в каждой зоне предус-матривается дренаж. Обеспечиваются средства, позволяющие экипажу перек-рывать подачу воспламеняющихся жидкостей в такие зоны при возникновениипожара.  В тех случаях, когда в таких зонах имеются источники воспламе-няющихся жидкостей, все элементы соответствующей системы, находящиеся вданной зоне, включая опорную конструкцию, являются огнестойкими или за-щищаются от воздействия огня.     c) Обнаружение пожара.  Обеспечивается достаточное число  датчиковсистемы сигнализации о пожаре,  расположенных таким образом, чтобы поз-волить быстрое обнаружение возникновения любого пожара в таких зонах.     d) Тушение пожара.  Такие зоны обеспечиваются системой пожаротуше-ния,  способной ликвидировать любой пожар,  который может в них возник-нуть,  если только степень изоляции, количество горючего, огнестойкостьконструкции и другие факторы не являются такими, что любой пожар, кото-рый  может возникнуть в данной зоне,  не будет угрожать снижением безо-пасности полета самолета.                                РАЗДЕЛ F                        СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ      F.1. Общие положения      F.1.1. Самолет оснащается утвержденными приборами, оборудованием исистемами,  включения  системы  наведения и управления режимами полета,необходимыми для обеспечения безопасности полета в  ожидаемых  условияхэксплуатации.  Они включают приборы и оборудование, необходимые экипажудля безопасной эксплуатации самолета в  пределах  его  эксплуатационныхограничений. При проектировании приборов и оборудования учитываются ас-пекты человеческого фактора.     F.1.2. Приборы,   оборудование   и  системы,  предусматриваемые  вп.F.1.1, проектируются и устанавливаются таким образом, что:     a) обеспечивается  обратная зависимость между определяемыми в про-цессе оценки безопасности систем вероятностью особой ситуации  и  опас-ностью  ее  последствий для воздушного судна и находящихся на борту лю-дей;     b) они  выполняют свои функции во всех ожидаемых условиях эксплуа-тации;     c) их взаимные электромагнитные помехи являются минимальными.     F.1.3. Предусматриваются средства предупреждения экипажа о небезо-пасных состояниях систем в эксплуатации, обеспечивающие экипажу возмож-ность предпринять корректирующие действия.     F.1.4. Схема системы электроснабжения позволяет обеспечить силовыенагрузки в нормальных условиях эксплуатации самолета и основные силовыенагрузки после отказов,  которые неблагоприятно влияют на систему гене-рирования электроэнергии в ожидаемых внешних условиях.      F.2. Установка приборов и оборудования      Установка приборов и оборудования отвечает Стандартам раздела D.      F.3. Аварийно-спасательное оборудование      Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожи-дается,  в  случае аварии будет использоваться или применяться экипажемили пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, аметоды его применения указываются с помощью четкой маркировки.      F.4. Аэронавигационные огни и огни предотвращения столкновения      F.4.1. Огни,  предусмотренные  Приложением 2 "Правила полетов" длясамолетов, находящихся в полете или на рабочей площади аэродрома, имеюттакую интенсивность, цвет, зону действия и другие характеристики, кото-рые обеспечивают пилоту другого воздушного судна или наземному персона-лу время, необходимое для интерпретации сигналов и выполнения требуемо-го маневра для предотвращения  столкновения.  Конструкция  таких  огнейдолжным  образом учитывает условия,  в которых они смогут выполнять этифункции.     Вполне возможно,  что  огни  будут наблюдаться на различных фонах,включая типовое освещение городов, чистое звездное небо, освещенную лу-ной  водную  поверхность  и  дневные  условия с низкой фоновой освещен-ностью. Кроме того, ситуации риска столкновения, вероятнее всего, будутвозникать  в аэродромных диспетчерских зонах,  в которых воздушные судаманеврируют на промежуточных и низких  эшелонах  полета  при  скоростяхсближения, которые вряд ли превысят 900 км/ч (500 уз.).     F.4.2. Огни устанавливаются  на  самолетах  таким  образом,  чтобысвести к минимуму возможность того, что они:     а) отрицательно скажутся на удовлетворительном выполнении экипажемсвоих обязанностей; или     Ь) смогут вызвать опасное ослепление  человека,  находящегося  внесамолета.     С целью предотвращения упомянутых в п.F.4.2  явлений  в  некоторыхслучаях  потребуется  предусмотреть  средства,  с помощью которых пилотсможет уменьшить интенсивность проблесковых огней.      F.5. Защита от электромагнитных помех      Бортовые электронные системы,  особенно имеющие критическое и важ-ное  значение для выполнения полета системы,  защищаются от электромаг-нитных помех, обусловленных внутренними и внешними источниками.      F.6. Защита от обледенения      В том случае,  когда запрашивается сертификация для выполнения по-летов  в условиях обледенения,  показывается способность самолета безо-пасно выполнять полет в условиях обледенения, которые могут встретитьсяво всех ожидаемых условиях эксплуатации.                                РАЗДЕЛ G               ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ И ИНФОРМАЦИЯ      G.1. Общие положения      Эксплуатационные ограничения,  в пределах которых определяется со-ответствие Стандартам настоящих Правил,  вместе с любой другой информа-цией, необходимой для обеспечения безопасной эксплуатации самолета, до-водятся до сведения заинтересованных лиц с помощью руководства по  лет-ной  эксплуатации,  а также маркировки,  пояснительных надписей и такихдругих средств, благодаря которым это может быть сделано достаточно эф-фективно. Указанные ограничения и информация представляются, по крайнеймере, в объеме, предусмотренном настоящим разделом.      G.2. Эксплуатационные ограничения      G.2.1. Ограничения,  в отношении которых существует риск,  что онимогут  быть  превышены в полете,  и которые определяются количественно,выражаются в приемлемых единицах,  и в их  значения  при  необходимостивносятся поправки с учетом ошибок в измерениях, позволяющие по имеющим-ся в распоряжении летного экипажа приборам легко определять те моменты,когда эти ограничения достигаются.     G.2.2. Ограничения нагрузок     Ограничения нагрузок  охватывают все предельные массы,  предельныезначения центровки,  предельные значения распределения массы и предель-ные нагрузки на пол (см. п.А.2.2).     G.2.3. Ограничения воздушной скорости     Ограничения воздушной  скорости  охватывают  все значения скорости(см.  п.С.5),  которые устанавливаются с учетом целостности конструкцииили летных качеств самолета или прочих соображений. Эти скорости указы-ваются для соответствующих конфигураций самолета и других относящихся кним факторов.     G.2.4. Ограничения, устанавливаемые для силовой установки     Ограничения, устанавливаемые  для силовой установки,  включают всеограничения,  предписанные для различных элементов  силовой  установки,смонтированных на самолете (см. п.п. Е.3.1 и Е.3.5.3).     G.2.5. Ограничения, устанавливаемые для оборудования и систем     Ограничения, устанавливаемые  для оборудования и систем,  включаютвсе ограничения,  предписанные для различных элементов  оборудования  исистем, смонтированных на самолете.     G.2.6. Различные ограничения     Различные ограничения включают любые необходимые ограничения в от-ношении условий, которые считаются неблагоприятными для безопасной экс-плуатации самолета (см. п.А.2.1).     G.2.7. Ограничения, устанавливаемые для летного экипажа     Ограничения, касающиеся летного экипажа, устанавливают минимальноечисло членов летного экипажа,  необходимое для  эксплуатации  самолета,при  этом  среди  прочих факторов учитывается возможность доступа соот-ветствующих членов экипажа ко всем  необходимым  органам  управления  иприборам,  а также возможность выполнения правил, предписанных для ава-рийных обстоятельств.     G.2.8. Ограничение времени полета после отказа системы или силовойустановки     Ограничения, устанавливаемые  для  систем,  включают  максимальноевремя полета,  для которого определена надежность  систем,  учитываемаяпри  выдаче  разрешения на производство полетов самолетов с двумя газо-турбинными силовыми установками с превышением порогового времени.      G.3. Эксплуатационная информация и процедуры      G.3.1. Разрешенные виды полетов     Перечисляются конкретные  виды полетов,  для выполнения которых наосновании соответствия определенным требованиям была продемонстрированагодность самолета.     G.3.2. Данные о нагружении     Данные о  нагружении  включают  величину массы пустого самолета (суказанием условий, при которых выполнялось взвешивание), сведения о со-ответствующем положении центра тяжести,  а также о точках и линиях отс-чета, относительно которых указаны предельные значения центровки.     Примечание. Обычно  в  массу  пустого самолета не включается массаэкипажа и коммерческой загрузки, расходуемого топлива и сливаемого мас-ла. Она включает массу всего постоянного балласта, неотработанного топ-лива,  несливаемого масла, полную массу жидкостей в гидросистеме и сис-теме охлаждения двигателей.     G.3.3. Правила эксплуатации     Приводятся правила эксплуатации в нормальных и аварийных условиях,соответствующие данному самолету и необходимые для обеспечения его  бе-зопасности.  Сюда  включаются правила,  которым должен следовать экипажпри отказе одного или нескольких двигателей.     G.3.4. Сведения о пилотажных характеристиках     Предоставляется достаточная информация о любых необычных или имею-щих важное значение характеристиках самолета. Указываются скорости сва-ливания и минимальные скорости установившегося полета,  которые  должныустанавливаться в соответствии с п.В.4.2.3.     G.3.5. Наименее опасное место размещения бомбы     На самолетах  с максимальной сертифицированной взлетной массой бо-лее 45500 кг или пассажировместимостью свыше  60  человек  определяетсянаименее опасное место, в котором могут быть размещены бомба или другоевзрывное устройство,  с тем чтобы свести к минимуму последствия для са-молета в случае детонации.      G.4. Информация о летно-технических характеристиках      Информация о  летно-технических характеристиках самолета представ-ляется в соответствии с требованиями п.В.2.  Она  включает  сведения  оразличных конфигурациях самолета, режимах мощности или тяги и соответс-твующих скоростях,  а также сведения, которые могут помочь летному эки-пажу  получить на практике предписанные летно-технические характеристи-ки.      G.5. Руководство по летной эксплуатации      Обеспечивается предоставление руководства по летной  эксплуатации.В  руководстве четко и ясно указывается,  к какому конкретному самолетуили серии самолетов оно относится.  Руководство по летной  эксплуатациивключает,  по крайней мере,  ограничения, информацию и правила, предпи-санные в п.п. G.2, G.3, G.4 и G.6.1.      G.6. Маркировка и пояснительные надписи      G.6.1. Маркировка и пояснительные надписи на приборах,  оборудова-нии, органах управления и т.д. включают такие ограничения или сведения,которые требуют непосредственного внимания летного экипажа в полете.     G.6.2. Обеспечиваются  маркировка и пояснительные надписи или инс-трукции в целях предоставления наземному персоналу информации,  имеющейважное  значение с точки зрения предотвращения ошибок при наземном обс-луживании (например, при буксировке, заправке топливом и т.д.), которыемогли бы остаться незамеченными и создать угрозу безопасности последую-щих полетов самолетов.      G.7. Сохранение летной годности: информация о техническом          обслуживании      G.7.1. Общие положения     Обеспечивается информация, которая используется при разработке ме-тодов  поддержания  летной  годности самолета.  Эта информация включаетсведения, указанные в п.п. G.7.2, G.7.3 и G.7.4.     G.7.2. Информация о техническом обслуживании     Информация о техническом обслуживании включает описание самолета ирекомендуемые методы выполнения работ по техническому обслуживанию. Та-кая информация включает инструктивные указания  в  отношении  выявлениядефектов.     G.7.3. Информация в программе технического обслуживания     Программа технического  обслуживания содержит информацию о работахпо техническому обслуживанию и рекомендуемой периодичности их  проведе-ния.     Разработка первоначальной информации  для  программы  техническогообслуживания  при  сертификации  типа  самолета иногда осуществляется врамках органа,  называемого Советом по вопросам технического обслужива-ния (MRB).     G.7.4. Обязательные требования к техническому обслуживанию,  уста-навливаемые при утверждении типовой конструкции     Обязательные требования к техническому обслуживанию, которые уста-новлены  государством разработчика в качестве условия утверждения типо-вой конструкции, указываются в качестве таковых и включаются в информа-цию о техническом обслуживании, упомянутую в п.G.7.3.     Примечание. Обязательные требования,  указанные в качестве условияутверждения  типовой  конструкции,  часто  называются сертификационнымитребованиями к техническому обслуживанию (CMR) и/или ограничениями лет-ной годности.                                РАЗДЕЛ Н                    ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СИСТЕМ      Программное обеспечение всех систем разрабатывается и апробируетсятаким образом,  чтобы системы,  в которых оно  используется,  выполнялисвои предусмотренные функции с учетом уровня безопасности полетов,  ко-торый соответствует требованиям, изложенным в данной части, в частностив п.п. F.1.2 а) и F.1.3.     Некоторые государства допускают использование  национальных/между-народных отраслевых стандартов,  например RTCA/DO-178 или EUROCAE EDI2,для разработки и испытания системного программного обеспечения.                                РАЗДЕЛ I                 УДАРОСТОЙКОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ КАБИНЫ      I.1. Общие положения      При проектировании самолетов  учитываются  аспекты  ударостойкостидля повышения вероятности выживания находящихся на борту людей.      I.2. Расчетные нагрузки при аварийной посадке      Для всех  категорий  самолетов определяются нагрузки при аварийнойпосадке (аварии), с тем чтобы элементы внутренней отделки, облицовочныепанели,  несущую  конструкцию  и  страховочное  оборудование можно былоспроектировать с учетом обеспечения максимальной  выживаемости  находя-щихся на борту людей. Подлежащие учету факторы включают:     a) динамические воздействия;     b) критерии  фиксации предметов,  которые могут представлять опас-ность;     c) деформацию фюзеляжа в зонах аварийных выходов;     d) целостность и расположение топливных баков;     e) целостность  электрических  систем  для  исключения  источниковвоспламенения.      I.3. Противопожарная защита кабины      Кабина проектируется с учетом обеспечения  защиты  находящихся  наборту  людей  от  пожара в случае отказов систем в полете или аварийнойситуации. Подлежащие учету факторы включат:     a) воспламеняемость материалов отделки кабины;     b) огнестойкость и выделение дыма и ядовитых паров;     c) наличие предохранительных устройств,  обеспечивающих безопаснуюэвакуацию;     d) оборудование обнаружения и ликвидации пожара.      I.4. Эвакуация      На самолете предусматриваются достаточные аварийные выходы,  обес-печивающие максимальную возможность эвакуации из кабины за соответству-ющий период времени. Подлежащие учету факторы включают:     a) количество и конфигурацию размещения кресел;     b) количество, расположение и размер выходов;     c) маркировку выходов и наличие инструкций об их использовании;     d) возможные блокировки выходов;     e) функционирование выходов;     f) размещение у выходов и вес оборудования для эвакуации, напримераварийных трапов и плотов.      I.5. Освещение и маркировка      Обеспечивается аварийное освещение,  которое  обладает  следующимихарактеристиками:     а) независимость от основного источника электропитания;     b) автоматически  срабатывает при потере стандартного электропита-ния/ударе;     с) визуально  указывает путь к аварийным выходам в наполненной ды-мом кабине;     d) обеспечивает освещение внутри и снаружи самолета при эвакуации;     е) не создает дополнительной опасности в случае проливания  топли-ва.      I.6. Спасательное оборудование      Самолет оснащается  таким  оборудованием,  которое  в максимальнойстепени обеспечивает экипажу и находящимся на борту  людям  возможностьвыживания  в ожидаемых внешних условиях в течение обоснованного периодавремени. Подлежащие учету факторы включают:     a) количество спасательных плотов/спасательных жилетов;     b) спасательное оборудование, соответствующее вероятным условиям;     c) аварийные  радиостанции и оборудование для пиротехнической сиг-нализации в случаях бедствия;     d) автоматические аварийные радиомаяки.                                РАЗДЕЛ J                 УСЛОВИЯ РАБОТЫ И ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР      J.1. Общие положения      Самолет проектируется с учетом обеспечения в пределах эксплуатаци-онных ограничений безопасной деятельности его  пассажиров  и  тех,  ктоосуществляет его эксплуатацию, техническое и прочее обслуживание.     Интерфейс "человек-машина" часто оказывается слабым звеном в  экс-плуатационных условиях,  поэтому необходимо обеспечивать, чтобы самолетбыл управляемым на всех этапах полета (в том числе при ухудшении харак-теристик вследствие отказов) и чтобы экипаж;  и пассажиры на испытываливредного воздействия условий, в которых они находятся в течение полета.      J.2. Летный экипаж      J.2.1. Самолет проектируется таким образом, чтобы он мог безопаснои эффективно управляться летным экипажем. При проектировании учитывают-ся различия мастерства и физиологии членов летных экипажей в  соответс-твии  с  ограничениями  на  выдачу свидетельств членам летных экипажей.Учитываются различные ожидаемые в условиях эксплуатации состояния само-лета, включая выполнение полетов при ухудшении характеристик вследствиеотказов.     J.2.2. Рабочая нагрузка на летный экипаж, предусматриваемая проек-том самолета,  является допустимой на всех этапах полета. Особое внима-ние уделяется критическим этапам полета и критическим ситуациям,  кото-рые по обоснованным предположениям могут иметь место  в  течение  срокаслужбы самолета,  например локализованный отказ двигателя или гадание взону сдвига ветра.     На рабочую нагрузку могут оказывать влияние как когнитивные, так ифизиологические факторы.      J.3. Эргономика      При проектировании самолета учитываются эргономические аспекты,  втом числе:     a) удобство пользования и предотвращение непреднамеренного  непра-вильного пользования;     b) удобство доступа;     c) рабочая среда;     d) стандартизация и унификация;     e) удобство обслуживания.      J.4. Факторы условий работы      При проектировании  самолета  уделяется  внимание  условиям работылетного экипажа, в том числе:     a) влиянию таких факторов авиационной медицины, как уровень кисло-рода, температура, влажность, шум и вибрация;     b) влиянию физических сил в процессе нормального полета;     c) влиянию длительной работы на большой высоте;     d) физическому комфорту.                                РАЗДЕЛ К                       АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ      К.1. Самолеты, выполняющие внутренние коммерческие полеты      Международные стандарты  и  Рекомендуемая  практика,  изложенные внастоящей главе,  должны применяться всеми Договаривающимися  государс-твами в отношении самолетов, выполняющих внутренние коммерческие полеты(воздушные перевозки).      К.2. Наименее опасное место размещения бомбы      При проектировании  самолетов  с  максимальной   сертифицированнойвзлетной массой более 45500 кг или пассажировместимостью свыше 60 чело-век предусматривается наименее опасное место размещения  бомбы,  с  темчтобы минимизировать воздействие бомбы на самолет и находящихся на бор-ту людей.      К.3. Защита кабины летного экипажа      К.3.1. На всех самолетах, которые должны иметь дверь кабины летно-го экипажа утвержденной конструкции и заявка на выдачу сертификата типакоторых впервые представлена соответствующему национальному полномочно-му органу 20 мая 2006 года или после этой даты,  перегородки, потолки иполы кабины летного экипажа проектируются таким образом, чтобы они про-тивостояли  пробиванию пулями стрелкового оружия и осколками гранат,  атакже насильственному вторжению,  если эти зоны являются  доступными  вполете для пассажиров и экипажа.     К.3.2. На всех самолетах, которые должны иметь дверь кабины летно-го  экипажа  утвержденной конструкции и заявка на изменение сертификататипа которых с целью включения конструкции производного типа  представ-лена соответствующему национальному полномочному органу 20 мая 2006 го-да или после этой даты,  следует предусмотреть возможность усиления пе-регородок, полов и потолков кабины летного экипажа таким образом, чтобыони противостояли пробиванию пулями стрелкового оружия и осколками гра-нат,  а также насильственному вторжению, если эти зоны являются доступ-ными в полете для пассажиров и экипажа.      К.4. Проектирование внутренних элементов конструкции самолета      На всех самолетах с максимальной сертифицированной взлетной массойболее  45500  кг  или  пассажировместимостью свыше 60 человек уделяетсявнимание проектированию элементов, которые затруднят скрытое размещениеоружия,  взрывчатых  веществ или других опасных предметов на борту воз-душного судна и упростят процедуры поиска таких предметов.                                ЧАСТЬ IV                               ВЕРТОЛЕТЫ                                ЧАСТЬ IVA               ВЕРТОЛЕТЫ, ЗАЯВКА НА СЕРТИФИКАЦИЮ КОТОРЫХ          БЫЛА ПРЕДСТАВЛЕНА 22 МАРТА 1991 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ ЭТОЙ                   ДАТЫ, НО ДО 13 ДЕКАБРЯ 2007 ГОДА      Положения части IVA аналогичны положениям части IV настоящих  Пра-вил, за исключением измененных условий применимости и перекрестных ссы-лок.                                 ГЛАВА 1                            ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ      1.1. Применимость      1.1.1. Стандарты настоящей части  применимы  ко  всем  вертолетам,указанным в п.1.1.2 и относящимся к типам,  прототип которых был предс-тавлен соответствующим национальным полномочным органам для  сертифика-ции 22 марта 1991 года или после этой даты, но до 13 декабря 2007 года.     1.1.2. Стандарты настоящей части применяются к  вертолетам,  пред-назначенным для международных перевозок пассажиров, грузов или почты.     Нижеследующие Стандарты  не  содержат  количественных  требований,сравнимых  с  требованиями национальных норм летной годности.  Согласноп.1.2.1 части II эти Стандарты должны быть дополнены требованиями, раз-работанными, принятыми и признанными Договаривающимися государствами.     1.1.3. Уровень летной годности, определяемый соответствующими час-тями всеобъемлющих и подробных национальных норм летной годности,  упо-мянутых в п.1.2.1 части II,  для вертолетов,  указанных в  п.1.1.2,  покрайней мере в основном эквивалентен общему уровню, определяемому Стан-дартами широкого плана настоящей части.     1.1.4. Если  это не оговорено особо,  Стандарты применимы ко всемувертолету, включая двигатели, системы и оборудование.      1.2. Ограничения      1.2.1. Ограничения устанавливаются  для  вертолета,  его  двигате-ля(ей)  и оборудования (см.  п.9.2).  Соответствие Стандартам настоящейчасти устанавливается исходя из допущения относительно того, что верто-лет эксплуатируется в пределах заданных ограничений.  Ограничения уста-навливаются с достаточным запасом по отношению к любым  условиям,  пре-пятствующим обеспечению безопасности вертолета, чтобы вероятность авиа-ционных происшествий,  имеющих место в результате  возникновения  такихусловий, была практически невероятной.     1.2.2. Устанавливаются ограничения диапазонов масс, значений цент-ровки,  распределения нагрузок, скоростей и внешние условия, в пределахкоторых демонстрируется соблюдение всех соответствующих Стандартов нас-тоящей  части,  при  этом не требуется учитывать сочетание тех условий,которые в принципе не могут быть реализованы.     Ограничения максимальной  эксплуатационной массы и центровки могутизменяться,  например,  в зависимости от высоты или различаемых  этаповполета, т.е. взлета, полета по маршруту, посадки.     В качестве основных ограничений,  устанавливаемых  для  вертолета,могут рассматриваться, например, следующие параметры:     - максимальная сертифицированная взлетная масса (включая массу приотрыве от земли);     - максимальная сертифицированная масса при рулении на земле;     - максимальная сертифицированная посадочная масса;     - предельная передняя,  предельная  задняя  и  предельная  боковаяцентровки при различных конфигурациях;     - максимальная сертифицированная масса при  полетах  с  грузом  навнешней подвеске.     Максимальная эксплуатационная масса может быть  ограничена  в  ре-зультате применения Стандартов сертификации по шуму.      1.3. Особенности и характеристики, не обеспечивающие безопасность          полета      В пределах всех ожидаемых условий эксплуатации исключается наличиеу вертолета каких-либо особенностей или характеристик,  не обеспечиваю-щих безопасность полета.      1.4. Доказательство соответствия      1.4.1. Соблюдение соответствующих требований к летной годности оп-ределяется  на  основе данных,  полученных либо в результате проведенияиспытаний,  теоретических расчетов,  расчетов, основанных на материалахиспытаний,  либо  с помощью других методов,  при условии,  что в каждомслучае получаемая точность данных обеспечивает такой же уровень  летнойгодности, как и при непосредственном проведении испытаний.     1.4.2. Испытания,  указанные в п.1.4.1,  проводятся таким образом,чтобы  в  достаточной  степени  гарантировать надежность и правильностьфункционирования вертолета,  его элементов и оборудования  в  ожидаемыхусловиях эксплуатации.                                 ГЛАВА 2                                 ПОЛЕТ      2.1. Общие положения      2.1.1. Соответствие Стандартам, предписанным в главе 2, устанавли-вается путем проведения летных или других  испытаний  одного  вертолетаили нескольких вертолетов того типа,  для которого требуется сертификатлетной годности,  или с помощью расчетов (или других методов), основан-ных  на  материалах этих испытаний,  при условии,  что полученные путемрасчетов результаты обеспечивают такую же точность,  как и  результаты,полученные при непосредственном проведении испытаний, или воспроизводятэти результаты испытаний с запасом.     2.1.2. Соответствие  каждому  Стандарту  устанавливается  для всехприменяемых сочетаний масс и центровок вертолета в пределах того диапа-зона нагрузок, для которого требуется проведение сертификации.     2.1.3. В случае необходимости устанавливаются соответствующие кон-фигурации вертолета для определения его летных характеристик на различ-ных этапах полета и для исследования его летных качеств.      2.2. Летно-технические характеристики      2.2.1. Общие положения     2.2.1.1. Данные  о летно-технических характеристиках вертолета оп-ределяются в достаточном объеме и приводятся в  руководстве  по  летнойэксплуатации в целях представления эксплуатантам необходимой информациидля определения полной массы  вертолета  на  основе  специфических  дляпредполагаемого  полета  величин соответствующих эксплуатационных пара-метров с тем,  чтобы полет мог быть выполнен с достаточной степенью га-рантии  в  отношении  обеспечения  минимального безопасного уровня лет-но-технических характеристик.     2.2.1.2. Соблюдение летно-технических характеристик,  предписанныхдля вертолета, учитывает возможности человека и, в частности, не требу-ет исключительно высокой квалификации или повышенного внимания пилота.     2.2.1.3. Летно-технические характеристики, предписанные для верто-лета, совместимы с положениями п.1.2.1, учитывая при этом логически оп-равданные сочетания тех систем и оборудования вертолета,  использованиекоторых может повлиять на его летно-технические характеристики.     2.2.2. Минимальные летно-технические характеристики     При максимальной массе,  установленной (см.  п.2.2.3) для взлета ипосадки в зависимости от превышения взлетной  или  посадочной  площадкинад  уровнем моря или барометрической высоты в условиях стандартной ат-мосферы или в указанных атмосферных условиях при  отсутствии  ветра,  адля вертолетов,  эксплуатирующихся с водной поверхности,  - в указанныхусловиях при спокойном состоянии воды,  вертолет способен  обеспечиватьдостижение  минимальных характеристик,  указанных соответственно в п.п.2.2.2.1 и 2.2.2.2, без учета препятствий и длины зоны взлета и конечно-го этапа захода на посадку.     Настоящий Стандарт позволяет предписывать в руководстве по  летнойэксплуатации  вертолета максимальные взлетную и посадочную массы верто-лета в зависимости,  например, от замеренных на взлетной или посадочнойплощадке данных:     - превышения; или     - барометрической высоты; или     - барометрической высоты и температуры  окружающего  воздуха,  такчтобы  он  легко  мог использоваться при применении национальных норм клетно-эксплуатационным ограничениям, устанавливаемым для вертолета.     2.2.2.1. Взлет     a) В случае отказа критического двигателя в точке принятия решенияна взлете или после прохождения ее (для вертолетов с летно-техническимихарактеристиками класса 1) или в характерной  точке  после  взлета  илипосле  нее (для вертолетов с летно-техническими характеристиками класса2), вертолеты с летно-техническими характеристиками классов 1 и 2 обла-дают способностью продолжить безопасный полет при работе остальных дви-гателей в пределах установленных ограничений.     b) Минимальные  летно-технические  характеристики  на  всех этапахвзлета и набора высоты являются достаточными для того,  чтобы в услови-ях,  слегка отличающихся от идеализированных условий, для которых пред-писаны данные о летно-технических характеристиках (см.  п.2.2.3),  былиобеспечены пропорциональные отклонения от предписанных значений.     2.2.2.2. Посадка     a) В случае отказа критического двигателя в точке принятия решенияо посадке или до нее (для вертолетов с летно-техническими характеристи-ками  класса  1) или в характерной точке перед посадкой или до нее (длявертолетов с летно-техническими характеристиками  класса  2),  вертолетобладает способностью, начиная маневр в конфигурации захода на посадку,продолжить безопасный полет; оставшиеся(ийся) двигатели (двигатель) ра-ботает(ют) в пределах установленных ограничений.     b) В случае прерванной посадки вертолет обладает способностью, на-чиная этот маневр в посадочной конфигурации,  совершить набор высоты совсеми работающими двигателями.     2.2.3. Летно-технические  характеристики,  предписываемые  в руко-водстве по летной эксплуатации     Летно-технические характеристики  определяются  и предписываются вруководстве по летной эксплуатации таким образом,  чтобы их  применениена основе правил производства полетов, в соответствии с которыми верто-лет должен эксплуатироваться (согласно п.5.1.2 части III Приложения 6),обеспечивало  удовлетворительное  с точки зрения безопасности соответс-твие летно-технических характеристик вертолета с условиями на  аэродро-мах,  вертодромах и маршрутах, на которых он может использоваться. Дан-ные о летно-технических характеристиках определяются  и  предписываютсядля  нижеследующих этапов полета,  при этом учитываются диапазоны масс,высот (абсолютных или барометрических),  скоростей ветра и другие внеш-ние  условия,  а  также состояние водной поверхности и скорость течениядля вертолетов-амфибий и любые другие эксплуатационные параметры,  при-менительно к которым вертолет должен быть сертифицирован.     2.2.3.1. Взлет. Данные о взлетных характеристиках включают потреб-ную взлетную дистанцию и траекторию взлета. Для вертолетов с летно-тех-ническими характеристиками класса 1 они включают также и потребную дис-танцию прерванного взлета.     2.2.3.1.1. Точка принятия решения на взлете.  (Только для вертоле-тов  с летно-техническими характеристиками класса 1) Точка принятия ре-шения на взлете является точкой на этапе взлета, используемой при уста-новлении взлетных характеристик,  и после которой при неработающем кри-тическом двигателе может быть или безопасно продолжен взлет, или выпол-нен прерванный взлет.     2.2.3.1.2. Потребная взлетная дистанция.  (Только для вертолетов слетно-техническими  характеристиками  класса 1) Потребной взлетной дис-танцией является требуемое расстояние по горизонтали от  начала  взлетадо  точки,  в которой достигаются безопасная взлетная скорость (VtossX)заданная высота над взлетной поверхностью и положительный градиент  на-бора высоты, после отказа критического двигателя в точке принятия реше-ния на взлете, при этом оставшиеся(ийся) двигатели (двигатель) работаютв пределах установленных эксплуатационных ограничений.     2.2.3.1.3. Потребная дистанция  прерванного  взлета.  (Только  длявертолетов  с  летно-техническими  характеристиками класса 1) Потребнойдистанцией прерванного взлета является потребное расстояние по горизон-тали от начала взлета до точки,  в которой достигается полная остановкавертолета при прекращении взлета после отказа двигателя в точке  приня-тия решения на взлете.     2.2.3.1.4. Потребная взлетная дистанция.  (Только для вертолетов слетно-техническими  характеристиками  классов 2 и 3) Потребной взлетнойдистанцией является требуемое расстояние по горизонтали от начала взле-та до точки, в которой достигаются наивыгоднейшая скорость набора высо-ты (Vy) или скорость набора высоты при  наивыгоднейшем  угле  (Vx)  иливыбранная промежуточная скорость (при условии, что эта скорость не вле-чет за собой выполнение полета в пределах критических зон диаграмм "вы-сота-скорость")  и  заданная  высота над взлетной поверхностью при всехдвигателях, работающих на взлетной мощности.     2.2.3.2. Полет  по  маршруту.  Характеристики  полета  по маршрутупредставляют собой характеристики набора  высоты,  крейсерского  полетаили снижения, когда:     a) один критический двигатель не работает;     b) два критических двигателя не работают (у вертолетов с тремя илиболее двигателями);     c) режим мощности работающего(их) двигателя(ей) не превышает режи-ма мощности, для которой он(и) сертифицирован(ы).     2.2.3.3. Посадка.  Данные  о  посадочных  характеристиках включаютпотребную посадочную дистанцию и (для вертолетов  с  летно-техническимихарактеристиками класса 1) точку принятия решения на посадке.     2.2.3.3.1. Точка принятия решения на посадке.  (Для  вертолетов  слетно-техническими характеристиками класса 1) Точка принятия решения напосадке является самой крайней точкой этапа захода  на  посадку,  послекоторой может быть либо выполнена посадка, либо безопасно начато выпол-нение прерванной посадки (ухода на второй круг) при одном  неработающемкритическом двигателе.     2.2.3.3.2. Потребная посадочная  дистанция.  Потребная  посадочнаядистанция  является  требуемым расстоянием по горизонтали для посадки иполной остановки,  начиная от точки,  расположенной на заданной  высотенад посадочной поверхностью.      2.3. Летные качества      Вертолет соответствует  Стандартам  раздела  2.3  на  всех высотахвплоть до ожидаемой максимальной высоты, относящейся к данному конкрет-ному требованию,  при всех температурных условиях,  которые возможны нарассматриваемой высоте и предписаны для вертолета.     2.3.1. Управляемость     Вертолет сохраняет управляемость и маневренность при всех  ожидае-мых условиях эксплуатации, при этом обеспечивается возможность плавногоперехода от одного режима полета к другому (например,  при  разворотах,скольжении,  изменении режима мощности двигателей, изменении конфигура-ции вертолета),  не требуя от пилота исключительно высокого мастерства,повышенного внимания или чрезмерных физических усилий даже в случае от-каза какого-либо двигателя. Устанавливается техника управления вертоле-том,  обеспечивающая безопасность на всех этапах полета и при всех кон-фигурациях вертолета, для которых предписаны соответствующие летно-тех-нические характеристики.     Этот Стандарт, среди всего прочего, предназначен обеспечивать экс-плуатацию вертолета при отсутствии заметной атмосферной турбулентности,а также для гарантии того, что турбулентное состояние воздуха не приво-дит к чрезмерному ухудшению летных качеств.     2.3.1.1. Управляемость на земле (или на воде).  Вертолет управляемна земле (или на воде) во время руления, взлета или посадки в ожидаемыхусловиях эксплуатации.     2.3.1.2. Управляемость  при  взлете.  Вертолет сохраняет управляе-мость в случае внезапного отказа критического двигателя в любой  моментвзлета, когда методика пилотирования вертолета соответствует той, кото-рая предусматривается для взлетных данных.     2.3.2. Балансировка     Вертолет имеет такую балансировку и такие возможности  управления,которые гарантируют,  что требования, предъявляемые к вниманию пилота иего способности выдерживать желаемые условия полета,  не являются чрез-мерными, учитывая при этом этап полета, на котором возникают эти требо-вания,  и продолжительность их действия. В случае неисправности систем,связанных с органами управления,  не должно иметь место какое-либо зна-чительное ухудшение характеристик управляемости.     2.3.3. Устойчивость     Вертолет обладает такой устойчивостью в отношении его других  лет-но-технических характеристик,  прочности конструкции и наиболее вероят-ных условий эксплуатации (например,  конфигураций вертолета и диапазонаего скоростей), которая не допускает, чтобы требования, предъявляемые кпилоту в отношении концентрирования внимания,  были чрезмерными, учиты-вая этап полета,  на котором возникают эти требования,  и продолжитель-ность их действия.  Однако устойчивость вертолета  не  является  такой,когда  предъявляемые к усилиям пилота требования становятся чрезмернымии безопасности вертолета угрожает отсутствие или недостаточность манев-ренности в аварийных условиях.     2.3.4. Режим авторотации     2.3.4.1. Управление оборотами несущего винта. Характеристики режи-ма авторотации вертолета обеспечивают такие условия,  которые позволяютпилоту управлять оборотами несущего винта в пределах предписанных огра-ничений и сохранить полное управление вертолетом.     2.3.4.2. Поведение вертолета после потери мощности. Поведение вер-толета после потери мощности не достигает таких крайних пределов, кото-рые  затрудняют быстрое восстановление оборотов несущего винта без пре-вышения ограничений вертолета по воздушной скорости или прочности.     2.3.4.3. Скорости в режиме авторотации. Устанавливаются скорости врежиме авторотации,  соответствующие максимальной дальности и минималь-ной вертикальной скорости снижения.     2.3.5. Флаттер и вибрация     Путем проведения соответствующих испытаний демонстрируется отсутс-твие вероятности возникновения флаттера и чрезмерной вибрации всех час-тей  вертолета при всех его конфигурациях и скоростях полета в пределахэксплуатационных ограничений (см.  п.1.2.2).  Не допускается  вибрация,способная нарушить управление вертолетом, вызвать повреждения конструк-ции или чрезмерную утомляемость экипажа.                                 ГЛАВА 3                              КОНСТРУКЦИИ      3.1. Общие положения      Стандарты главы 3 применяются к конструкции,  включающей все  эле-менты  и  части  вертолета,  разрушение  которых может создать для негосерьезную опасность.     3.1.1. Масса и распределение массы     При отсутствии других указаний все Стандарты, касающиеся конструк-ции,  соблюдаются при значениях массы в пределах возможного диапазона ипри наиболее неблагоприятном распределении массы в пределах  эксплуата-ционных ограничений,  на основе которых требуется проведение сертифика-ции.     3.1.2. Предельные нагрузки     При отсутствии других указаний внешние нагрузки и  соответствующиеинерционные  нагрузки или силы сопротивления,  полученные для различныхусловий нагружения,  указанных в п.п.  3.4,  3.5 и 3.6, рассматриваютсякак предельные нагрузки.     3.1.3. Прочность и деформации     При различных  условиях нагружения,  указанных в п.п.  3.4,  3.5 и3.6,  не допускается,  чтобы какой-либо элемент  конструкции  вертолетаподвергался  опасной деформации при всех нагрузках вплоть до предельнойвключительно.  Конструкция вертолета способна  выдерживать  разрушающуюрасчетную нагрузку.      3.2. Воздушные скорости      3.2.1. Расчетные воздушные скорости     Устанавливаются такие расчетные воздушные скорости, с учетом кото-рых  рассчитывается конструкция вертолета на прочность,  чтобы выдержи-вать маневренные нагрузки и нагрузки от порывов в соответствии с  поло-жениями п.3.4.     3.2.2. Ограничения по воздушной скорости     В руководство  по летной эксплуатации вертолета как часть эксплуа-тационных ограничений (см. п.9.2.2) включаются ограничения по воздушнойскорости,  определенные  на  основе соответствующих расчетных воздушныхскоростей с добавлением в надлежащих случаях необходимых  запасов  сог-ласно п.1.2.1. В тех случаях когда ограничения воздушной скорости зави-сят от массы,  распределения массы, оборотов несущего винта, мощности идругих  факторов,  эти  ограничения устанавливают на основе критическихкомбинаций этих факторов.      3.3. Ограничения по числу оборотов несущего(их) винта(ов)      Устанавливается диапазон оборотов несущего(их) винта(ов), который:     a) при подаче мощности обеспечивает соответствующий запас для уче-та изменений оборотов несущего винта, возникающих при выполнении любогосоответствующего маневра, и является увязанным с типом применяемого ре-гулятора или синхронизатора;     b) при  отсутствии подачи мощности позволяет выполнить любой соот-ветствующий маневр на авторотации в  диапазонах  воздушной  скорости  имассы, для которых запрошена сертификация.      3.4. Нагрузки в полете      Условия нагружения  в полете,  приведенные в п.п.  3.4.1,  3.4.2 и3.6,  рассматриваются для диапазона значений массы и ее  распределений,указанных в п.3.1.1,  и при воздушных скоростях,  установленных в соот-ветствии с п.3.2.1. Во внимание принимаются случаи как несимметричного,так и симметричного нагружения.  Аэродинамические, инерционные и другиенагрузки,  возникающие в результате  предписанных  условий  нагружения,распределяются таким образом,  чтобы они приближались к фактическим ус-ловиям нагружения или воспроизводили эти условия с запасом.     3.4.1. Маневренные нагрузки     Маневренные нагрузки рассчитываются на основе перегрузок  при  ма-неврах,  допускаемых эксплуатационными ограничениями. Их величина уста-навливается не ниже тех значений, которые согласно имеющемуся опыту со-ответствуют ожидаемым условиям эксплуатации.     3.4.2. Нагрузки от порывов     Нагрузки от порывов рассчитываются для тех значений скоростей вер-тикальных и горизонтальных порывов, которые согласно статистическим илидругим  имеющимся  данным будут соответствовать ожидаемым условиям экс-плуатации.      3.5. Нагрузки от воздействия земли и водной поверхности      Конструкция способна выдерживать все нагрузки от реакции земли илиповерхности  воды,  возникающие при страгивании,  рулении на земле и наводе, отрыве, приземлении и остановке вращения несущего винта.     3.5.1. Условия посадки     Условия посадки с расчетной взлетной и с расчетной посадочной мас-сой  включают такие симметричные и несимметричные положения вертолета вмомент соприкосновения с землей или водой,  а также такие скорости сни-жения и прочие факторы,  влияющие на нагрузки, действующие на конструк-цию, которые могут иметь место в ожидаемых условиях эксплуатации.      3.6. Различные нагрузки      В дополнение к маневренным нагрузкам,  нагрузкам от порывов,  воз-действия земли и водной поверхности (или одновременно с этими нагрузка-ми) рассматриваются все прочие нагрузки (аэродинамические  нагрузки  наповерхности управления,  наддув кабины, влияние работы двигателей, наг-рузки за счет изменений конфигурации,  нагрузки за счет внешней массы ит.п.), которые могут возникать в ожидаемых условиях эксплуатации.      3.7. Флаттер, дивергенция и вибрация      В любой части конструкции вертолета не возникает чрезмерной вибра-ции или колебаний (земной резонанс,  флаттер и т.п.) при  каждом  соот-ветствующем сочетании скорости и мощности.      3.8. Усталостная прочность      Прочность и  технология изготовления конструкции вертолета таковы,что вероятность опасного усталостного разрушения конструкции  вертолетапри действии повторных нагрузок и вибрационных нагрузок в ожидаемых ус-ловиях эксплуатации является крайне малой.     Данный Стандарт может быть соблюден путем установления "безопасныхсроков службы" или характеристик "безопасного повреждения"  конструкциис  учетом наиболее вероятных величин и повторяемости нагрузок в ожидае-мых условиях эксплуатации и при ожидаемом порядке проверок. Для некото-рых  частей  конструкции может оказаться необходимым установить как ха-рактеристики "безопасного повреждения",  так и "безопасные сроки  служ-бы".                                 ГЛАВА 4                     ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПРОИЗВОДСТВО      4.1. Общие положения      Особенности проектирования  и  производства  в достаточной степенигарантируют, что все части вертолета будут способны эффективно и надеж-но  работать  в  ожидаемых  условиях эксплуатации.  Они основываются напрактике, которая, как показывает опыт, является удовлетворительной иликоторая  подтверждается  специальными испытаниями или другими соответс-твующими исследованиями, или теми и другими вместе. При этом также учи-тываются аспекты человеческого фактора.     4.1.1. Подтверждающие испытания     Работа всех  подвижных  частей,  имеющих существенное значение длябезопасной эксплуатации вертолета,  демонстрируется с помощью соответс-твующих испытаний,  чтобы подтвердить их правильное функционирование вовсех возможных для этих частей эксплуатационных условиях.     4.1.2. Материалы     Все материалы, используемые при изготовлении тех частей вертолета,которые  имеют  существенное  значение для его безопасной эксплуатации,отвечают утвержденным техническим требованиям. Утвержденные техническиетребования  представляют собой такие требования,  в результате введениякоторых все материалы,  одобренные как удовлетворяющие им,  будут обла-дать основными свойствами, предусмотренными в проекте.     4.1.3. Технология производства     Применяется такая технология производства и сборки,  которая обес-печивает постоянство качества  конструкции,  обладающей  надежностью  сточки зрения сохранения прочности при эксплуатации.     4.1.4. Предохранение     Конструкция предохраняется от снижения или потери прочности в ходеэксплуатации вследствие атмосферных воздействий,  коррозии,  износа илидругих причин, которые могут остаться незамеченными, принимая во внима-ние тот уровень технического обслуживания, который будет обеспечиватьсяпри эксплуатации вертолета.     4.1.5. Проверка     Принимаются надлежащие меры к тому,  чтобы позволить проводить лю-бые необходимые проверки, замену или ремонт тех деталей и частей верто-лета, которые в этом нуждаются, либо на периодической основе, либо пос-ле попадания в необычно сложные условия эксплуатации.     4.1.6. Особенности проектирования систем     Особое внимание уделяется проектированию элементов, которые оказы-вают  влияние на способность летного экипажа сохранять управление поле-том. К ним относятся, по крайней мере, следующие:     a) Органы и системы управления. Органы и системы управления проек-тируются таким образом,  чтобы сводить к минимуму возможность заедания,выполнения  непреднамеренных  маневров  или самопроизвольного включениястопорных устройств поверхностей управления.     i) Каждый орган и система управления работают легко,  плавно и на-дежно в соответствии со своим функциональным назначением.     ii) Каждый  элемент системы управления полетом спроектирован такимобразом,  чтобы свести к минимуму вероятность неправильной сборки,  чтомогло бы привести к неправильной работе системы.     b) Кабина экипажа.  Кабина экипажа  проектируется  таким  образом,чтобы  свести к минимуму возможность неправильного или затруднительногоиспользования экипажем органов управления вследствие  усталости  членовэкипажа,  путаницы или каких-либо препятствий. При этом внимание уделя-ется,  как минимум, расположению и четкому обозначению органов управле-ния  и  приборов,  обеспечению быстрого обнаружения аварийных ситуаций,направлению отклонения рычагов  управления;  внимание  уделяется  такжевентиляции, отоплению и уровню шума.     c) Обзор из кабины экипажа.  Для безопасной эксплуатации вертолетакомпоновка кабины экипажа является такой, чтобы обеспечивался достаточ-но широкий, незатененный и неискаженный обзор, при этом исключается по-явление бликов и отражений, мешающих обзору. Лобовое стекло кабины эки-пажа проектируется таким образом, чтобы обеспечивать в условиях выпаде-ния осадков достаточный обзор для нормального выполнения полета, а так-же для выполнения захода на посадку и посадки.     d) Меры на случай аварийных ситуаций. Обеспечиваются средства, ко-торые либо автоматически предотвращают возникновение  аварийных  ситуа-ций,  либо  позволяют членам экипажа предпринимать необходимые действияпри возникновении предвидимых отказов в работе оборудования  и  систем,угрожающих безопасности вертолета. Принимаются достаточные меры к тому,чтобы было обеспечено поддержание  необходимых  функций  после  отказовдвигателя или систем в том объеме,  в каком такие отказы учтены в огра-ничениях на летно-технические и эксплуатационные  характеристики,  пре-дусмотренных в Стандартах настоящих Правил и в части III Приложения 6.     e) Меры предосторожности против пожаров.  Конструкция вертолета  иматериалы, используемые при его изготовлении, включая материалы интерь-ера салона, заменяемые при значительном обновлении салона, являются та-кими,  что сводится к минимуму возможность пожара в полете и на земле ивыделение дыма и токсичных газов в случае возникновения пожара. Обеспе-чиваются средства для локализации или обнаружения и ликвидации, где этовозможно, всех доступных очагов пожара, которые могут возникнуть, такимобразом,  чтобы  для  вертолета  не  создавалось никакой дополнительнойопасности.     f) Защита  людей на борту вертолета.  При проектировании вертолетапринимаются меры к тому,  чтобы предотвратить возможность разгерметиза-ции кабины и вредного действия дыма или других токсичных газов, которыемогут привести к потере работоспособности находящихся на борту людей.     4.1.7. Меры на случай аварийной посадки     В конструкции вертолета предусматриваются средства для защиты  на-ходящихся на борту людей от пожара и последствий воздействия перегрузокпри торможении во время аварийной посадки.  Обеспечиваются средства длябыстрого покидания вертолета в условиях, возникновение которых вероятнопосле аварийной посадки. Такие средства предусматриваются с учетом пас-сажировместимости вертолета и числа членов его экипажа. Вертолеты, сер-тифицированные с учетом возможности вынужденной посадки на воду, проек-тируются таким образом,  чтобы в максимальной степени гарантировать бе-зопасную эвакуацию пассажиров и членов экипажа при вынужденной  посадкена воду.     4.1.8. Наземное обслуживание     При проектировании  вертолета принимаются достаточные меры для то-го,  чтобы свести к минимуму риск нанесения при  наземном  обслуживании(буксировке,  подъеме домкратами и т.п.) повреждений, которые могут ос-таться незамеченными,  деталям и частям вертолета, имеющим существенноезначение  для  обеспечения его безопасной эксплуатации.  При этом могутучитываться меры безопасности,  обеспечиваемые введением ограничений  иинструкций в отношении такого рода наземного обслуживания.                                 ГЛАВА 5                               ДВИГАТЕЛИ      5.1. Область применения      Стандарты главы 5 применяются к двигателям всех типов,  используе-мым на вертолете в качестве основных двигателей.      5.2. Проектирование, производство и эксплуатация      Двигатель со своими агрегатами проектируется и изготавливается та-ким образом,  чтобы он надежно работал в пределах установленных ограни-чений в ожидаемых условиях эксплуатации,  когда он установлен на верто-лете надлежащим образом в соответствии с положениями главы 6,  и вместес соответствующей трансмиссией и несущим винтом.      5.3. Заявленные режимы работы, условия и ограничения      Заявляются режимы мощности и атмосферные условия,  на основе кото-рых они рассчитаны, а также все эксплуатационные условия и ограничения,которыми следует руководствоваться при эксплуатации двигателя.      5.4. Испытания      Двигатель данного типа удовлетворительно проходит такие испытания,какие необходимы для проверки действительности заявленных режимов рабо-ты,  условий и ограничений,  а также для гарантии удовлетворительной  инадежной работы. Испытания включают, по крайней мере, следующее:     a) Тарировка мощности.  Проводятся испытания для установления  ха-рактеристик мощности как нового двигателя,  так и прошедшего испытания,указанные в подпунктах Ь) и с).  По окончании всех предписанных испыта-ний отсутствует, чрезмерное уменьшение мощности.     b) Работа двигателя. Проводятся испытания для обеспечения гарантиитого,  что запуск, режим малого газа, приемистость, вибрация, раскруткаи другие характеристики являются  удовлетворительными,  а  также  чтобыпродемонстрировать достаточный запас, позволяющий предотвратить детона-цию,  помпаж или другие опасные явления, которые могут возникать в дви-гателе рассматриваемого типа.     c) Выносливость.  Проводятся достаточно продолжительные  испытанияпри таких режимах мощности,  оборотах двигателя и несущего винта и дру-гих эксплуатационных условиях,  которые необходимы для проверки  надеж-ности и долговечности двигателя.  Эти испытания охватывают также работув условиях, превышающих заявленные ограничения, но в той степени, в ка-кой эти ограничения могут превышаться при действительной эксплуатации.                                 ГЛАВА 6                   НЕСУЩИЙ ВИНТ, СИСТЕМА ТРАНСМИССИИ                          И СИЛОВАЯ УСТАНОВКА      6.1. Общие положения      Силовая установка,  включая несущий винт  и  систему  трансмиссии,должна отвечать Стандартам главы 4 и Стандартам настоящей главы.      6.2. Проектирование, производство и эксплуатация      Несущий винт и система трансмиссии вместе с их агрегатами проекти-руются и изготовляются таким образом, чтобы они надежно работали в пре-делах  установленных  эксплуатационных ограничений в ожидаемых условияхэксплуатации, когда они соответствуют двигателю и установлены на верто-лете согласно положениям настоящей главы.      6.3. Заявленные режимы работы, условия и ограничения      Заявляются режимы  работы и все эксплуатационные условия и ограни-чения, которые предназначены для регламентирования эксплуатации несуще-го винта и системы трансмиссии.     6.3.1. Ограничения максимальных и  минимальных  оборотов  несущеговинта     Устанавливаются максимальные и минимальные обороты несущих  винтовв условиях как их соединения,  так и рассоединения с двигателями. Заяв-ляются любые эксплуатационные условия (например,  приборная  скорость),которые влияют на эти максимальные и минимальные величины.     6.3.2. Предупреждение о выходе оборотов несущего  винта  за  мини-мальное и максимальное значения.     Если вертолет вынужден приблизиться к ограничению по оборотам  не-сущего  винта  при всех работающих двигателях или с неработающим крити-ческим двигателем,  пилот обеспечивается ясной и четкой предупреждающейсигнализацией.  Предупреждающие сигналы и начальные характеристики воз-никшего состояния позволяют пилоту остановить развитие этого  состоянияпосле срабатывания предупреждающей сигнализации и восстановить нормаль-ный режим полета в пределах предписанных обычных ограничений,  а  такжесохранять полное управление вертолетом.      6.4. Испытания      Несущий винт  и система трансмиссии удовлетворительно проходят та-кие испытания,  какие необходимы для гарантии их  удовлетворительной  инадежной работы в пределах заявленных режимов работы, условий и ограни-чений. Испытания включают, по крайней мере, следующее:     a) Работа несущего винта и системы трансмиссии. Проводятся испыта-ния для обеспечения гарантии того,  что прочностные и вибрационные  ха-рактеристики  и  характеристики  заброса оборотов являются удовлетвори-тельными, а также чтобы продемонстрировать правильную и надежную работумеханизмов управления и изменения шага винта и механизмов муфты свобод-ного хода.     b) Выносливость.  Проводятся  достаточно продолжительные испытанияпри таких режимах мощности,  числах оборотов двигателя и несущего винтаи других эксплуатационных условиях, которые необходимы для проверки на-дежности и долговечности несущего винта и системы трансмиссии.      6.5. Соответствие ограничениям для двигателей, несущего винта и          системы трансмиссии      Силовая установка  проектируется  таким образом,  чтобы двигатели,несущий винт и система трансмиссии могли быть использованы в  ожидаемыхусловиях  эксплуатации.  В условиях,  указанных в руководстве по летнойэксплуатации вертолета,  вертолет способен эксплуатироваться без превы-шения ограничений,  установленных для двигателей, несущего винта и сис-темы трансмиссии в соответствии с положениями глав 5 и 6.      6.6. Управление числом оборотов двигателя      В тех силовых установках, в которых продолжающееся вращение ротораотказавшего двигателя повышает опасность возникновения пожара или серь-езного разрушения  конструкции,  обеспечиваются  средства,  позволяющиеэкипажу прекратить в полете это вращение или уменьшить число его оборо-тов до безопасного уровня.      6.7. Повторный запуск двигателя      Обеспечиваются средства для повторного запуска двигателя в  полетена абсолютных высотах вплоть до заявленной максимальной высоты.      6.8. Компоновка и эксплуатация      6.8.1. Независимость двигателей     Для вертолетов с летно-техническими характеристиками классов 1 и 2силовая установка компонуется и монтируется таким образом, чтобы каждыйдвигатель с его системами мог управляться и эксплуатироваться независи-мо от других двигателей и чтобы обеспечивалась по крайней мере одна та-кая компоновка силовой установки и систем, при которой любой отказ (ес-ли  вероятность  такого отказа не является крайне маловероятной) не могпривести к большей потере мощности,  чем при полном отказе критическогодвигателя.     6.8.2. Вибрация несущего винта и системы трансмиссии     Определяются вибрационные  напряжения  в  несущем  винте и системетрансмиссии,  и эти напряжения не превышают значений, которые, как быловыявлено, являются безопасными в пределах эксплуатационных ограничений,установленных для вертолета.     6.8.3. Охлаждение     Система охлаждения способна поддерживать температуру силовой уста-новки в установленных пределах (см.  п.6.5) при всех температурах окру-жающего воздуха,  в которых предусматривается эксплуатации вертолета. Вруководстве  по  летной  эксплуатации вертолета предписываются значениямаксимальной и минимальной температур воздуха,  при которых силовая ус-тановка и система трансмиссии пригодны для эксплуатации.     6.8.4. Системы силовой установки,  несущего винта и системы транс-миссии     Топливная и масляная системы, система входного устройства, а такжедругие системы силовой установки,  системы трансмиссии и несущего винтаобеспечивают их работу в соответствии с установленными требованиями привсех условиях,  определяющих работу систем (например,  режимах мощностидвигателя,  положениях и ускорениях  вертолета,  атмосферных  условиях,температурах рабочих жидкостей) в пределах ожидаемых условий эксплуата-ции.     6.8.5. Противопожарная защита     Для обозначенных пожарных зон,  где потенциальная опасность пожараособенно велика вследствие близкого расположения источников воспламене-ния к горючим материалам,  в дополнение к общему Стандарту  п.4.1.6  е)предусматривается следующее:     a) Изоляция.  Такие зоны изолируются огнестойким материалом от ос-тальных  отсеков вертолета,  в которых возникновение пожара представилобы угрозу, являющуюся препятствием к продолжению полета; при этом обра-щается  внимание  на  возможные  очаги  возникновения пожара и пути егораспространения.     b) Воспламеняющиеся жидкости.  Элементы систем, содержащие воспла-меняющиеся жидкости и расположенные в таких зонах,  способны не  допус-кать утечку жидкостей в условиях пожара.  Обеспечиваются средства, поз-воляющие экипажу перекрывать подачу воспламеняющихся жидкостей в  опас-ных количествах в такие зоны при возникновении пожара.     c) Система сигнализации о пожаре. Обеспечивается достаточное числодатчиков  системы  сигнализации о пожаре,  расположенных таким образом,чтобы позволить быстрое обнаружение возникновения любого пожара в такихзонах.     d) Тушение пожара.  Такие зоны обеспечиваются системой пожаротуше-ния,  способной ликвидировать любой пожар,  который может в них возник-нуть,  если только степень изоляции, количество горючего, огнестойкостьконструкции и другие факторы являются такими,  что любой пожар, которыйможет возникнуть в данной зоне, не будет угрожать снижением безопаснос-ти вертолета.                                 ГЛАВА 7                        ПРИБОРЫ И ОБОРУДОВАНИЕ      7.1. Необходимые приборы и оборудование      Вертолет оснащается утвержденными приборами и оборудованием, необ-ходимыми для обеспечения безопасности полета в ожидаемых условиях  экс-плуатации. Они включают приборы и оборудование, необходимые экипажу длябезопасной эксплуатации вертолета в пределах его эксплуатационных огра-ничений. При проектировании приборов и оборудования учитываются аспектычеловеческого фактора.      7.2. Установка приборов и оборудования      Установка приборов и оборудования отвечает Стандартам главы 4.      7.3. Аварийно-спасательное оборудование      Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожи-дается, будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами вслучае аварии,  является надежным, легко доступным и легко распознавае-мым, а метод его применения указывается с помощью четкой маркировки.      7.4. Аэронавигационные огни и огни предотвращения столкновения      7.4.1. Огни,  предусмотренные  Приложением 2 "Правила полетов" длявертолетов,  находящихся в полете или на рабочей площади аэродрома  иливертодрома, имеют такую интенсивность, цвет, зону действия и другие ха-рактеристики,  которые обеспечивают пилоту другого воздушного судна илиназемному персоналу время, необходимое для интерпретации сигналов и вы-полнения требуемого маневра для предотвращения столкновения.  Конструк-ция таких огней должным образом учитывает условия, в которых они смогутвыполнять эти функции.     Примечание 1.  Вполне возможно, что огни будут наблюдаться на раз-личных фонах,  включая типовое освещение городов, чистое звездное небо,освещенную  луной водную поверхность и дневные условия с низкой фоновойосвещенностью.  Кроме того, ситуации риска столкновения, вероятнее все-го,  будут возникать в аэродромных диспетчерских зонах,  в которых воз-душные суда маневрируют на промежуточных и низких эшелонах  полета  прискоростях сближения, которые вряд ли превысят 900 км/ч (500 уз.).     Примечание 2.  Конкретные технические условия на внешние  бортовыеогни вертолета содержатся в Руководстве по летной годности (Doc 9760).     7.4.2. Огни устанавливаются на  вертолетах  таким  образом,  чтобысвести к минимуму возможность того, что они:     a) отрицательно скажутся на удовлетворительном выполнении экипажемсвоих обязанностей; или     b) смогут вызвать опасное ослепление внешнего наблюдателя.     Примечание. С целью предотвращения упомянутых в п.7.4.2 явлений, внекоторых случаях потребуется предусмотреть средства, с помощью которыхпилот сможет уменьшить интенсивность проблесковых огней.                                 ГЛАВА 8                         ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ      Электрическая система  проектируется и устанавливается таким обра-зом,  чтобы обеспечить выполнение предназначенной ей  функции  в  любыхпрогнозируемых эксплуатационных условиях.                                 ГЛАВА 9               ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ И ИНФОРМАЦИЯ      9.1. Общие положения      Эксплуатационные ограничения,  в пределах которых определяется со-ответствие Стандартам настоящих Правил,  вместе с любой другой информа-цией,  необходимой  для  обеспечения безопасной эксплуатации вертолета,доводятся до сведения заинтересованных лиц  с  помощью  руководства  полетной эксплуатации вертолета, а также маркировки, пояснительных надпи-сей и таких других средств,  благодаря которым это может  быть  сделанодостаточно эффективно. Указанные ограничения и информация представляют-ся по крайней мере в объеме, предусмотренном п.п. 9.2, 9.3 и 9.4.      9.2. Эксплуатационные ограничения      Ограничения, в отношении которых существует риск,  что  они  могутбыть превышены в полете,  и которые определяются количественно, выража-ются в приемлемых единицах,  и в их значения при необходимости вносятсяпоправки с учетом ошибок в измерениях,  позволяющие по имеющимся в рас-поряжении летного экипажа приборам легко определять те  моменты,  когдаэти ограничения достигаются.     9.2.1. Ограничения нагрузок     Ограничения нагрузок  охватывают все предельные массы,  предельныезначения центровки,  предельные значения распределения массы и предель-ные нагрузки на пол (см. п.1.2.2).     9.2.2. Ограничения воздушной скорости     Ограничения воздушной  скорости  охватывают  все значения скорости(см.  п.3.2),  которые устанавливаются с учетом целостности конструкцииили летных качеств вертолета или прочих соображений.  Эти скорости ука-зываются для соответствующих конфигураций вертолета и других относящих-ся к ним факторов.     9.2.4. Ограничения, устанавливаемые для несущего винта     Ограничения оборотов  несущего винта включают максимальные и мини-мальные обороты несущего винта, устанавливаемые для условий с неработа-ющими (авторотация) и работающими двигателями.     9.2.5. Ограничения, устанавливаемые для оборудования и систем     Ограничения, устанавливаемые  для оборудования и систем,  включаютвсе ограничения,  предписанные для различных элементов  оборудования  исистем, смонтированных на вертолете.     9.2.6. Различные ограничения     Различные ограничения включают любые необходимые ограничения в от-ношении условий, которые считаются неблагоприятными для безопасной экс-плуатации вертолета (см. п.1.2.1).     9.2.7. Ограничения, устанавливаемые для летного экипажа     Ограничения, касающиеся летного экипажа, устанавливают минимальноечисло членов летного экипажа,  необходимое для эксплуатации  вертолета,при  этом  среди  прочих факторов учитывается возможность доступа соот-ветствующих членов экипажа ко всем  необходимым  органам  управления  иприборам,  а также возможность выполнения правил, предписанных для ава-рийных обстоятельств.     9.2.3. Ограничения, устанавливаемые для силовой установки и систе-мы трансмиссии     Ограничения, устанавливаемые   для  силовой  установки  и  системытрансмиссии,  включают все ограничения, предписанные для различных эле-ментов силовой установки,  смонтированных на вертолете (см.  п.п. 6.5 и6.6).      9.3. Эксплуатационная информация и правила      9.3.1. Приемлемые виды эксплуатации     Перечисляются конкретные виды эксплуатации,  как предусмотренные вчасти III Приложения 6,  так и общепризнанные, для которых на основаниисоответствия  определенным требованиям была продемонстрирована годностьвертолета.     9.3.2. Данные о нагружении     Данные о нагружении включают величину массы пустого  вертолета  (суказанием условий, при которых выполнялось взвешивание), сведения о со-ответствующем положении центра тяжести,  а также о точках и линиях отс-чета, относительно которых указаны предельные значения центровки.     Обычно в массу пустого вертолета не  включается  масса  экипажа  икоммерческой  загрузки,  расходуемого  топлива и сливаемого масла.  Онавключает массу всего  постоянного  балласта,  неотработанного  топлива,несливаемого масла, полную массу жидкостей в гидросистеме и системе ох-лаждения двигателей.     9.3.3. Правила эксплуатации     Приводятся правила эксплуатации в нормальных и аварийных условиях,соответствующие данному вертолету и необходимые для обеспечения его бе-зопасности.  Сюда включаются правила,  которым должен следовать  экипажпри отказе одного или нескольких двигателей.     9.3.4. Сведения о пилотажных характеристиках     Предоставляется достаточная информация о любых необычных или имею-щих важное значение характеристиках вертолета.      9.4. Информация о летно-технических характеристиках      Информация о летно-технических характеристиках вертолета представ-ляется  в  соответствии  с требованиями п.2.2.  Она включает сведения оразличных конфигурациях вертолета,  режимах мощности и  соответствующихскоростях в сочетании,  а также сведения,  которые могут помочь летномуэкипажу получить на практике предписанные летно-технические характерис-тики.      9.5. Руководство по летной эксплуатации вертолета      Обеспечивается предоставление  руководства по летной эксплуатации.В руководстве четко и ясно указывается,  к какому конкретному вертолетуили серии вертолетов оно относится.  Руководство по летной эксплуатациивключает,  по крайней мере,  ограничения, информацию и правила, предпи-санные в настоящей главе.      9.6. Маркировка и пояснительные надписи      9.6.1. Маркировка и пояснительные надписи на приборах,  оборудова-нии, органах управления и т.д. включают такие ограничения или сведения,которые требуют непосредственного внимания летного экипажа в полете.     9.6.2. Обеспечиваются маркировка и пояснительные надписи или  инс-трукции в целях предоставления наземному персоналу информации,  имеющейважное значение с точки зрения предотвращения ошибок при наземном  обс-луживании (например,  при буксировке, заправке топливом), которые моглибы остаться незамеченными и создать угрозу безопасности последующих по-летов вертолетов.                                ЧАСТЬ IVB            ВЕРТОЛЕТЫ, ЗАЯВКА НА СЕРТИФИКАЦИЮ КОТОРЫХ БЫЛА         ПРЕДСТАВЛЕНА 13 ДЕКАБРЯ 2007 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ ЭТОЙ ДАТЫ                                РАЗДЕЛ А                            ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ      А.1. Применимость      А.1.1. Стандарты настоящей части применимы ко всем вертолетам, ко-торые указаны в п.А.1.2 и заявка на  выдачу  сертификата  типа  которыхпредставлена соответствующим национальным полномочным органам 13 декаб-ря 2007 года или после этой даты.     А.1.2. Стандарты настоящей части применяются к вертолетам с макси-мальной сертифицированной взлетной массой более 750 кг, предназначеннымдля международных перевозок пассажиров, грузов или почты.     Нижеследующие Стандарты  не  содержат  количественных  требований,сравнимых  с  требованиями национальных норм летной годности.  Согласноп.1.2.1 части II они должны быть дополнены требованиями,  установленны-ми, принятыми или признанными Договаривающимися государствами.     А.1.3. Уровень летной годности, определяемый соответствующими час-тями всеобъемлющих и подробных национальных норм летной годности,  упо-мянутых в п.1.2.1 части II, вертолетов, указанных в п.А.1.2, по крайнеймере  в основном эквивалентен общему уровню,  определяемому Стандартаминастоящей части.     А.1.4. Если это не оговорено особо, Стандарты применяются к верто-лету в целом, включая двигатели, системы и оборудование.      А.2. Эксплуатационные ограничения      А.2.1. Ограничения устанавливаются  для  вертолета,  его  двигате-ля(ей) и оборудования (см.  п.G.2).  Соответствие содержащимся в даннойчасти Стандартам устанавливается с учетом допущения о том, что вертолетэксплуатируется  в пределах заданных ограничений.  Учитываются последс-твия для безопасности полетов,  обусловленные превышением этих эксплуа-тационных ограничений.     А.2.2. Устанавливаются ограничения  диапазонов  любых  параметров,изменение  которых может поставить под угрозу безопасность эксплуатациивертолета,  например массы,  центровки, распределения нагрузок, скорос-тей,  температуры  окружающего воздуха и абсолютной высоты,  в пределахкоторых демонстрируется соблюдение всех соответствующих Стандартов нас-тоящей части.     Ограничения максимальной эксплуатационной массы и центровки  могутменяться, например в зависимости от высоты и различаемых этапов полета,т.е. взлета, полета по маршруту, посадки.     Максимальная эксплуатационная  масса  может  быть ограничена в ре-зультате применения Стандартов сертификации по шуму.      А.3. Особенности и характеристики, не обеспечивающие безопасность          полета      Во всех ожидаемых условиях эксплуатации исключается наличие у вер-толета каких-либо особенностей или характеристик, не обеспечивающих бе-зопасность полета.      А.4. Доказательство соответствия      Методы подтверждения  выполнения соответствующих требований к лет-ной годности обеспечивают в каждом случае такую  фактическую  точность,которая будет давать обоснованную уверенность в соответствии требовани-ям,  а также надежности и правильности функционирования вертолета,  егоэлементов и оборудования в ожидаемых условиях эксплуатации.                                РАЗДЕЛ В                                 ПОЛЕТ      В.1. Общие положения      В.1.1. Соответствие Стандартам,  предписанным в настоящем разделе,устанавливается путем проведения летных  или  других  испытаний  одноговертолета  или нескольких вертолетов того типа,  для которого требуетсясертификат типа,  или с помощью расчетов (или других методов), основан-ных  на  материалах этих испытаний,  при условии,  что полученные путемрасчетов (или других методов) результаты  обеспечивают  такую  же  точ-ность, как и результаты, полученные при непосредственном проведении ис-пытаний, или воспроизводят эти результаты испытаний с запасом.     В.1.2. Соответствие  каждому  Стандарту  устанавливается  для всехприменяемых сочетаний массы и центровки вертолета в пределах того  диа-пазона условий загрузки, для которого запрашивается сертификация.     В.1.3. В случае необходимости устанавливаются соответствующие кон-фигурации вертолета для определения его летных характеристик на различ-ных этапах полета и исследования его летных качеств.      В.2. Летно-технические характеристики      В.2.1. Данные о летно-технических характеристиках вертолета  опре-деляются в достаточном объеме и приводятся в руководстве по летной экс-плуатации в целях предоставления эксплуатантам  необходимой  информациидля  определения  полной  массы  вертолета  на основе специфических дляпредполагаемого полета значений соответствующих эксплуатационных  пара-метров,  с тем чтобы полет мог выполняться с достаточной уверенностью втом, что в ходе полета будут обеспечиваться минимальные безопасные лет-но-технические характеристики.     В.2.2. Достижение  летно-технических  характеристик,  предписанныхдля вертолета, учитывает возможности человека и, в частности, не требу-ет исключительного мастерства или повышенного внимания летного экипажа.     В.2.3. Летно-технические характеристики, предписанные для вертоле-та,  основаны на соблюдении положений п.А.2.1 и на использовании  логи-ческих сочетаний тех систем и оборудования вертолета,  функционированиекоторых может влиять на летно-технические характеристики.     В.2.4. Минимальные летно-технические характеристики     При максимальных значениях массы,  установленных (см. п.В.2.7) длявзлета  и посадки в зависимости от барометрической высоты и температурывоздуха в месте взлета и посадки в штилевых условиях,  а для полетов  сводной поверхности - в указанных условиях при спокойном состоянии воды,вертолет способен обеспечить достижение  минимальных  летно-техническиххарактеристик, указанных соответственно в п.п. В.2.5 и В.2.6, без учетапрепятствий или длины зоны взлета и конечного этапа захода на посадку.     В.2.5. Взлет     a) Летно-технические характеристики на всех этапах взлета и наборавысота являются достаточными для обеспечения того, чтобы в условиях по-лета,  слегка отличающихся от  идеализированных  условий,  для  которыхпредписаны  данные  о летно-технических характеристиках (см.  п.В.2.7),отклонения от предписанных значений не были несоразмерными.     b) Вертолет  категории  А в случае отказа критического двигателя вточке принятия решения при взлете или после нее способен продолжить бе-зопасный  полет  с оставшимися двигателями,  работающими в пределах ут-вержденных ограничений.     В.2.6. Посадка     а) Обеспечивается возможность выполнить безопасную посадку на под-готовленную посадочную поверхность после полной потери мощности, возни-кающей в ходе нормального крейсерского полета.     Ь) Вертолет  категории  А в случае отказа критического двигателя вточке принятия решения при посадке или до нее способен,  начиная маневрв  посадочной  конфигурации,  продолжить  безопасный  полет с оставшим-ся(ися) двигателем(ями),  работающим(и) в пределах утвержденных ограни-чений.     В.2.7. Регламентирование летно-технических характеристик     Данные о  летно-технических  характеристиках определяются и регла-ментируются в руководстве по летной  эксплуатации  согласно  диапазонамзначении массы,  высоты, температуры и других переменных эксплуатацион-ных параметров,  с учетом которых вертолет должен быть  сертифицирован,при  этом  для  вертолетов-амфибий  дополнительно учитывается состояниеводной поверхности и скорость течения.     a) Характеристики висения. Характеристики висения определяются какс учетом, так и без учета влияния земли при всех работающих двигателях.     b) Набор высоты. Определяется установившаяся вертикальная скоростьнабора высоты при работе двигателями в пределах утвержденных  ограниче-ний.     c) Область "высот-скоростей" полета. Если при каких-либо сочетани-ях  относительной высоты и поступательной скорости (включая режим висе-ния) невозможно после отказа критического двигателя выполнить  безопас-ную  посадку  с остальными двигателями (если применимо),  работающими впределах утвержденных ограничений,  устанавливается область относитель-ных "высот-скоростей" полета.     d) Дистанция взлета при всех работающих двигателях. В тех случаях,когда  это  предусматривается правилами эксплуатации,  дистанция взлетапри всех работающих двигателях представляет собой требуемое  расстояниепо горизонтали от начала взлета до точки,  в которой достигается задан-ная скорость вплоть до скорости оптимального набора высоты (Vy)  и  за-данная  высота  над  взлетной  поверхностью при работе всех двигателей,развивающих утвержденную требуемую взлетную мощность.     Кроме того, для вертолетов категории А:     e) Минимальные характеристики.  Устанавливаются минимальные харак-теристики набора высоты применительно к взлету и посадке.     f) Точка принятия решения при взлете.  Точка принятия решения  привзлете  представляет собой точку на этапе взлета,  которая используетсяпри определении взлетных характеристик и от  которой  при  неработающемкритическом  двигателе может быть либо выполнен прерванный взлет,  либобезопасно продолжен взлет.     g) Потребная  дистанция взлета.  Потребная дистанция взлета предс-тавляет собой требуемое горизонтальное расстояние от начала  взлета  доточки,  в которой достигаются безопасная скорость взлета (Vtoss) задан-ная высота над взлетной поверхностью и  положительный  градиент  наборавысоты после отказа критического двигателя в точке принятия решения привзлете,  при этом оставшийся(иеся) двигатель(и) работает(ют) в пределахустановленных эксплуатационных ограничений.  Если схемы предусматриваютполет хвостом вперед, включается расстояние движения задним ходом.     h) Потребная  дистанция  прерванного  взлета.  Потребная дистанцияпрерванного взлета представляет собой требуемое горизонтальное расстоя-ние от начала взлета до точки,  в которой вертолет полностью останавли-вается после отказа двигателя и прекращения взлета в точке принятия ре-шения при взлете.     i) Траектория взлета: градиенты набора высоты. Определяющий траек-торию  взлета  градиент  набора высоты представляет собой установивший-ся(еся) градиент(ы) набора высоты  при  соответствующей(их)  конфигура-ции(ях)  с  неработающим критическим двигателем от конца потребной дис-танции взлета до определенной точки над взлетной поверхностью.     j) Набор высоты с неработающим двигателем.  Набор высоты с нерабо-тающим двигателем представляет собой установившуюся  вертикальную  ско-рость  набора  высоты/снижения  с неработающим критическим двигателем ипри мощности работающего(их) двигателя(ми),  не превышающей их сертифи-цированную мощность.     к) Точка принятия решения при посадке.  Точка принятия решения припосадке  представляет собой последнюю точку этапа захода на посадку,  скоторой может быть либо выполнена посадка, либо безопасно начато выпол-нение  прерванной  посадки (ухода на второй круг) с неработающим крити-ческим двигателем.     1) Потребная посадочная дистанция.  Потребная посадочная дистанцияпредставляет собой требуемое горизонтальное расстояние  для  выполненияпосадки от точки траектории захода на посадку,  расположенной на задан-ной высоте над посадочной поверхностью, до полной остановки с неработа-ющим критическим двигателем.      В.3. Летные качества      В.3.1. Вертолет соответствует Стандартам настоящего пункта на всехвысотах вплоть до ожидаемой максимальной высоты,  относящейся к данномуконкретному требованию,  при всех температурных условиях,  которые воз-можны на рассматриваемой высоте и предписаны для вертолета.     В.3.2. Управляемость     В.3.2.1. Вертолет сохраняет управляемость и маневренность при всехожидаемых  условиях  эксплуатации,  при этом обеспечивается возможностьплавного перехода от одного режима полета к другому (например, при раз-воротах,  скольжении,  изменении режима мощности двигателей,  измененииконфигурации вертолета),  не требуя от  пилота  исключительно  высокогомастерства, повышенного внимания или чрезмерных физических условий дажев случае отказа какого-либо двигателя. Устанавливается техника управле-ния вертолетом, обеспечивающая безопасность на всех этапах полета и привсех конфигурациях вертолета,  для которых  предписаны  соответствующиелетно-технические характеристики.     Данный Стандарт,  помимо всего прочего,  предназначен обеспечиватьэксплуатацию  вертолета  при отсутствии заметной атмосферной турбулент-ности, а также для гарантии того, что турбулентное состояние воздуха неприводит к чрезмерному ухудшению летных качеств.     В.3.2.2. Управляемость на земле (или на воде).  Вертолет управляемна земле (или на воде) во время руления, взлета или посадки в ожидаемыхусловиях эксплуатации.     В.3.2.3. Управляемость  при  взлете.  Вертолет сохраняет управляе-мость в случае внезапного отказа критического двигателя в любой  моментвзлета, когда методика пилотирования вертолета соответствует той, кото-рая предусматривается для взлетных данных.     В.3.3. Балансировка     Вертолет имеет такую балансировку и такие пилотажные характеристи-ки, которые гарантируют, что требования, предъявляемые к вниманию пило-та и его способности выдерживать желаемые условия полета,  не  являютсячрезмерными,  учитывая  при этом этап полета,  на котором возникают этитребования,  и продолжительность их действия.  В  случае  неисправностисистем,  связанных  с  органами  управления,  не должно иметь место ка-кое-либо значительное ухудшение пилотажных характеристик.      В.4. Устойчивость и управляемость      В.4.1. Устойчивость     Вертолет обладает  такой устойчивостью в отношении его других лет-но-технических характеристик,  прочности конструкции и наиболее вероят-ных условий эксплуатации (например,  конфигураций вертолета и диапазонаего скоростей), которая не допускает, чтобы требования, предъявляемые кпилоту в отношении концентрирования внимания,  были чрезмерными, учиты-вая этап полета,  на котором возникают эти требования,  и продолжитель-ность  их  действия.  Однако  устойчивость вертолета не является такой,когда предъявляемые к усилиям пилота требования становятся  чрезмернымии безопасности вертолета угрожает отсутствие или недостаточность манев-ренности в аварийных условиях.     В.4.2. Режим авторотации     В.4.2.1. Управление оборотами несущего винта. Характеристики режи-ма авторотации вертолета обеспечивают такие условия,  которые позволяютпилоту управлять оборотами несущего винта в пределах предписанных огра-ничений и сохранять полное управление вертолетом.     В.4.2.2. Поведение вертолета после потери мощности. Поведение вер-толета после потери мощности не достигает таких крайних пределов, кото-рые затрудняют быстрое восстановление оборотов несущего винта без  пре-вышения ограничений вертолета по воздушной скорости или прочности.     В.4.2.3. Скорости в режиме ротации. Для вертолетов категории А ус-танавливаются  скорости  выполнения  посадки в режиме авторотации.  Длядругих вертолетов устанавливаются скорости в режиме авторотации,  реко-мендуемые для получения максимальной дальности и минимальной вертикаль-ной скорости снижения.     В.4.3. Вибрация     Не допускается вибрация или тряска,  способная нарушить управлениевертолетом.     В.4.4. Земной резонанс     Вертолет не имеет опасной тенденции к раскачиванию на земле с вра-щающимся несущим винтом.                                РАЗДЕЛ С                              КОНСТРУКЦИЯ      С.1. Общие положения      Конструкция вертолета проектируется,  изготовляется и поставляетсяс  инструкциями по ее техническому обслуживанию с целью избежать разру-шения с катастрофическими последствиями в течение всего срока ее  служ-бы.     Конструкция включает фюзеляж, шасси, систему управления, лопасти ивтулку  несущего винта,  пилон несущего винта и вспомогательные несущиеповерхности.      С.2. Масса и распределение массы      При отсутствии других указаний все Стандарты, касающиеся конструк-ции,  соблюдаются при значениях массы в пределах возможного диапазона ипри наиболее неблагоприятном распределении массы в пределах  эксплуата-ционных ограничений,  на основе которых требуется проведение сертифика-ции.      С.3. Предельные нагрузки      При отсутствии других указаний внешние нагрузки и  соответствующиеинерционные  нагрузки или силы сопротивления,  полученные для различныхусловий нагружения,  указанных в п.п.  С.7,  С.8 и С.9, рассматриваютсякак предельные нагрузки.      С.4. Прочность и деформации      При различных  условиях нагружения,  указанных в п.п.  С.7,  С.8 иС.9,  не допускается,  чтобы какой-либо элемент  конструкции  вертолетаподвергался  опасной деформации при всех нагрузках вплоть до предельнойвключительно.  Конструкция вертолета способна  выдерживать  разрушающуюрасчетную нагрузку.      С.5. Воздушные скорости      С.5.1. Расчетные воздушные скорости     Устанавливаются такие расчетные воздушные скорости, с учетом кото-рых рассчитывается конструкция вертолета на прочность,  чтобы  выдержи-вать  маневренные нагрузки и нагрузки от порывов в соответствии с поло-жениями п.С.7.     С.5.2. Ограничения по воздушной скорости     В летное руководство как часть эксплуатационных  ограничений  (см.п.G.2.3) включаются ограничения по воздушной скорости,  определенные наоснове соответствующих расчетных воздушных скоростей  с  добавлением  внадлежащих случаях необходимых запасов согласно п.А.2.1. В тех случаях,когда ограничения воздушной скорости зависят  от  массы,  распределениямассы, оборотов несущего винта, мощности и других факторов, эти ограни-чения устанавливаются на основе критических комбинаций этих факторов.      С.6. Ограничения по числу оборотов несущего(их) винта(ов)      Устанавливается диапазон оборотов несущего(их) винта(ов), который:     a) при подаче мощности обеспечивает соответствующий запас для уче-та изменений оборотов несущего винта, возникающих при выполнении любогосоответствующего маневра,  и увязан с типом применяемого регулятора илисинхронизатора;     b) при  отсутствии подачи мощности позволяет выполнить любой соот-ветствующий маневр на авторотации в  диапазонах  воздушной  скорости  имассы, для которых запрошена сертификация.      С.7. Нагрузки      С.7.1. Условия нагружения, приведенные в п.п. С.7, С.8 и С.9, учи-тывают диапазон значений массы и ее распределения,  указанные в  п.С.2,диапазоны оборотов несущего винта,  указанные в п.С.6, и воздушные ско-рости,  установленные в соответствии с п.С.5.1. Принимаются во вниманиеслучаи как несимметричного, так и симметричного нагружения. Аэродинами-ческие,  инерционные и другие нагрузки, возникающие в результате харак-терных  условий  нагружения,  распределяются  таким образом,  чтобы ониприближались к фактическим условиям нагружения или  воспроизводили  этиусловия с запасом.     С.7.2. Маневренные нагрузки     Маневренные нагрузки  рассчитываются  на основе перегрузок при ма-неврах,  допускаемых эксплуатационными ограничениями. Их величина уста-навливается не ниже тех значений, которые согласно имеющемуся опыту со-ответствуют ожидаемым условиям эксплуатации.     С.7.3. Нагрузки от порывов     Нагрузки от порывов рассчитываются для тех значений скоростей вер-тикальных и горизонтальных порывов, которые согласно статистическим илидругим имеющимся данным будут соответствовать ожидаемым  условиям  экс-плуатации.      С.8. Нагрузки от воздействия земли и водной поверхности      С.8.1. Конструкция  способна  выдерживать  все нагрузки от реакцииземли или поверхности воды,  возникающие при  страгивании,  рулении  наземле и на воде, отрыве, приземлении и остановке вращения несущего вин-та.     С.8.2. Условия посадки     Условия посадки с расчетной взлетной и расчетной посадочной массойвключают  такие симметричные и несимметричные положения вертолета в мо-мент соприкосновения с землей или водой,  а также такие скорости сниже-ния и прочие факторы, влияющие на нагрузки, действующие на конструкцию,которые могут иметь место в ожидаемых условиях эксплуатации.      С.9. Различные нагрузки      В дополнение к маневренным нагрузкам,  нагрузкам от порывов,  воз-действия земли и водной поверхности или одновременно с этими нагрузкамирассматриваются все прочие нагрузки (аэродинамические нагрузки  на  по-верхности управления, усилия пилота, крутящий момент двигателя, нагруз-ки за счет изменения конфигурации,  внешние нагрузки и  т.п.),  которыемогут возникать в ожидаемых условиях эксплуатации.      С.10. Усталостная прочность      Прочность и технология изготовления конструкции вертолета являютсятаковыми,  что исключается усталостное разрушение  с  катастрофическимипоследствиями  в  результате  воздействия  повторяющихся и вибрационныхнагрузок в  ожидаемых  условиях  эксплуатации.  Учитываются  деградацияпрочностных характеристик из-за воздействия внешних условий,  случайныеповреждения и другие вероятные разрушения.      С.11. Специальные факторы      Прочностные свойства элементов конструкции (т.е.  отливки, подшип-ники  или  арматура),  на  которые влияют непостоянство технологическихпроцессов,  ухудшение свойств в эксплуатации или любая другая  причина,учитываются соответствующим коэффициентом.                                РАЗДЕЛ D                     ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПРОИЗВОДСТВО      D.1. Общие положения      D.1.1. Особенности  проектирования  и  производства  в достаточнойстепени гарантируют,  что все части вертолета будут способны эффективнои надежно работать в ожидаемых условиях эксплуатации.  Они основываютсяна практике,  которая, как показывает опыт, является удовлетворительнойили  которая  подтверждается специальными испытаниями или другими соот-ветствующими исследованиями, или теми и другими вместе. При этом учиты-ваются аспекты человеческого фактора.     D.1.2. Подтверждение работы подвижных частей     Демонстрируется работа всех подвижных частей, имеющих существенноезначение для безопасной эксплуатации вертолета,  для  подтверждения  ихправильного функционирования во всех возможных для этих частей эксплуа-тационных условиях.     D.1.3. Материалы     Все материалы, используемые при изготовлении тех частей вертолета,которые  имеют  существенное  значение для его безопасной эксплуатации,отвечают утвержденным техническим требованиям. Утвержденные техническиетребования  представляют собой такие требования,  в результате введениякоторых все материалы,  одобренные как удовлетворяющие им,  будут обла-дать основными свойствами, предусмотренными в проекте.     D.1.4. Технология производства     Применяется такая технология производства и сборки,  которая обес-печивает постоянство качества  конструкции,  обладающей  надежностью  сточки зрения сохранения прочности при эксплуатации.     D.1.5. Предохранение     Конструкция предохраняется от снижения или потери прочности в ходеэксплуатации вследствие атмосферных воздействий,  коррозии,  износа илидругих причин, которые могут остаться незамеченными, принимая во внима-ние тот уровень технического обслуживания, который будет обеспечиватьсяпри эксплуатации вертолета.     D.1.6. Проверка     Принимаются надлежащие меры к тому,  чтобы позволить проводить лю-бые необходимые проверки, замену или ремонт тех деталей и частей верто-лета, которые в этом нуждаются, либо на периодической основе, либо пос-ле попадания в необычно сложные условия эксплуатации.     D.1.7. Критические части     Определяются все критические части,  используемые на вертолете,  иустанавливаются  процедуры,  обеспечивающие  осуществление  контроля затребуемым уровнем целостности критических частей в процессе  проектиро-вания, изготовления и в течение срока службы этих частей.      D.2. Особенности проектирования систем      Особое внимание уделяется проектированию элементов, которые оказы-вают влияние на способность летного экипажа сохранять управление  поле-том. К ним относятся, по крайней мере, следующие:     а) Органы и системы управления. Органы и системы управления проек-тируются таким образом,  чтобы сводить к минимуму возможность заедания,самопроизвольного срабатывания или непреднамеренного включения  стопор-ных устройств поверхностей управления.     1) Каждый орган и система управления работают легко, плавно и точ-но в соответствии со своим функциональным назначением.     2) Каждый элемент каждой системы управления полетом  соответствую-щим  образом проектируется или имеет четкое и постоянное клеймо,  чтобысвести к минимуму вероятность неправильной сборки,  которая может  при-вести к неправильной работе системы.     b) Кабина экипажа.  Кабина экипажа  проектируется  таким  образом,чтобы экипаж мог использовать органы управления без необоснованной кон-центрации внимания или усталости.     c) Обзор из кабины экипажа. Компоновка кабины экипажа является та-кой,  чтобы обеспечивался достаточно широкий, незатененный и неискажен-ный обзор для безопасной эксплуатации вертолета во всех ожидаемых усло-виях, с учетом которых запрашивается сертификация.     d) Меры на случай аварийных ситуаций. Обеспечиваются средства, ко-торые либо автоматически предотвращают возникновение  аварийных  ситуа-ций,  либо  позволяют членам экипажа предпринимать необходимые действияпри возникновении предвидимых отказов в работе оборудования  и  систем,угрожающих безопасности вертолета.     e) Меры предосторожности против пожара.  Обеспечивается надлежащаязащита вертолета от пожара.     f) Потеря работоспособности экипажа.  Предусматриваются  конструк-тивные  меры защиты от появления токсичных газов,  которые в нормальныхусловиях эксплуатации могут привести к потере трудоспособности  летногоэкипажа.      D.3. Флаттер      Не допускается  флаттер любых аэродинамических поверхностей верто-лета при всех сочетаниях значений скорости и мощности.      D.4. Особенности размещения людей на борту      D.4.1. Кресла и привязные ремни     Обеспечиваются надлежащие кресла и привязные ремни для находящихсяна борту людей, учитывая при этом вероятные нагрузки, возникающие в по-лете  и  при аварийной посадке.  Уделяется внимание сведению к минимумутелесных повреждений находящихся на борту людей вследствие  контакта  сокружающими элементами конструкции в процессе эксплуатации вертолета.     D.4.2. Условия в кабине     Системы вентиляции  проектируются  с  учетом  обеспечения в кабиненадлежащих условий при выполнении предполагаемого полета и операций  наземле.      D.5. Электрическая металлизация и защита от молнии и статического          электричества      D.5.1. Электрическая металлизация и зашита от молнии и статическо-го электричества обеспечивают:     а) защиту вертолета, его систем, находящихся на борту людей и тех,кто  соприкасается  с вертолетом на земле или на воде,  от опасных воз-действий разряда молнии и электрического удара;     b) предотвращение опасного накопления электростатического заряда.     D.5.2. Кроме того,  вертолет защищен от катастрофических  последс-твий воздействия молнии. Должное внимание уделяется материалам, исполь-зуемым в конструкции вертолета.      D.6. Меры на случай аварийной посадки      D.6.1. В конструкции вертолета предусматриваются средства для  за-щиты находящихся на борту людей от пожара и последствий воздействия пе-регрузок при торможении во время аварийной посадки.     D.6.2. Обеспечиваются  средства для быстрого покидания вертолета вусловиях, возникновение которых вероятно после аварийной посадки, и та-кие  средства предусматриваются с учетом пассажировместимости вертолетаи количества членов его экипажа.  Вертолеты,  сертифицируемые с  учетомвозможности  вынужденной посадки на воду,  проектируются таким образом,чтобы обоснованно гарантировать безопасную эвакуацию пассажиров и  чле-нов экипажа при вынужденной посадке на воду.      D.7. Наземное обслуживание      При проектировании  принимаются  достаточные меры для того,  чтобысвести к минимуму риск  нанесения  при  обычном  наземном  обслуживании(буксировке,  подъеме домкратами и т.п.) повреждений, которые могут ос-таться незамеченными,  деталям и частям вертолета, имеющим существенноезначение  для  обеспечения его безопасной эксплуатации.  При этом могутучитываться меры безопасности,  обеспечиваемые введением ограничений  иинструкций в отношении таких операций.                                РАЗДЕЛ E                   НЕСУЩИЕ ВИНТЫ И СИЛОВАЯ УСТАНОВКА      E.1. Двигатели      Стандарты части  VI настоящих Правил применяются к двигателям всехтипов, используемым на вертолете в качестве основных двигателей.      E.2. Несущие винты и система силовой установки      E.2.1. Общие положения     Система силовой установки и несущие винты отвечают Стандартам раз-дела D и Стандартам п.Е.2.     E.2.2. Проектирование, производство и эксплуатация     a) Несущие винты и системы привода несущих винтов вместе с их  аг-регатами  проектируются и изготавливаются таким образом,  чтобы они на-дежно работали в пределах установленных эксплуатационных ограничений  вожидаемых условиях эксплуатации,  когда они надлежащим образом состыко-ваны с двигателем и установлены на вертолете в соответствии с положени-ями настоящего раздела.     b) Применительно к  вертолетам  с  максимальной  сертифицированнойвзлетной  массой более 3175 кг или вертолетам,  которые сертифицируютсясогласно стандарту категории А, проводится оценка несущих винтов и сис-тем  привода несущих винтов для подтверждения их безопасного функциони-рования во всем диапазоне условий эксплуатации. В том случае, когда та-кая оценка выявляет отказ, который может помешать безопасному продолже-нию полета и выполнению посадки вертолета,  предусматриваются  средствасведения к минимуму вероятности такого отказа.     E.2.3. Заявленные режимы работы, условия и ограничения     Заявляются режимы  работы и все эксплуатационные условия и ограни-чения, которые предназначены для регламентирования эксплуатации несущихвинтов и систем привода несущих винтов.     a) Ограничения максимальных и минимальных оборотов несущего винта.Устанавливаются максимальные и минимальные обороты несущих винтов в ус-ловиях как их соединения, так и рассоединения с двигателями. Заявляютсялюбые эксплуатационные условия (например,  приборная скорость), которыевлияют на эти максимальные и минимальные величины.     b) Предупреждение  о выходе оборотов несущего винта за минимальныезначения для вертолетов с одним двигателем и вертолетов  с  несколькимидвигателями, не имеющих утвержденного устройства автоматического увели-чения мощности при отказе двигателя.  При приближении вертолета к огра-ничению по оборотам несущего винта при всех работающих двигателях или содним неработающим двигателем пилот обеспечивается ясной и четкой  пре-дупреждающей сигнализацией.  Предупреждающие сигналы и начальные харак-теристики возникшего состояния  позволяют  пилоту  остановить  развитиеэтого состояния после срабатывания предупреждающей сигнализации и восс-тановить нормальный режим полета в пределах предписанных обычных  огра-ничений, а также сохранять полное управление вертолетом.     E.2.4. Испытания     Несущие винты  и  системы привода несущих винтов удовлетворительнопроходят такие испытания, какие необходимы для гарантии их удовлетвори-тельной и надежной работы в пределах заявленных режимов работы, условийи ограничений. Испытания включают, по крайней мере, следующее:     а) Работа. Проводятся испытания для обеспечения гарантии того, чтопрочностные и вибрационные характеристики являются удовлетворительными,а  также чтобы продемонстрировать правильную и надежную работу механиз-мов управления и изменения шага винта и механизмов муфты свободного хо-да.  Демонстрируется  удовлетворительный  уровень характеристик забросаоборотов на вертолетах с максимальной сертифицированной взлетной массойболее 3175 кг.     Ь) Выносливость.  Проводятся достаточно продолжительные  испытанияпри таких режимах мощности,  числах оборотов двигателя и несущего винтаи других эксплуатационных условиях, которые необходимы для проверки на-дежности  и  долговечности несущих винтов и систем привода несущих вин-тов.     E.2.5. Соответствие ограничениям для двигателей,  несущего винта исистемы привода несущего винта     Силовая установка  проектируется  таким образом,  чтобы двигатели,несущие винты и системы привода несущих винтов могли надежно функциони-ровать в ожидаемых условиях эксплуатации. В условиях, указанных в руко-водстве по летной эксплуатации, вертолет способен эксплуатироваться безпревышения ограничений,  установленных для двигателей, несущих винтов исистем привода несущих винтов в соответствии с положениями данного раз-дела и части VI.     E.2.6. Управление числом оборотов двигателя     На вертолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой бо-лее 3175 кг и на вертолетах, которые сертифицируются согласно стандартукатегории А, на которых продолжающееся вращение ротора отказавшего дви-гателя повышает опасность возникновения пожара или серьезного  разруше-ния конструкции,  обеспечиваются средства,  позволяющие экипажу прекра-тить в полете вращение отказавшего двигателя или  уменьшить  число  егооборотов до безопасного уровня.     E.2.7. Повторный запуск двигателя     На вертолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой бо-лее 3175 кг и на вертолетах, которые сертифицируются согласно стандартукатегории А, обеспечиваются средства для повторного запуска двигателя вполете на абсолютных высотах вплоть до заявленной максимальной высоты.     E.2.8. Компоновка и эксплуатация     E.2.8.1. Независимость двигателей. На вертолетах категории А сило-вая  установка  компонуется  и монтируется таким образом,  чтобы каждыйдвигатель с его системами мог управляться и эксплуатироваться независи-мо от других двигателей и чтобы обеспечивалась по крайней мере одна та-кая компоновка силовой установки и систем, при которой любой отказ (ес-ли  вероятность такого отказа не является крайне малой) не мог привестик большей потере мощности,  чем при полном отказе критического двигате-ля.     E.2.8.2. Вибрация несущих винтов и систем привода несущих  винтов.Определяются вибрационные напряжения в несущих винтах и системах приво-да несущих винтов, и эти напряжения не превышают значений, которые, какбыло выявлено, являются безопасными в пределах эксплуатационных ограни-чений, установленных для вертолета.     E.2.8.3. Охлаждение. Система охлаждения способна поддерживать тем-пературу силовой установки в установленных пределах (см.  п.Е.2.5)  притемпературах окружающего воздуха,  утвержденных для эксплуатации верто-лета. В руководстве по летной эксплуатации предписываются значения мак-симальной и минимальной температуры окружающего воздуха, в пределах ко-торых силовая установка была признана пригодной для эксплуатации.     E.2.8.4. Системы силовой установки.  Топливная,  масляная системы,система входного устройства,  включающая воздухозаборник  и  подводящийканал, и другие системы, связанные с каждым двигателем, каждой системойпривода несущего винта и каждым несущим винтом, обеспечивают работу со-ответствующего  двигателя  согласно  установленным требованиям при всехусловиях, определяющих работу систем (например, режимах мощности двига-теля, положениях и ускорениях вертолета, атмосферных условиях, темпера-турах рабочих жидкостей) в пределах ожидаемых условий эксплуатации.     E.2.8.5. Противопожарная защита.  Для тех зон  силовой  установки,где  потенциальная опасность пожара особенно велика вследствие близкогорасположения источников воспламенения к горючим материалам,  в дополне-ние к общему Стандарту п.D.2 е) предусматривается следующее:     a) Изоляция. Такие зоны изолируются термостойким материалом от ос-тальных отсеков вертолета,  в которых возникновение пожара будет предс-тавлять угрозу продолжению полета и  выполнению  посадки  (вертолеты  смаксимальной  сертифицированной  массой  более 3175 кг или категории А)или будет представлять угрозу безопасному  выполнению  посадки  (прочиевертолеты); при этом обращается внимание на возможные очаги возникнове-ния пожара и пути его распространения.     b) Воспламеняющиеся жидкости.  Элементы систем, содержащие воспла-меняющиеся жидкости и расположенные в таких зонах,  являются термостой-кими.  Для  сведения  к  минимуму опасных последствий разрушения любогоэлемента,  содержащего воспламеняющиеся жидкости, в каждой зоне предус-матривается дренаж. Обеспечиваются средства, позволяющие экипажу перек-рывать подачу опасных объемов воспламеняющихся жидкостей в  такие  зоныпри возникновении пожара. В тех случаях, когда в этих зонах имеются ис-точники воспламеняющихся жидкостей, все элементы соответствующей систе-мы,  находящиеся в данной зоне,  включая опорную конструкцию,  являютсяогнестойкими или защищаются от воздействия огня.     c) Обнаружение пожара. В случае установки газотурбинных двигателейпредусматривается достаточное количество датчиков сигнализации о  пожа-ре,  расположенных таким образом,  чтобы обеспечить быстрое обнаружениелюбого пожара,  который может возникнуть в таких зонах,  если пожар  неможет быть легко замечен в полете пилотом, находящимся в кабине.     d) Тушение  пожара.  На  вертолетах с газотурбинными двигателями имаксимальной сертифицированной взлетной массой более 3175 кг такие зоныобеспечиваются  системой  пожаротушения,  способной ликвидировать любойпожар,  который может в них возникнуть,  если только степень  изоляции,количество горючих материалов, термостойкость конструкции и другие фак-торы не являются такими,  что любой пожар,  который может возникнуть  вданной зоне, не будет угрожать безопасности полета вертолета.                                РАЗДЕЛ F                        СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ      F.1. Общие положения      F.1.1. Вертолет оснащается утвержденными приборами,  оборудованиеми системами, необходимыми для обеспечения безопасности полета в ожидае-мых условиях эксплуатации. Они включают приборы и оборудование, необхо-димые экипажу для безопасной эксплуатации вертолета в пределах его экс-плуатационных  ограничений.  При проектировании приборов и оборудованияучитываются аспекты человеческого фактора.     F.1.2. Приборы,   оборудование   и  системы,  предусматриваемые  вп.F.1.1, проектируются и устанавливаются таким образом, что:     a) для  вертолета  категории А обеспечивается обратная зависимостьмежду определяемыми в процессе оценки безопасности систем  вероятностьюособой  ситуации и опасностью ее последствий для воздушного судна и на-ходящихся на борту людей;     b) они  выполняют свои функции во всех ожидаемых условиях эксплуа-тации;     c) их  взаимные электрические помехи не оказывают неблагоприятноговлияния на безопасность эксплуатации.     F.1.3. Предусматриваются средства предупреждения экипажа о небезо-пасных состояниях систем в эксплуатации, обеспечивающие экипажу возмож-ность предпринять корректирующие действия.     F.1.4. Схема системы электроснабжения позволяет обеспечить силовыенагрузки в нормальных условиях эксплуатации и является таковой,  что ниодин единичный отказ или сбой не  может  ухудшить  способность  системыобеспечивать основные силовые нагрузки для безопасного выполнения поле-та.      F.2. Установка приборов и оборудования      Установка приборов и оборудования отвечает Стандартам раздела D.      F.3. Аварийно-спасательное оборудование      Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожи-дается,  в  случае аварии будет использоваться или применяться экипажемили пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, аметоды его применения указываются с помощью четкой маркировки.      F.4. Аэронавигационные огни и огни предотвращения столкновения      F.4.1. Огни,  предусмотренные  Приложением 2 "Правила полетов" длявертолетов,  находящихся в полете или на рабочей площади аэродрома  иливертодрома, имеют такую интенсивность, цвет, зону действия и другие ха-рактеристики,  которые обеспечивают пилоту другого воздушного судна илиназемному персоналу время, необходимое для интерпретации сигналов и вы-полнения требуемого маневра для предотвращения столкновения.  Конструк-ция таких огней должным образом учитывает условия, в которых они смогутвыполнять эти функции.     Примечание 1.  Вполне возможно, что огни будут наблюдаться на раз-личных фонах,  включая типовое освещение городов, чистое звездное небо,освещенную  луной водную поверхность и дневные условия с низкой фоновойосвещенностью.  Кроме того, ситуации риска столкновения, вероятнее все-го,  будут возникать в аэродромных диспетчерских зонах,  в которых воз-душные суда маневрируют на промежуточных и низких эшелонах  полета  прискоростях сближения, которые вряд ли превысят 900 км/ч (500 уз.).     F.4.2. Огни устанавливаются на  вертолетах  таким  образом,  чтобысвести  к  минимуму возможность того,  что они отрицательно скажутся наудовлетворительном выполнении летным экипажем своих обязанностей.      F.5. Защита от электромагнитных помех      Бортовые электронные системы,  особенно имеющие критическое и важ-ное значение для выполнения полета системы,  защищаются соответствующимобразом от электромагнитных помех, обусловленных внутренними и внешнимиисточниками.      F.6. Защита от обледенения      В том случае,  когда требуется сертификация для выполнения полетовв условиях обледенения,  показывается способность  вертолета  безопасновыполнять полет во всех условиях обледенения, которые могут встретитьсяво всех ожидаемых условиях эксплуатации.                                РАЗДЕЛ G               ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ И ИНФОРМАЦИЯ      G.1. Общие положения      Эксплуатационные ограничения,  в пределах которых определяется со-ответствие Стандартам настоящих Правил,  вместе с любой другой информа-цией,  необходимой для обеспечения безопасной  эксплуатации  вертолета,доводятся  до  сведения  заинтересованных  лиц с помощью руководства полетной эксплуатации, а также маркировки, пояснительных надписей и такихдругих средств, благодаря которым это может быть сделано достаточно эф-фективно.      G.2. Эксплуатационные ограничения      G.2.1. Ограничения,  которые могут быть превышены в полете и кото-рые  определяются  количественно,  выражаются в приемлемых единицах.  Взначения этих ограничений при необходимости вносятся поправки с  учетомошибок  в  измерениях,  позволяющие по имеющимся в распоряжении летногоэкипажа приборам легко определять те  моменты,  когда  эти  ограничениядостигаются.     G.2.2. Ограничения нагрузок     Ограничения нагрузок  охватывают все предельные массы,  предельныезначения центровки,  предельные значения распределения массы и предель-ные нагрузки на пол (см. п.А.2.2).     G.2.3. Ограничения воздушной скорости     Ограничения воздушной  скорости  охватывают  все значения скорости(см. п.С.5.2), которые устанавливаются с учетом целостности конструкцииили летных качеств вертолета или прочих соображений.  Эти скорости ука-зываются для соответствующих конфигураций вертолета и других относящих-ся к ним факторов.     G.2.4. Ограничения, устанавливаемые для силовой установки     Ограничения, устанавливаемые  для силовой установки,  включают всеограничения,  предписанные для различных элементов  силовой  установки,смонтированных на вертолете (см. п.п. Е.2.5 и Е.2.8.3).     G.2.5. Ограничения, устанавливаемые для несущего винта     Ограничения оборотов  несущего винта включают максимальные и мини-мальные обороты несущего винта, устанавливаемые для условий с неработа-ющими (авторотация) и работающими двигателями.     G.2.6. Ограничения, устанавливаемые для оборудования и систем     Ограничения, устанавливаемые  для оборудования и систем,  включаютвсе ограничения,  предписанные для различных элементов  оборудования  исистем, вмонтированных на вертолете.     G.2.7. Различные ограничения     Различные ограничения включают любые необходимые ограничения в от-ношении условий, которые считаются неблагоприятными для безопасной экс-плуатации вертолета (см. п.A.2.1).     G.2.8. Ограничения, устанавливаемые для летного экипажа     Ограничения, касающиеся летного экипажа, устанавливают минимальноечисло  членов летного экипажа,  необходимое для эксплуатации вертолета,при этом среди прочих факторов учитывается  возможность  доступа  соот-ветствующих  членов  экипажа  ко  всем необходимым органам управления иприборам,  а также возможность выполнения правил, предписанных для ава-рийных обстоятельств.      G.3. Эксплуатационная информация и процедуры      G.3.1. Разрешенные виды полетов     Перечисляются конкретные  виды полетов,  для выполнения которых наосновании соответствия определенным требованиям была продемонстрированагодность вертолета.     G.3.2. Данные о нагружении     Данные о  нагружении  включают величину массы пустого вертолета (суказанием условий, при которых выполнялось взвешивание), сведения о со-ответствующем положении центра тяжести,  а также о точках и линиях отс-чета, относительно которых указаны предельные значения центровки.     Примечание. Обычно  в  массу пустого вертолета не включается массаэкипажа,  коммерческой загрузки и расходуемого  топлива;  она  включаетмассу всего постоянного балласта, неотработанного топлива и полную мас-су масла и жидкостей в гидросистеме и системе охлаждения двигателей.     G.3.3. Правила эксплуатации     Приводятся правила эксплуатации в нормальных и аварийных условиях,соответствующие данному вертолету и необходимые для обеспечения его бе-зопасности.  Сюда включаются правила,  которым должен следовать  экипажпри отказе одного или нескольких двигателей.     G.3.4. Сведения о пилотажных характеристиках     Предоставляется достаточная информация о любых необычных или имею-щих важное значение характеристиках вертолета.      G.4. Информация о летно-технических характеристиках      Информация о летно-технических характеристиках вертолета представ-ляется  в  соответствии  с требованиями п.В.2.  Она включает сведения оразличных конфигурациях вертолета,  режимах мощности и  соответствующихскоростях, а также сведения, которые могут помочь летному экипажу полу-чить на практике предписанные летно-технические характеристики.      G.5. Руководство по летной эксплуатации      Обеспечивается предоставление руководства по летной  эксплуатации.В руководстве четко и ясно указывается,  к какому конкретному вертолетуили серии вертолетов оно относится.  Руководство по летной эксплуатациивключает,  по крайней мере,  ограничения, информацию и правила, предпи-санные в п.п. G.2, G.3, G.4, и G.6.1.      G.6. Маркировка и пояснительные надписи      G.6.1. Маркировка и пояснительные надписи на приборах,  оборудова-нии, органах управления и т.д. включают такие ограничения или сведения,которые требуют непосредственного внимания летного экипажа в полете.     G.6.2. Обеспечиваются  маркировка и пояснительные надписи или инс-трукции в целях предоставления наземному персоналу информации,  имеющейважное  значение с точки зрения предотвращения ошибок при наземном обс-луживании (буксировке,  заправке топливом и т.д.), которые могли бы ос-таться  незамеченными и создать угрозу безопасности последующих полетоввертолетов.      G.7. Сохранение летной годности: информация о техническом          обслуживании      G.7.1. Общие положения     Обеспечивается информация, которая используется при разработке ме-тодов  поддержания  летной годности вертолета.  Эта информация включаетсведения, указанные в п.п. G.7.2, G.7.3 и G.7.4.     G.7.2. Информация о техническом обслуживании     Информация о техническом обслуживании включает описание  вертолетаи  рекомендуемые  методы выполнения работ по техническому обслуживанию.Такая информация включает инструктивные указания в отношении  выявлениядефектов.     G.7.3. Информация в программе технического обслуживания     Программа технического  обслуживания содержит информацию о работахпо техническому обслуживанию и рекомендуемой периодичности их  проведе-ния.     Разработка первоначальной информации  для  программы  техническогообслуживания  при  сертификации  типа вертолета иногда осуществляется врамках органа,  называемого Советом по вопросам технического обслужива-ния  (MRB),  или  в процессе подготовки инструкций по сохранению летнойгодности.     G.7.4. Обязательные требования к техническому обслуживанию,  уста-навливаемые при утверждении типовой конструкции.     Обязательные требования к техническому обслуживанию, которые уста-новлены государством разработчика в качестве условия утверждения  типо-вой конструкции, указываются в качестве таковых и включаются в информа-цию о техническом обслуживании, упомянутую в п.G.7.3.     Обязательные требования,  указанные в качестве условия утверждениятиповой конструкции,  часто называются сертификационными требованиями ктехническому обслуживанию (CMR) и/или ограничениями летной годности.                                РАЗДЕЛ Н                    ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СИСТЕМ      Программное обеспечение всех систем разрабатывается и апробируетсятаким образом,  чтобы системы,  в которых оно  используется,  выполнялисвои предусмотренные функции с учетом уровня безопасности полетов,  ко-торый соответствует требованиям, изложенным в данной части.     Некоторые государства  допускают использование национальных/между-народных отраслевых стандартов,  например RTCA/DO-178 или EUROCAE ED12,для разработки и испытания системного программного обеспечения.                                РАЗДЕЛ I                 УДАРОСТОЙКОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ КАБИНЫ      I.1. Общие положения      При проектировании  вертолетов  учитываются аспекты ударостойкостидля повышения вероятности выживания находящихся на борту людей.      I.2. Расчетные нагрузки при аварийной посадке      Определяются нагрузки при аварийной посадке (аварии),  с тем чтобыэлементы внутренней отделки, облицовочные панели, несущую конструкцию истраховочное оборудование можно было спроектировать с учетом  обеспече-ния  достаточной защиты находящихся на борту людей в условиях аварийнойпосадки. Подлежащие учету факторы включают:     a) динамические воздействия;     b) критерии фиксации предметов,  которые могут представлять  опас-ность;     c) деформацию фюзеляжа в зонах аварийных выходов;     d) целостность и расположение топливных баков;     e) целостность  электрических  систем  для  исключения  источниковвоспламенения в зонах нахождения компонентов топлива.      I.3. Противопожарная защита кабины      Кабина проектируется  с  учетом  обеспечения защиты находящихся наборту людей от пожара в случае отказов систем в  полете  или  аварийнойситуации. Подлежащие учету факторы включат:     a) воспламеняемость материалов отделки кабины;     b) термостойкость, а для вертолетов с максимальной сертифицирован-ной взлетной массой более 3175 кг и выделение дыма;     c) наличие предохранительных устройств,  обеспечивающих безопаснуюэвакуацию;     d) оборудование ликвидации пожара.      I.4. Эвакуация      На вертолете предусматриваются достаточные аварийные выходы, обес-печивающие эвакуацию из кабины за соответствующий период времени.  Под-лежащие учету факторы, в зависимости от размеров и категории вертолета,включают:     a) количество и конфигурацию размещения кресел;     b) количество, расположение и размер выходов;     c) маркировку выходов и наличие инструкций об их использовании;     d) возможные блокировки выходов;     e) функционирование выходов;     f) размещение у выходов и вес оборудования для эвакуации, напримераварийных трапов и плотов.      I.5. Освещение и маркировка      На вертолетах, имеющих десять или более пассажирских кресел, обес-печивается аварийное освещение, обладающее следующими характеристиками:     a) независимость от основного источника электропитания;     b) визуально указывает аварийные выходы;     c) обеспечивает  освещение  внутри и снаружи вертолета при эвакуа-ции.                                РАЗДЕЛ J                 УСЛОВИЯ РАБОТЫ И ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР      J.1. Общие положения      Вертолет проектируется с учетом обеспечения в пределах  эксплуата-ционных ограничений безопасной деятельности его пользователей,  включаяэкипаж, пассажиров, персонал наземного и технического обслуживания.     Примечание. Интерфейс  "человек-машина"  часто  оказывается слабымзвеном в эксплуатационных условиях,  поэтому  необходимо  обеспечивать,чтобы  вертолет  был управляемым на всех этапах полета (в том числе приухудшении характеристик вследствие отказов) и чтобы экипаж; и пассажирыне  испытывали вредного воздействия условий,  в которых они находятся втечение полета.      J.2. Летный экипаж      J.2.1. Вертолет проектируется таким образом, чтобы он мог безопас-но и эффективно управляться летным экипажем.  При проектировании учиты-ваются различия мастерства и физиологии членов летных экипажей в  соот-ветствии  с ожидаемыми возможностями летного экипажа.  Учитываются раз-личные ожидаемые в условиях эксплуатации состояния  вертолета,  включаявыполнение полетов при ухудшении характеристик вследствие отказов.     J.2.2. Рабочая нагрузка на летный экипаж, предусматриваемая проек-том вертолета, является допустимой на всех этапах полета. Особое внима-ние уделяется критическим этапам полета и критическим ситуациям,  кото-рые  по  обоснованным  предположениям могут иметь место в течение срокаслужбы вертолета, например отказ двигателя.     Примечание. На рабочую нагрузку могут оказывать влияние как когни-тивные, так и физиологические факторы.      J.3. Эргономика      При проектировании вертолета учитываются эргономические аспекты, втом числе:     a) удобство пользования и предотвращение непреднамеренного  непра-вильного пользования;     b) удобство доступа;     c) рабочая среда;     d) стандартизация и унификация;     e) удобство обслуживания.      J.4. Условия работы      При проектировании  вертолета  уделяется  внимание условиям работылетного экипажа, в том числе:     a) влиянию  таких факторов авиационной медицины,  как шум и вибра-ция;     b) влиянию физических сил в процессе нормального полета.                                 ЧАСТЬ V             ЛЕГКИЕ САМОЛЕТЫ: САМОЛЕТЫ С МАССОЙ СВЫШЕ 750,          НО НЕ БОЛЕЕ 5700 КГ, ЗАЯВКА НА СЕРТИФИКАЦИЮ КОТОРЫХ                БЫЛА ПРЕДСТАВЛЕНА 13 ДЕКАБРЯ 2007 ГОДА                          ИЛИ ПОСЛЕ ЭТОЙ ДАТЫ                                РАЗДЕЛ A                            ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ      А.1. Применимость      А.1.1. Стандарты настоящей части применимы ко всем самолетам,  ко-торые  указаны  в  п.А.1.2  и заявка на выдачу сертификата типа которыхпредставлена соответствующим полномочным органам 13 декабря  2007  годаили после этой даты.     А.1.2. Стандарты настоящей части применяются ко всем  самолетам  смаксимальной  сертифицированной взлетной массой свыше 750,  но не более5700 кг, предназначенным для международных перевозок пассажиров, грузовили почты.     Самолеты, упомянутые в п.А.1.2,  относятся к самолетам нормальной,многоцелевой и акробатической категориям.     Нижеследующие Стандарты  не  содержат  количественных  требований,сравнимых  с  требованиями национальных норм летной годности.  Согласноп.1.2.1 части II они должны быть дополнены требованиями,  разработанны-ми, принятыми или признанными Договаривающимися государствами.     А.1.3. Уровень летной годности, определяемый соответствующими час-тями всеобъемлющих и подробных Национальных норм летной годности,  упо-мянутых в п.1.2.1 части II,  для самолетов,  указанных  в  п.А.1.2,  покрайней мере в основном эквивалентен общему уровню, определяемому Стан-дартами настоящей части.     А.1.4. Если это не оговорено особо, Стандарты применяются ко всемусамолету, включая двигатели, системы и оборудование.      А.2. Эксплуатационные ограничения      А.2.1. Ограничения устанавливаются для самолета,  его двигателей иоборудования (см. п.G.2). Соответствие Стандартам настоящей части уста-навливается исходя из допущения о том,  что самолет  эксплуатируется  впределах заданных ограничений. Ограничения устанавливаются с учетом ко-эффициентов безопасности, чтобы вероятность авиационных происшествий попричине нарушения этих ограничений была крайне малой.     А.2.2. Устанавливаются ограничения  диапазонов  любых  параметров,изменение  которых может поставить под угрозу безопасность эксплуатациисамолета, например массы, центровки, распределения нагрузок, скоростей,температуры  окружающего воздуха и абсолютной или барометрической высо-ты,  в пределах которых демонстрируется соблюдение всех соответствующихСтандартов настоящей части.      А.3. Особенности и характеристики, не обеспечивающие безопасность          полета      Во всех ожидаемых условиях эксплуатации исключается наличие у  са-молета каких-либо особенностей или характеристик, не обеспечивающих бе-зопасность полета.      А.4. Доказательство соответствия      Методы подтверждения выполнения соответствующих требований к  лет-ной  годности  обеспечивают в каждом случае такую фактическую точность,которая будет давать обоснованную уверенность в соответствии требовани-ям,  а  также надежности и правильности функционирования самолета,  егоэлементов и оборудования в ожидаемых условиях эксплуатации.                                РАЗДЕЛ В                                 ПОЛЕТ      В.1. Общие положения      В.1.1. Соответствие Стандартам, предписанным в данном разделе, ус-танавливается путем проведения летных или других испытаний одного само-лета или нескольких самолетов того типа,  для которого требуется серти-фикат типа, или с помощью расчетов, основанных на материалах этих испы-таний,  при условии, что полученные путем расчетов результаты обеспечи-вают такую же точность, как и результаты, полученные при непосредствен-ном проведении испытаний,  или воспроизводят эти результаты испытаний сзапасом.     В.1.2. Соответствие каждому  Стандарту  устанавливается  для  всехприменяемых  сочетаний масс и центровок самолета в пределах того диапа-зона нагрузок, для которого требуется проведение сертификации.     В.1.3. В случае необходимости устанавливаются соответствующие кон-фигурации самолета для определения его летных характеристик на  различ-ных этапах полета и для исследования его летных качеств.     В.1.4. Конструкция самолетов с одним двигателем  или  самолетов  снесколькими  двигателями,  которые  не могут поддерживать положительныйградиент набора высоты после отказа двигателя,  предусматривает возмож-ность  управления  самолетом  в случае отказа двигателя для безопасноговыполнения вынужденной посадки в благоприятных условиях.      В.2. Летно-технические характеристики      B.2.1. Данные о летно-технических характеристиках самолета опреде-ляются  в  достаточном объеме и приводятся в летном руководстве в целяхпредставления эксплуатантам необходимой информации для определения пол-ной  массы  самолета на основе специфических для предполагаемого полетазначений соответствующих эксплуатационных параметров с тем, чтобы полетмог быть выполнен с достаточной степенью гарантии в отношении обеспече-ния минимального безопасного уровня летно-технических характеристик.     B.2.2. Реализация предписанных летно-технических характеристик са-молета учитывает возможности человека и, в частности, не требует исклю-чительно высокой квалификации или повышенного внимания летного экипажа.     B.2.3. Летно-технические характеристики,  предписанные для самоле-та, совместимы с условиями, оговоренными в п.А.2.1, и условиями эксплу-атации логически оправданных сочетаний тех систем и оборудования  само-лета, использование которых может повлиять на его летно-технические ха-рактеристики.     B.2.4. Минимальные летно-технические характеристики     Для самолетов,  оснащенных несколькими газотурбинными  двигателямиили  имеющих  максимальную  сертифицированную взлетную массу более 2721кг,  предписываются следующие минимальные летно-технические характерис-тики:     a) при максимальной массе,  установленной (см. п.В.2.7) для взлетаи  посадки  в  зависимости от превышения аэродрома над уровнем моря илибарометрической высоты в условиях стандартной атмосферы или в указанныхатмосферных условиях при отсутствии ветра; и     b) для гидросамолетов - в указанных условиях при спокойном состоя-нии  воды самолет способен обеспечивать достижение минимальных характе-ристик,  указанных соответственно в п.п.  В.2.5 а) и В.2.6 а) без учетапрепятствий или длины разбега (пробега) по ВПП или водной поверхности.     Настоящий Стандарт позволяет предписывать в руководстве по  летнойэксплуатации  максимальные  взлетную  и посадочную массы в зависимости,например, от:     - превышения аэродрома; или     - барометрической высоты на уровне аэродрома; или     - барометрической  высоты  и  температуры  окружающего  воздуха науровне аэродрома, так, чтобы он легко мог использоваться при применениинациональных норм к летно-эксплуатационным ограничениям,  устанавливае-мым для самолета.     B.2.5. Взлет     a) По окончании периода, в течение которого может быть использованрежим взлетной мощности или тяги,  самолет,  имеющий несколько газотур-бинных двигателей или максимальную сертифицированную взлетную массу бо-лее 2721 кг,  обладает способностью продолжать набор высоты при нерабо-тающем критическом двигателе и при работе остальных двигателей в преде-лах их максимального продолжительного режима мощности или тяги до высо-ты, которую он может выдерживать и на которой он может продолжать безо-пасный полет и выполнить посадку.     b) Минимальные летно-технические  характеристики  на  всех  этапахвзлета и набора высоты являются достаточными для того,  чтобы в услови-ях,  слегка отличающихся от идеализированных условий, для которых пред-писаны данные о летно-технических характеристиках (см.  п.В.2.7),  былиобеспечены пропорциональные отклонения от предписанных значений.     B.2.6. Посадка     a) В случае прерванного захода на посадку  самолет,  имеющий  нес-колько   газотурбинных  двигателей  или  максимальную  сертификационнуювзлетную массу более 2721 кг,  обладает способностью,  начиная этот ма-невр  в  конфигурации  захода на посадку и при неработающем критическомдвигателе,  продолжать полет до такой точки, от которой можно выполнитьповторный заход на посадку.     b) В случае прерванной посадки самолет обладает способностью,  на-чиная этот маневр в посадочной конфигурации,  совершить набор высоты совсеми работающими двигателями.     B.2.7. Регламентирование летно-технических характеристик     Данные о летно-технических характеристиках определяются  и  регла-ментируются  в руководстве по летной эксплуатации,  с тем чтобы обеспе-чить безопасную связь летно-технических характеристик самолета с  усло-виями  на  аэродромах и маршрутах,  на которых он может использоваться.Данные о летно-технических характеристиках определяются и предписывают-ся  для  нижеследующих  этапов  полета,  при этом учитываются диапазонымасс,  высот (абсолютных или барометрических), скоростей ветра, уклоноввзлетных и посадочных поверхностей для сухопутных самолетов,  состояниеводной поверхности,  плотность воды и скорость течения для гидросамоле-тов,  а также любые другие эксплуатационные параметры,  применительно ккоторым самолет должен быть сертифицирован.     a) Взлет.  Данные  о  взлетных характеристиках включают дистанцию,необходимую для взлета и достижения выбранной высоты над  взлетной  по-верхностью.  Она должна определяться для каждого значения массы,  абсо-лютной высоты и температуры в  пределах  эксплуатационных  ограничений,установленных для взлета в следующих условиях:     - каждый двигатель развивает взлетную мощность,     - закрылки находятся во взлетном(ых) положении(ях),     - посадочное шасси выпущено.     b) Полет  по маршруту.  Характеристики набора высоты при полете помаршруту самолета с несколькими двигателями представляют собой характе-ристики набора высоты (или снижения) самолета в маршрутной конфигурациис неработающим критическим двигателем.  Режим работающих двигателей  непревышает режима максимальной продолжительной мощности или тяги.     c) Посадка. Посадочная дистанция представляет собой горизонтальноерасстояние,  которое проходит самолет от точки, находящейся на траекто-рии захода на посадку и расположенной на выбранной высоте над  посадоч-ной поверхностью,  до той точки на посадочной поверхности,  где самолетполностью останавливается,  а для гидросамолета - до точки,  в  которойскорость  гасится до достаточно малого значения.  Выбираемая высота надпосадочной поверхностью и скорость захода на посадку увязываются  соот-ветствующим образом с практикой производства полетов. Эта дистанция мо-жет быть дополнена необходимым запасом расстояния.  В этом случае междувыбранной высотой над посадочной поверхностью,  скоростью захода на по-садку и запасом расстояния устанавливается соответствующая  взаимосвязьс учетом как нормальных условий эксплуатации, так и допустимых отклоне-ний от них.      В.3. Летные качества      B.3.1. Самолет соответствует Стандартам раздела В.3 на всех  высо-тах,  вплоть  до  ожидаемой максимальной высоты,  относящейся к данномуконкретному требованию,  при всех температурных условиях,  которые воз-можны на рассматриваемой высоте и предписаны для самолета.     B.3.2. Управляемость     В.3.2.1. Самолет  сохраняет  управляемость и маневренность во всехожидаемых условиях эксплуатации,  при этом  обеспечивается  возможностьплавного перехода от одного режима полета к другому (например, при раз-воротах,  скольжениях,  изменении режима мощности или тяги  двигателей,изменении конфигурации самолета), не требуя от пилота исключительно вы-сокого мастерства,  повышенного внимания или чрезмерных физических уси-лий даже в случае отказа какого-либо двигателя. Устанавливается техникауправления самолетом, обеспечивающая безопасность на всех этапах полетаи при всех конфигурациях самолета, для которых предписаны соответствую-щие летно-технические характеристики.     Данный Стандарт,  помимо всего прочего,  предназначен обеспечиватьэксплуатацию самолета при отсутствии заметной атмосферной турбулентнос-ти,  а  также для гарантии того,  что турбулентное состояние воздуха неприводит к чрезмерному ухудшению летных качеств.     B.3.2.2. Управляемость  на земле (или на воде).  Самолет управляемна земле (или на воде) во время руления, взлета или посадки в ожидаемыхусловиях эксплуатации.     B.3.2.3. Управляемость при взлете. Самолет сохраняет управляемостьв  случае внезапного отказа критического двигателя в любой момент взле-та.     B.3.2.4. Безопасная  скорость взлета.  Безопасная скорость взлета,принятая при определении взлетных характеристик самолета (после  отрываот земли или воды), обеспечивает достаточный запас относительно скорос-ти сваливания и минимальной скорости, при которой самолет сохраняет уп-равляемость после внезапного отказа критического двигателя.     В.3.3. Балансировка     Самолет имеет такие балансировочные характеристики, которые гаран-тируют,  что требования,  предъявляемые к вниманию пилота и его способ-ности  выдерживать  желаемые  условия полета,  не являются чрезмерными,учитывая при этом этап полета,  на котором возникают эти требования,  ипродолжительность их действия. Это положение применяется как к условиямнормальной эксплуатации,  так и к условиям отказа одного или несколькихдвигателей, для которых установлены летно-технические характеристики.      В.4. Устойчивость и управляемость      В.4.1. Устойчивость     Самолет обладает  такой  устойчивостью в отношении его других лет-но-технических характеристик,  прочности конструкции и наиболее вероят-ных  условий эксплуатации (например,  конфигураций самолета и диапазонаего скоростей), которая не допускает, чтобы требования, предъявляемые кпилоту в отношении концентрирования внимания,  были чрезмерными, учиты-вая этап полета,  на котором возникают эти требования,  и продолжитель-ность их действия. Однако устойчивость самолета не является такой, ког-да предъявляемые к усилиям пилота требования становятся  чрезмерными  ибезопасности самолета угрожает отсутствие или недостаточность маневрен-ности в аварийных условиях.  Устойчивость может обеспечиваться  естест-венными или искусственными способами или их сочетанием.  В тех случаях,когда для демонстрации соответствия Стандартам настоящей части требует-ся  искусственное обеспечение устойчивости,  показывается,  что вероят-ность возникновения любого отказа или режима,  который потребует исклю-чительных  усилий или мастерства пилота для восстановления устойчивостисамолета, является чрезвычайно малой.     В.4.2. Сваливание     B.4.2.1. Предупреждение о близости сваливания.  В случае приближе-ния самолета к сваливанию в прямолинейном полете и во  время  разворотапри всех допустимых конфигурациях самолета,  исключая условия,  которыесчитаются несущественными для обеспечения  безопасности  полета,  пилотполучает  ясное и недвусмысленное предупреждение о близости сваливания.Предупреждение о близости сваливания и другие  характеристики  самолетапозволяют пилоту прекратить процесс развития сваливания после появленияпредупреждающих признаков и полностью сохранить  управление  самолетом,не изменяя режим мощности или тяги двигателя.     B.4.2.2. Поведение самолета после сваливания. При любых конфигура-циях самолета и любых режимах мощности или тяги двигателей, в отношениикоторых считается важной способность к выходу из сваливания,  поведениесамолета после сваливания не носит столь экстремального характера, что-бы,  не превышая ограничений по воздушной скорости или перегрузке, вли-яющей на прочность, было трудно быстро вывести его из сваливания.     B.4.2.3. Скорости сваливания.  Для  конфигурации,  соответствующейкаждому этапу полета (т.е.  взлету, полету по маршруту, посадке), уста-навливаются скорости сваливания или минимальные скорости установившего-ся полета.  Одно из значений мощности или тяги,  используемых при уста-новлении скоростей сваливания,  не превышает значения, необходимого дляполучения нулевой тяги при скорости, незначительно превышающей скоростьсваливания.     B.4.3. Флаттер и вибрация     B.4.3.1. Путем проведения соответствующих испытаний,  анализа  илилюбого  приемлемого  сочетания  испытаний и анализа демонстрируется от-сутствие флаттера и чрезмерной вибрации всех частей самолета  при  всехего  конфигурациях и скоростях полета в пределах эксплуатационных огра-ничений (см.  п.А.2.2).  Не допускается вибрация или тряска,  способнаявызвать повреждения конструкции.     B.4.3.2. В пределах эксплуатационных ограничений самолета  не  до-пускается вибрация или тряска,  способная нарушить управление самолетомили вызвать чрезмерную утомляемость летного экипажа.     Тряска, предупреждающая о близости сваливания, считается желатель-ной, и устранение такой тряски не предусматривается.     В.4.4. Штопор     Осуществляется демонстрация того,  что самолет в нормальном полетене  проявляет  какой-либо тенденции к непреднамеренному входу в штопор.Если конструкция является таковой, что штопор разрешается или самолет содним  двигателем может непреднамеренно войти в штопор,  осуществляетсядемонстрация того,  что при нормальном использовании органов управленияи без исключительного мастерства пилотирования самолет может быть выве-ден из штопора в пределах соответствующих ограничений вывода.                                РАЗДЕЛ С                              КОНСТРУКЦИЯ      С.1. Общие положения      Конструкция самолета проектируется, изготовляется и поставляется синструкциями по ее техническому обслуживанию и ремонту с целью исключе-ния разрушения с катастрофическими последствиями  в  течение  ее  срокаслужбы.      С.2. Масса и распределение массы      При отсутствии других указаний все Стандарты, касающиеся конструк-ции,  соблюдаются при значениях массы в пределах возможного диапазона ипри  наиболее неблагоприятном распределении массы в пределах эксплуата-ционных ограничений,  на основе которых требуется проведение сертифика-ции.      С.3. Предельные нагрузки      При отсутствии  других указаний внешние нагрузки и соответствующиеинерционные нагрузки или силы сопротивления,  полученные для  различныхусловий нагружения,  указанных в п.С.6,  рассматриваются как предельныенагрузки.      С.4. Деформация и предел прочности      При различных условиях нагружения,  указанных в п.С.6, не допуска-ется, чтобы какой-либо элемент конструкции самолета подвергался опаснойдеформации при всех нагрузках вплоть до предельной включительно.  Конс-трукция самолета способна выдерживать разрушающую расчетную нагрузку.      С.5. Воздушные скорости      С.5.1. Расчетные воздушные скорости     Устанавливаются такие расчетные воздушные скорости, с учетом кото-рых рассчитывается конструкция самолета на прочность, чтобы выдерживатьсоответствующие маневренные нагрузки и нагрузки от  порывов.  Для  пре-дотвращения непреднамеренных превышений вследствие возмущений или изме-нения атмосферных условий  расчетные  воздушные  скорости  обеспечиваютдостаточный  запас для установления практических эксплуатационных огра-ничений воздушных скоростей.  Кроме того,  расчетные воздушные скоростидолжны с достаточным запасом превышать скорость сваливания самолета дляпредотвращения потери управляемости в турбулентной  атмосфере.  Предус-матриваются расчетная скорость маневрирования, расчетная скорость крей-серского полета,  расчетная скорость пикирования и любые другие расчет-ные  воздушные  скорости,  необходимые для использования конфигураций сбольшой подъемной силой или других специальных устройств.     С.5.2. Ограничения по воздушной скорости     В руководстве по летной эксплуатации  как  часть  эксплуатационныхограничений  (см.  п.G.2) включаются ограничения по воздушной скорости,определенные на основе соответствующих расчетных воздушных скоростей  сдобавлением в надлежащих случаях необходимых запасов согласно п.А.2.1.      С.6. Прочность      С.6.1. Все  элементы конструкции проектируются с учетом выдержива-ния ожидаемых во всех условиях эксплуатации максимальных  нагрузок  безразрушения,  остаточной  деформации  или нарушения выполняемой функции.При определении этих нагрузок учитываются следующие факторы:     а) ожидаемый срок службы самолета;     b) характеристики вертикальных и горизонтальных порывов,  принимаяво внимание ожидаемые отклонения от профилей полетов и варианты загруз-ки;     c) спектр маневров, учитывая при этом отклонения от профилей поле-тов, и варианты загрузки;     d) ассиметричное, а также симметричное нагружение;     e) нагрузки на земле и на воде,  включая нагрузки при рулении, по-садке и взлете, а также нагрузки при обслуживании на земле/воде;     f) диапазон скоростей самолета, учитывая характеристики самолета иэксплуатационные ограничения;     g) нагрузки в результате вибрации и тряски;     h) коррозия  и  другое  ухудшение состояния,  принимая во вниманиепредусмотренное техническое обслуживание и различные условия эксплуата-ции; и     i) любые другие нагрузки,  например нагрузки, связанные с управле-нием  полетом,  наддувом кабины,  работой двигателей,  или динамическиенагрузки, обусловленные изменениями установившейся конфигурации.     С.6.2. Аэродинамические,  инерционные и другие нагрузки, возникаю-щие в конкретных условиях  нагружения,  распределяются  таким  образом,чтобы  обеспечивалась хорошая аппроксимация фактических условий или этиусловия воспроизводились с запасом.      С.7. Живучесть      Самолет проектируется таким образом,  чтобы обеспечивалась  макси-мальная возможная защита находящихся на борту людей в случае разрушенияили повреждения конструкции вследствие соударения с землей,  водой  илиобъектом. Учитываются, по крайней мере, следующие факторы:     a) поглощение энергии авиационной конструкцией, креслами и привяз-ными ремнями находящихся на борту людей; и     b) возможность покидания в возможно кратчайшее время.      С.8. Долговечность конструкции      Самолет проектируется и изготовляется с учетом принципов  допусти-мого повреждения,  безопасного ресурса или безопасного разрушения и та-ким образом, что в течение его срока службы обеспечивается крайне малаявероятность разрушения с катастрофическими последствиями,  учитывая приэтом в соответствующих случаях:     a) ожидаемые условия;     b) ожидаемые повторяющиеся в эксплуатации нагрузки;     c) ожидаемые вибрации,  обусловленные аэродинамическим взаимодейс-твием или внутренними источниками;     d) температурные циклы;     e) повреждение от случайного или дискретного воздействия;     f) возможную коррозию или другие виды ухудшения состояния;     g) предусмотренное техническое обслуживание;     h) возможные ремонты конструкции.                                РАЗДЕЛ D                     ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПРОИЗВОДСТВО      D.1. Общие положения      D.1.1. Особенности  проектирования  и  производства  в достаточнойстепени гарантируют, что все части самолета будут способны эффективно инадежно работать в ожидаемых условиях эксплуатации. Они основываются напрактике, которая, как показывает опыт, является удовлетворительной иликоторая подтверждается специальными испытаниями,  или другими соответс-твующими исследованиями, или теми и другими вместе. При этом также учи-тываются аспекты человеческого фактора.     D.1.2. Подтверждение работы подвижных частей     Демонстрируется работа всех подвижных частей, имеющих существенноезначение для безопасной эксплуатации  самолета,  чтобы  подтвердить  ихправильное  функционирование во всех возможных для этих частей эксплуа-тационных условиях.     D.1.3. Материалы     Все материалы,  используемые при изготовлении тех частей самолета,которые  имеют  существенное  значение для его безопасной эксплуатации,отвечают утвержденным техническим требованиям. Утвержденные техническиетребования  представляют собой такие требования,  в результате введениякоторых все материалы,  одобренные как удовлетворяющие им,  будут обла-дать основными свойствами, предусмотренными в проекте.     D.1.4. Технология производства     Применяется такая технология производства и сборки,  которая обес-печивает постоянство качества  конструкции,  обладающей  надежностью  сточки зрения сохранения прочности при эксплуатации.     D.1.5. Предохранение     Конструкция предохраняется от снижения или потери прочности в ходеэксплуатации вследствие атмосферных воздействий,  коррозии,  износа илидругих причин, которые могут остаться незамеченными, принимая во внима-ние тот уровень технического обслуживания, который будет обеспечиватьсяпри эксплуатации самолета.     D.1.6. Проверка     Принимаются надлежащие меры, позволяющие проводить любые необходи-мые проверки,  замену или ремонт тех деталей и частей самолета, которыев этом нуждаются,  либо на периодической основе, либо после попадания внеобычно сложные условия эксплуатации.      D.2. Особенности проектирования систем      Особое внимание уделяется таким особенностям проектирования, кото-рые оказывают влияние на способность летного экипажа сохранять управле-ние полетом.  К таким особенностям проектирования относятся, по крайнеймере, следующие:     a) Органы и системы управления. Органы и системы управления проек-тируются таким образом, чтобы сводить к минимуму возможность заседания,самопроизвольного  срабатывания,  включая  предотвращение  неправильнойсборки,  и непреднамеренного включения стопорных устройств поверхностейуправления.     1) Каждый орган и система управления работают легко, плавно и точ-но в соответствии со своим функциональным назначением.     2) Каждый  элемент каждой системы управления полетом соответствую-щим образом проектируется или имеет четкое и постоянное  клеймо,  чтобысвести  к минимуму вероятность неправильной сборки,  которая может при-вести к неправильной работе системы.     b) Живучесть систем.  Системы самолета проектируются и монтируютсятаким образом,  чтобы в максимальной степени обеспечить возможность бе-зопасного продолжения полета и посадки после любых событий,  приводящихк повреждению конструкции или систем самолета.     c) Кабина  экипажа.  Кабина  экипажа  проектируется таким образом,чтобы свести к минимуму возможность неправильного или  затруднительногоиспользования  экипажем  органов управления вследствие усталости членовэкипажа,  путаницы или каких-либо препятствий. При этом внимание уделя-ется,  как минимум, расположению и четкому обозначению органов управле-ния и приборов,  обеспечению быстрого обнаружения  аварийных  ситуаций,направлению  отклонения  рычагов  управления;  внимание уделяется такжевентиляции, отоплению и уровню шума.     d) Обзор  из кабины экипажа.  Для безопасной эксплуатации самолетакомпоновка кабины летного экипажа является такой,  чтобы  обеспечивалсядостаточно широкий,  незатененный и неискаженный обзор, при этом исклю-чается появление бликов и отражений,  мешающих обзору.  Лобовое  стеклопроектируется  таким  образом,  чтобы обеспечивать в условиях выпаденияосадков в виде умеренного дождя достаточный обзор для  нормального  вы-полнения полета, а также для выполнения захода на посадку и посадки.     e) Меры на случай аварийных ситуаций. Обеспечиваются средства, ко-торые  либо  автоматически предотвращают возникновение аварийной ситуа-ции,  либо позволяют членам экипажа предпринимать необходимые  действияпри возникновении ситуаций,  угрожающих безопасности самолета,  вследс-твие предвидимых отказов в работе оборудования  и  систем.  Принимаютсядостаточные меры к тому, чтобы было обеспечено продолжение функциониро-вания важных систем в случае такого(их) отказа(ов) двигателя или систе-мы (систем),  который(е) предусмотрен(ы) Стандартами по летно-техничес-ким характеристикам и эксплуатационным ограничениям в настоящем  Прило-жении, а также в частях I и II Приложения 6.     f) Меры предосторожности против пожаров.  Конструкция  самолета  иматериалы,  используемые при его изготовлении, являются такими, что онисводят к минимуму возможность пожара в полете и на земле,  сводят к ми-нимуму  выделение  дыма и токсичных газов в случае пожара и задерживаютвоспламенение кабины.     g) Противопожарная защита грузовых отсеков.     1) Источники тепла в отсеке,  которые способны вызвать  возгораниегруза или багажа, экранируются или изолируются для предотвращения тако-го возгорания.     2) Материалы  конструкции каждого грузового и багажного отсека яв-ляются, по крайней мере, термостойкими.     h) Защита  людей  на  борту самолета.  При проектировании самолетапринимаются меры к тому,  чтобы предотвратить возможность разгерметиза-ции  кабины и появления дыма или других токсичных газов,  которые могутпривести к потере работоспособности находящихся на борту людей.      D.3. Аэроупругость      Для выполнения положений п.А.2.1 на самолете обеспечивается исклю-чение флаттера,  дивергенции конструкции,  реверса органов управления ипотери управляемости вследствие деформации конструкции, реверса органовуправления  и  потери управляемости вследствие деформации конструкции иаэроупругих воздействий на всех скоростях в пределах  и  в  достаточноймере за пределами расчетного диапазона их значений.  Учитываются харак-теристики самолета.      D.4. Особенности размещения людей на борту      D.4.1. Кресла и привязные ремни     Обеспечиваются надлежащие кресла и привязные ремни для находящихсяна борту людей, учитывая при этом вероятные нагрузки, возникающие в по-лете  и  при аварийной посадке.  Уделяется внимание сведению к минимумутелесных повреждений находящихся на борту людей вследствие  контакта  сокружающими элементами конструкции в процессе эксплуатации самолета.     D.4.2. Условия в кабине     Системы вентиляции, отопления и, где они применяются, наддува про-ектируются с учетом обеспечения в кабине надлежащих условий при  выпол-нении предполагаемого полета и операций на земле или на воде.  При про-ектировании систем учитываются также вероятные аварийные условия.      D.5. Электрическая металлизация и защита от молнии и статического          электричества      D.5.1. Электрическая металлизация и защита от молнии и статическо-го электричества обеспечивают:     a) защиту самолета,  его систем, находящихся на борту людей и тех,кто соприкасается с самолетом на земле или на воде, от опасных воздейс-твий молнии и электрического удара; и     b) предотвращение опасного накопления электростатического заряда.     D.5.2. Самолет  также  защищается  от катастрофических последствийвоздействия молний. Должное внимание уделяется материалам, используемымв конструкции самолета.      D.6. Меры на случай аварийной посадки      D.6.1. В конструкции самолета предусматриваются средства,для защи-ты находящихся на борту людей в случае аварийной посадки  от  пожара  ипоследствий непосредственного воздействия перегрузок при торможении,  атакже от телесных повреждений,  связанных с воздействием перегрузок приторможении на внутрикабинное оборудование самолета.     D.6.2. Обеспечиваются средства для быстрого покидания  самолета  вусловиях,  возникновение которых вероятно после аварийной посадки.  Этисредства предусматриваются с учетом пассажировместимости самолета и ко-личества членов его экипажа,  и демонстрируется их приемлемость для ис-пользования по назначению.     D.7. Наземное обслуживание     Предусматриваются конструктивные меры и соответствующие  процедурыдля обеспечения безопасного наземного обслуживания (например, буксиров-ки,  подъема домкратами). При этом могут учитываться меры безопасности,обеспечиваемые  введением  ограничений  и  инструкций в отношении такихопераций.                                РАЗДЕЛ Е                           СИЛОВАЯ УСТАНОВКА      Е.1. Двигатели      Стандарты части VI настоящих Правил применяются в отношении каждо-го двигателя, который используется на самолете в качестве основной дви-гательной установки.      Е.2. Воздушные винты      Стандарты части VII настоящих Правил применяются в отношении  каж-дого воздушного винта, который используется на самолете.      Е.3. Монтаж силовой установки      Е.3.1. Соответствие ограничениям для двигателей и воздушных винтов     Силовая установка проектируется таким образом,  чтобы двигатели  ивоздушные  винты  (если они имеются) могли надежно работать в ожидаемыхусловиях эксплуатации.  В условиях,  указанных в руководстве по  летнойэксплуатации, самолет способен эксплуатироваться без превышения ограни-чений, установленных для двигателей и воздушных винтов в соответствии сположениями настоящего раздела.     Е.3.2. Управление числом оборотов двигателя     В тех силовых установках, в которых продолжающееся вращение ротораотказавшего двигателя повышает опасность возникновения пожара или серь-езного  разрушения  конструкции,  обеспечиваются средства,  позволяющиеэкипажу прекратить в полете это вращение или уменьшить число его оборо-тов до безопасного уровня.     В случае отделения лопасти винта может оказаться невозможным прек-ратить вращение двигателя.     Е.3.3. Газотурбинный двигатель     При установке газотурбинных двигателей:     a) схема установки сводит к минимуму опасные для самолета последс-твия разрушения вращающихся частей двигателя или пожара двигателя,  прикотором прогорает корпус двигателя;     b) двигатель  вместе с соответствующими устройствами,  системами иприборами управления  двигателем  проектируется  с  учетом  обеспеченияобоснованной гарантии в том, что те эксплуатационные ограничения двига-теля, которые отрицательно влияют на целостность конструкции вращающих-ся частей, не превышаются в эксплуатации.     Е.3.4. Повторный запуск двигателя     Обеспечиваются средства  для повторного запуска двигателя в полетена абсолютных высотах вплоть до заявленной максимальной высоты.     Е.3.5. Компоновка и эксплуатация     Е.3.5.1. Независимость двигателей. Силовая установка компонуется имонтируется  таким образом,  чтобы каждый двигатель с его системами могуправляться и эксплуатироваться независимо от других двигателей и чтобыобеспечивалась  по крайней мере одна такая компоновка силовой установкии систем,  при которой любой отказ (если вероятность такого  отказа  неявляется крайне маловероятной) не мог привести к большей потере мощнос-ти, чем при полном отказе критического двигателя.     Е.3.5.2. Вибрация воздушных винтов. Определяются вибрационные нап-ряжения в воздушных винтах, и эти напряжения не превышают значений, ко-торые,  как было выявлено, являются безопасными в пределах эксплуатаци-онных ограничений, установленных для самолета.     Е.3.5.3. Охлаждение. Система охлаждения способна поддерживать тем-пературу компонентов силовой установки и  используемых  в  ней  рабочихжидкостей в установленных пределах (см. п.Е.3.1) при температурах окру-жающего воздуха вплоть до максимальной,  соответствующей предполагаемымусловиям эксплуатации самолета.     Е.3.5.4. Системы силовой установки.  Топливная и масляная системы,система  входного  устройства,  включающая воздухозаборник и подводящийканал, и другие системы двигательной установки обеспечивают работу каж-дого  двигателя  в  соответствии с установленными требованиями при всехусловиях, определяющих работу систем (например, режимах мощности и тягидвигателя, положениях и ускорениях самолета, атмосферных условиях, тем-пературах рабочих жидкостей) в пределах ожидаемых условий эксплуатации.     Е.3.5.5. Противопожарная  защита.  Для  тех зон силовой установки,где потенциальная опасность пожара особенно велика вследствие  близкогорасположения источников воспламенения к горючим материалам,  в дополне-ние к общему Стандарту п.D.2 f) предусматривается следующее:     a) Изоляция.  Такие зоны изолируются огнестойким материалом от ос-тальных отсеков самолета, в которых возникновение пожара представило быугрозу,  являющуюся препятствием к продолжению полета; при этом обраща-ется внимание на возможные очаги возникновения пожара и пути его  расп-ространения.     b) Воспламеняющиеся жидкости.  Элементы систем, содержащие воспла-меняющиеся жидкости и расположенные в таких зонах,  являются термостой-кими.  Для сведения к минимуму опасных  последствий  разрушения  любогоэлемента,  содержащего воспламеняющиеся жидкости, в каждой зоне предус-матривается дренаж. Обеспечиваются средства, позволяющие экипажу перек-рывать подачу воспламеняющихся жидкостей в такие зоны при возникновениипожара.  В тех случаях, когда в таких зонах имеются источники воспламе-няющихся жидкостей, все элементы соответствующей системы, находящиеся вданной зоне, включая опорную конструкцию, являются огнестойкими или за-щищаются от воздействия огня.     c) Обнаружение пожара.  Предусматривается  достаточное  количестводатчиков  сигнализации  о  пожаре,  установленных таким образом,  чтобыобеспечить быстрое обнаружение любого пожара,  который может возникнутьв таких зонах на самолетах следующих типов:  самолеты с несколькими га-зотурбинными двигателями или двигателями с турбо-наддувом или самолеты,на которых затруднен обзор двигателя(ей) из кабины пилота.                                РАЗДЕЛ F                        СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ      F.1. Общие положения      F.1.1. Самолет оснащается утвержденными приборами, оборудованием исистемами,  включая системы наведения и управления режимами полета, не-обходимыми  для  обеспечения  безопасности  полета в ожидаемых условияхэксплуатации.  Они включают приборы и оборудование, необходимые экипажудля  безопасной  эксплуатации  самолета в пределах его эксплуатационныхограничений. При проектировании приборов и оборудования учитываются ас-пекты человеческого фактора.     F.1.2. Приборы,  оборудование  и  системы,   предусматриваемые   вп.F.1.1, проектируются и устанавливаются таким образом, что:     a) обеспечивается обратная зависимость между определяемыми в  про-цессе  оценки  безопасности систем вероятностью особой ситуации и опас-ностью ее последствий для воздушного судна и находящихся на  борту  лю-дей;     b) они выполняют свои функции во всех ожидаемых условиях  эксплуа-тации;     c) их взаимные электромагнитные помехи являются минимальными.     F.1.3. Предусматриваются средства предупреждения экипажа о небезо-пасных состояниях систем в эксплуатации, обеспечивающие экипажу возмож-ность предпринять корректирующие действия.     F.1.4. Схема системы электроснабжения позволяет обеспечить питаниепотребителей  электроэнергии в нормальных условиях выполнения полетов иявляется таковой, что никакие единичные отказы или неисправности не мо-гут ухудшить способность системы обеспечить питание потребителей, кото-рые необходимы для безопасного выполнения полета.      F.2. Установка приборов и оборудования      Установка приборов и оборудования отвечает Стандартам раздела D.      F.3. Аварийно-спасательное оборудование      Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожи-дается,  в  случае аварии будет использоваться или применяться экипажемили пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, аметоды его применения указываются с помощью четкой маркировки.      F.4. Аэронавигационные огни и огни предотвращения столкновения      F.4.1. Огни,  предусмотренные  Приложением  2 "Правила полета" длясамолетов, находящихся в полете или на рабочей площади аэродрома, имеюттакую интенсивность, цвет, зону действия и другие характеристики, кото-рые обеспечивают пилоту другого воздушного судна или наземному персона-лу время, необходимое для интерпретации сигналов и выполнения требуемо-го маневра для предотвращения  столкновения.  Конструкция  таких  огнейдолжным  образом учитывает условия,  в которых они смогут выполнять этифункции.     Вполне возможно,  что  огни  будут наблюдаться на различных фонах,включая типовое освещение городов, чистое звездное небо, освещенную лу-ной  водную  поверхность  и  дневные  условия с низкой фоновой освещен-ностью. Кроме того, ситуации риска столкновения, вероятнее всего, будутвозникать  в аэродромных диспетчерских зонах,  в которых воздушные судаманеврируют на промежуточных и низких  эшелонах  полета  при  скоростяхсближения, которые вряд ли превысят 900 км/ч (500 уз.).     F.4.2. Огни устанавливаются  на  самолетах  таким  образом,  чтобысвести  к  минимуму возможность того,  что они отрицательно скажутся наудовлетворительном выполнении экипажем своих обязанностей.     С целью  предотвращения  упомянутых  в п.F.4.2 явлений в некоторыхслучаях потребуется предусмотреть средства,  с  помощью  которых  пилотсможет уменьшить интенсивность проблесковых огней.      F.5. Защита от электромагнитных      Бортовые электронные системы,  особенно имеющие критическое и важ-ное значение для выполнения полета системы,  защищаются от  электромаг-нитных помех, обусловленных внутренними и внешними источниками.      F.6. Защита от обледенения помех      В том случае,  когда запрашивается сертификация для выполнения по-летов в условиях обледенения,  показывается способность самолета  безо-пасно выполнять полет в условиях обледенения, которые могут встретитьсяво всех ожидаемых условиях эксплуатации.                                РАЗДЕЛ G               ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ И ИНФОРМАЦИЯ      G.1. Общие положения      Эксплуатационные ограничения,  в пределах которых определяется со-ответствие Стандартам настоящих Правил,  вместе с любой другой информа-цией, необходимой для обеспечения безопасной эксплуатации самолета, до-водятся  до сведения заинтересованных лиц с помощью руководства по лет-ной эксплуатации,  а также маркировки,  пояснительных надписей и  такихдругих средств, благодаря которым это может быть сделано достаточно эф-фективно. Указанные ограничения и информация представляются, по крайнеймере, в объеме, предусмотренном настоящим разделом.      G.2. Эксплуатационные ограничения      G.2.1. Ограничения,  в отношении которых существует риск,  что онимогут быть превышены в полете,  и которые  определяются  количественно,выражаются  в  приемлемых  единицах,  и в их значения при необходимостивносятся поправки с учетом ошибок в измерениях, позволяющие по имеющим-ся в распоряжении летного экипажа приборам легко определять те моменты,когда эти ограничения достигаются.     G.2.2. Ограничения нагрузок     Ограничения нагрузок охватывают все предельные  массы,  предельныезначения центровки,  предельные значения распределения массы и предель-ные нагрузки на пол (см. п.А.2.2).     G.2.3. Ограничения воздушной скорости     Ограничения воздушной скорости охватывают  все  значения  скорости(см.  п.С.5),  которые устанавливаются с учетом целостности конструкцииили летных качеств самолета или прочих соображений. Эти скорости указы-ваются для соответствующих конфигураций самолета и других относящихся кним факторов.     G.2.4. Ограничения, устанавливаемые для силовой установки     Ограничения, устанавливаемые для силовой установки,  включают  всеограничения,  предписанные  для  различных элементов силовой установки,смонтированных на самолете (см. п.п. Е.3.1 и Е.3.5.3).     G.2.5. Ограничения, устанавливаемые для оборудования и систем     Ограничения, устанавливаемые для оборудования и  систем,  включаютвсе  ограничения,  предписанные  для различных элементов оборудования исистем, смонтированных на самолете.     G.2.6. Различные ограничения  Различные ограничения включают любые необходимые ограничения в  отно-шении  условий,  которые считаются неблагоприятными для безопасной экс-плуатации самолета (см. п.А.2.1).     G.2.7. Ограничения, устанавливаемые для летного экипажа     Ограничения, касающиеся летного экипажа, устанавливают минимальноечисло  членов  летного экипажа,  необходимое для эксплуатации самолета,при этом среди прочих факторов учитывается  возможность  доступа  соот-ветствующих  членов  экипажа  ко  всем необходимым органам управления иприборам,  а также возможность выполнения правил, предписанных для ава-рийных обстоятельств.      G.3. Эксплуатационная информация и процедуры      G.3.1. Разрешенные виды полетов     Перечисляются конкретные виды полетов,  для выполнения которых  наосновании соответствия определенным требованиям была продемонстрированагодность самолета.     G.3.2. Данные о нагружении     Данные о нагружении включают величину массы  пустого  самолета  (суказанием условий, при которых выполнялось взвешивание), сведения о со-ответствующем положении центра тяжести,  а также о точках и линиях отс-чета, относительно которых указаны предельные значения центровки.     Примечание. Обычно в массу пустого самолета  не  включается  массаэкипажа и коммерческой загрузки, расходуемого топлива и сливаемого мас-ла. Она включает массу всего постоянного балласта, неотработанного топ-лива,  несливаемого масла, полную массу жидкостей в гидросистеме и сис-теме охлаждения двигателей.     G.3.3. Правила эксплуатации     Приводятся правила эксплуатации в нормальных и аварийных условиях,соответствующие  данному самолету и необходимые для обеспечения его бе-зопасности.  Сюда включаются правила,  которым должен следовать  экипажпри отказе одного или нескольких двигателей.     G.3.4. Сведения о пилотажных характеристиках     Предоставляется достаточная информация о любых необычных или имею-щих важное значение характеристиках самолета. Указываются скорости сва-ливания  и минимальные скорости установившегося полета,  которые должныустанавливаться в соответствии с п.В.4.2.3.      G.4. Информация о летно-технических характеристиках      Информация о летно-технических характеристиках самолета  представ-ляется  в  соответствии  с требованиями п.В.2.  Она включает сведения оразличных конфигурациях самолета, режимах мощности или тяги и соответс-твующих скоростях,  а также сведения, которые могут помочь летному эки-пажу получить на практике предписанные летно-технические  характеристи-ки.      G.5. Руководство по летной эксплуатации      Обеспечивается предоставление  руководства по летной эксплуатации.В руководстве четко и ясно указывается,  к какому конкретному  самолетуили  серии самолетов оно относится.  Руководство по летной эксплуатациивключает,  по крайней мере,  ограничения, информацию и правила, предпи-санные в п.п. G.2, G.3, G.4 и G.6.1.      G.6. Маркировка и пояснительные надписи      G.6.1. Маркировка и пояснительные надписи на приборах,  оборудова-нии, органах управления и т.д. включают такие ограничения или сведения,которые требуют непосредственного внимания летного экипажа в полете.     G.6.2. Обеспечиваются маркировка и пояснительные надписи или  инс-трукции в целях предоставления наземному персоналу информации,  имеющейважное значение с точки зрения предотвращения ошибок при наземном  обс-луживании (буксировке,  заправке топливом и т.д.), которые могли бы ос-таться незамеченными и создать угрозу безопасности последующих  полетовсамолета.      G.7. Сохранение летной годности: информация о техническом          обслуживании      G.7.1. Общие положения     Обеспечивается информация, которая используется при разработке ме-тодов поддержания летной годности  самолета.  Эта  информация  включаетсведения, указанные в п.п. G.7.2, G.7.3 и G.7.4.     G.7.2. Информация о техническом обслуживании     Информация о техническом обслуживании включает описание самолета ирекомендуемые методы выполнения работ по техническому обслуживанию. Та-кая информация включает указания в отношении выявления дефектов.     G.7.3. Информация в программе технического обслуживания     Программа технического  обслуживания содержит информацию о работахпо техническому обслуживанию и рекомендуемой периодичности их  проведе-ния.     Разработка первоначальной информации  для  программы  техническогообслуживания  при сертификации типа воздушного судна иногда осуществля-ется в рамках органа, называемого Советом по вопросам технического обс-луживания  (MRB),  или  в  процессе подготовки инструкций по сохранениюлетной годности.     G.7.4. Обязательные требования к техническому обслуживанию,  уста-навливаемые при утверждении типовой конструкции     Обязательные требования к техническому обслуживанию, которые уста-новлены государством разработчика в качестве условия утверждения  типо-вой конструкции, указываются в качестве таковых и включаются в информа-цию о техническом обслуживании, упомянутую в п.G.7.3.     Обязательные требования,  указанные в качестве условия утверждениятиповой конструкции,  часто называются сертификационными требованиями ктехническому обслуживанию (CMR) и/или ограничениями летной годности.                                РАЗДЕЛ Н                    ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СИСТЕМ                                        Программное обеспечение всех систем разрабатывается и апробируетсятаким образом,  чтобы системы,  в которых оно  используется,  выполнялисвои предусмотренные функции с учетом уровня безопасности полетов,  ко-торый соответствует требованиям, изложенным в данной части, в частностив п.п. F.1.2 а) и F.1.3.     Примечание. Некоторые государства допускают  использование  нацио-нальных/международных  отраслевых стандартов,  например RTCA/DO-178 илиEUROCAE ED12,  для разработки и испытания системного программного обес-печения.                                РАЗДЕЛ I                 УДАРОСТОЙКОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ КАБИНЫ      I.1. Общие положения      При проектировании  самолетов учитывается ударостойкость для повы-шения вероятности выживания находящихся на борту людей.      I.2. Расчетные нагрузки при аварийной посадке      Для всех категорий самолетов определяются нагрузки  при  аварийнойпосадке (аварии), с тем чтобы элементы внутренней отделки, облицовочныепанели,  несущую конструкцию и  страховочное  оборудование  можно  былоспроектировать  с  учетом обеспечения максимальной выживаемости находя-щихся на борту людей. Подлежащие учету факторы включают:     a) динамические воздействия;     b) критерии фиксации предметов,  которые могут представлять  опас-ность;     c) деформацию фюзеляжа в зонах аварийных выходов;     d) целостность и расположение топливных баков;     e) целостность  электрических  систем  для  исключения  источниковвоспламенения.      I.3. Противопожарная защита кабины      Кабина проектируется  с  учетом  обеспечения защиты находящихся наборту людей от пожара в случае отказов систем в  полете  или  аварийнойситуации. Подлежащие учету факторы включат:     a) воспламеняемость материалов отделки кабины;     b) огнестойкость и выделение дыма и ядовитых паров;     c) наличие предохранительных устройств,  обеспечивающих безопаснуюэвакуацию;     d) оборудование обнаружения и ликвидации пожара.      I.4. Эвакуация      На самолете предусматриваются достаточные аварийные выходы,  обес-печивающие эвакуацию из кабины за соответствующий период времени.  Под-лежащие учету факторы, в зависимости от размеров самолета, включают:     a) количество и конфигурацию размещения кресел;     b) количество, расположение и размер выходов;     c) маркировку выходов и наличие инструкций об их использовании;     d) возможные блокировки выходов;     e) функционирование выходов;     f) размещение у выходов и вес оборудования для эвакуации, напримераварийных трапов и плотов.      I.5. Освещение и маркировка      Аварийное освещение, если оно установлено, обладает следующими ха-рактеристиками:     a) независимость от основного источника электропитания;     b) автоматически срабатывает при потере стандартного  электропита-ния/ударе;     c) визуально указывает путь к аварийным выходам;     d) обеспечивает освещение внутри и снаружи самолета при эвакуации;     e) не создает дополнительной опасности в случае проливания  топли-ва, аварийных посадок и незначительных ударных воздействий.                                РАЗДЕЛ J                 УСЛОВИЯ РАБОТЫ И ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР      J.1. Общие положения      Самолет проектируется с учетом обеспечения в пределах эксплуатаци-онных ограничений безопасной деятельности его  пассажиров  и  тех,  ктоосуществляет его эксплуатацию, техническое и прочее обслуживание.     Примечание. Интерфейс "человек-машина"  часто  оказывается  слабымзвеном  в  эксплуатационных условиях,  поэтому необходимо обеспечивать,чтобы самолет был управляемым на всех этапах полета (в  том  числе  приухудшении характеристик вследствие отказов) и чтобы экипаж; и пассажирыне испытывали вредного воздействия условий,  в которых они находятся  втечение полета.      J.2. Летный экипаж      J.2.1. Самолет проектируется таким образом, чтобы он мог безопаснои эффективно управляться летным экипажем. При проектировании учитывают-ся  различия мастерства и физиологии членов летных экипажей в соответс-твии с ограничениями на выдачу  свидетельств  членам  летных  экипажей.Учитываются различные ожидаемые в условиях эксплуатации состояния само-лета, включая выполнение полетов при ухудшении характеристик вследствиеотказов.     J.2.2. Рабочая нагрузка на летный экипаж, предусматриваемая проек-том самолета,  является допустимой на всех этапах полета. Особое внима-ние уделяется критическим этапам полета и критическим ситуациям,  кото-рые  по  обоснованным  предположениям могут иметь место в течение срокаслужбы самолета,  например локализованный отказ двигателя или попаданиев зону сдвига ветра.     Примечание. На рабочую нагрузку могут оказывать влияние как когни-тивные, так и физиологические факторы.      J.3. Эргономика      При проектировании самолета учитываются эргономические аспекты,  втом числе:     a) удобство  пользования и предотвращение непреднамеренного непра-вильного пользования;     b) удобство доступа;     c) рабочая среда;     d) стандартизация и унификация;     e) удобство обслуживания.      J.4. Факторы условий работы      При проектировании самолета  уделяется  внимание  условиям  работылетного экипажа, в том числе:     a) влиянию таких факторов авиационной медицины, как уровень кисло-рода, температура, влажность, шум и вибрация;     b) влиянию физических сил в процессе нормального полета;     c) влиянию длительной работы на большой высоте;     d) физическому комфорту.                                ЧАСТЬ VI                               ДВИГАТЕЛИ                                РАЗДЕЛ A                            ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ      А.1. Применимость      А.1.1. За исключением случаев, оговоренных ниже, стандарты настоя-щей части применяются к двигателям всех типов,  используемым в качествеосновных двигательных установок в соответствии  с  требованиями  частейIIIB, IVB и V настоящих Правил.     Примечание. Нижеследующие  Стандарты  не  содержат  количественныхтребований, сравнимых с требованиями национальных норм летной годности.Согласно п.1.2.1 части II эти Стандарты должны быть дополнены  требова-ниями,  разработанными, принятыми или признанными Договаривающимися го-сударствами.     А.1.2. Уровень летной годности, определяемый соответствующими час-тями всеобъемлющих и подробных национальных норм для  двигателей,  ука-занных в п.A.1.1,  по крайней мере в основном эквивалентен уровню, пре-дусматриваемому общими стандартами настоящей части.      А.2. Установка и сопряжение двигателя      А.2.1. Предоставляется вся необходимая информация для  безопасногои правильного сопряжения двигателя с воздушным судном.     А.2.2. В инструкциях по установке конкретно указываются допущения,касающиеся  условий,  которые  могут  налагаться на двигатель после егофактической установки на воздушное судно.      А.3. Заявленные режимы работы, условия и ограничения      А.3.1. Заявляются режимы тяги или мощности и атмосферные  условия,на основе которых они рассчитаны,  а также все эксплуатационные условияи ограничения, которыми следует руководствоваться при эксплуатации дви-гателя.     А.3.2. В заданных п.А.3.1 пределах двигатель  создает  необходимуютягу  или мощность во всех заданных условиях полета с учетом влияния наокружающую среду и ее условий.      А.4. Сохранение летной годности: информация о техническом          обслуживании      А.4.1. Общие положения     Обеспечивается информация, которая используется при разработке ме-тодов поддержания летной годности двигателя.  Эта  информация  включаетсведения, указанные в п.п. А.4.2, А.4.3 и А.4.4.     А.4.2. Информация о техническом обслуживании     Информация о техническом обслуживании включает описание  двигателяи  рекомендуемую технологию выполнения работ по техническому обслужива-нию.  Такая информация включает инструктивные указания  по  диагностикедефектов.     А.4.3. Информация в программе технического обслуживания     Программа технического  обслуживания содержит информацию о работахпо техническому обслуживанию и рекомендуемой периодичности их  проведе-ния.     А.4.4. Обязательные требования к техническому обслуживанию,  уста-навливаемые при утверждении типовой конструкции     Обязательные требования к техническому обслуживанию, которые уста-новлены  государством разработчика в качестве условия утверждения типо-вой конструкции, указываются в качестве таковых и включаются в информа-цию о техническом обслуживании, упомянутую в п.А.4.3.                                РАЗДЕЛ В                     ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПРОИЗВОДСТВО      B.1. Эксплуатация      Двигатель проектируется и изготавливается таким образом,  чтобы оннадежно работал в пределах эксплуатационных ограничений в ожидаемых ус-ловиях его эксплуатации, когда он установлен в соответствии с положени-ями частей IIIB,  IVB или V настоящих Правил и,  если  это  необходимо,оборудован утвержденным для установки воздушным винтом.      B.2. Анализ отказов      Применительно к газотурбинным двигателям проводится оценка отказо-безопасности двигателя с целью подтверждения безопасной работы двигате-ля во всем диапазоне эксплуатационных условий. Подготавливается своднаяинформация о всех предсказуемых отказах и сочетаниях  отказов,  которыеприводят  к  опасным нарушениям работы двигателя.  В том случае,  когдапервичный отказ единичных элементов (например, дисков) может привести копасным  последствиям для двигателя,  обеспечивается соблюдение предпи-санных требований к целостности.      B.3. Материалы и технология производства      При выборе материалов,  технологий и процессов производства учиты-ваются ожидаемые условия эксплуатации двигателя.  Материалы, технологияи процессы изготовления, используемые при производстве двигателя, обес-печивают предсказуемое и воспроизводимое поведение конструкции.      B.4. Целостность      Демонстрируется целостность  двигателя во всем рабочем диапазоне иобеспечивается ее сохранение в течение срока эксплуатации.  Циклическиенагрузки, ухудшение окружающих условий и условий эксплуатации и вероят-ные последующие отказы узлов не приводят к ухудшению целостности двига-теля ниже допустимых уровней.  В этой связи публикуются все необходимыеуказания для обеспечения сохранения летной годности.                                РАЗДЕЛ С                               ИСПЫТАНИЯ      Двигатель данного типа удовлетворительно проходит такие испытания,какие необходимы для проверки действительности заявленных режимов рабо-ты,  условий и ограничений,  а также для гарантии удовлетворительной  инадежной работы. Испытания включают, по крайней мере, следующее:     a) Калибровка мощности.  Проводятся испытания для установления ха-рактеристик  мощности  или тяги как нового двигателя,  так и прошедшегоиспытания, указанные в п.п. Ь) и с). По окончании всех предписанных ис-пытаний отсутствует чрезмерное ухудшение мощности.     b) Работа двигателя. Проводятся испытания с целью убедиться в том,что характеристики запуска, режима малого газа, приемистости, вибрации,заброса оборотов и другие характеристики являются  удовлетворительными,и продемонстрировать достаточный запас, позволяющий предотвратить дето-нацию,  помпаж или другие опасные явления, которые могут быть характер-ными для двигателя конкретного типа.     c) Рабочий ресурс. Проводятся достаточно продолжительные испытанияпри таких режимах мощности,  тяги,  оборотах двигателя,  температурах идругих эксплуатационных условиях,  которые необходимы для  демонстрациинадежности  и  долговечности двигателя.  Эти испытания также охватываютработу в условиях,  превышающих заявленные ограничения в той степени, вкакой  эти ограничения могут превышаться в реальных условиях эксплуата-ции.     d) Условия эксплуатации.  Проводятся испытания с целью убедиться втом, что характеристики двигателя являются удовлетворительными с учетомусловий эксплуатации.     Условия эксплуатации могут включать в себя столкновения с птицами,попадание в дождь и град, электромагнитные помехи и грозовые разряды.                                ЧАСТЬ VII                            ВОЗДУШНЫЕ ВИНТЫ                                РАЗДЕЛ А                            ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ      А.1. Применимость      А.1.1. Стандарты  настоящей части применимы ко всем воздушным вин-там в соответствии с требованиями частей IIIB и части V настоящих  Пра-вил.     Нижеследующие Стандарты  не  содержат  количественных  требований,сравнимых  с  требованиями национальных норм летной годности.  Согласноп.1.2.1 части II эти Стандарты должны быть дополнены требованиями, раз-работанными, принятыми и признанными Договаривающимися государствами.     А.1.2. Уровень летной годности, определяемый соответствующими час-тями  всеобъемлющих и подробных национальных норм для воздушных винтов,указанных в п.А.1.1,  по крайней мере в основном  эквивалентен  уровню,предусматриваемому общими Стандартами настоящей части.      А.2. Заявленные режимы работы, условия и ограничения      Заявляются режимы  мощности и все эксплуатационные условия и огра-ничения, которыми следует руководствоваться при эксплуатации воздушноговинта.      А.3. Сохранение летной годности: информация о техническом          обслуживании      А.3.1. Общие положения     Обеспечивается информация, которая используется при разработке ме-тодов поддержания летной  годности  воздушного  винта.  Эта  информациявключает сведения, указанные в п.п. А.3.2, А.3.3 и А.3.4.     А.3.2. Информация о техническом обслуживании     Информация о техническом обслуживании включает описание воздушноговинта и рекомендуемую технологию выполнения работ по техническому  обс-луживанию. Такая информация включает инструктивные указания по диагнос-тике дефектов.     А.3.3. Информация в программе технического обслуживания     Программа технического обслуживания содержит информацию о  работахпо  техническому обслуживанию и рекомендуемой периодичности их проведе-ния.     А.3.4. Обязательные требования к техническому обслуживанию,  уста-навливаемые при утверждении типовой конструкции     Обязательные требования к техническому обслуживанию, которые уста-новлены государством разработчика в качестве условия утверждения  типо-вой  конструкции указываются в качестве таковых и включаются в информа-цию о техническом обслуживании, упомянутую в п.А.3.3.                                РАЗДЕЛ В                     ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПРОИЗВОДСТВО      B.1. Эксплуатация      Воздушный винт проектируется и изготавливается таким образом, что-бы он надежно работал в пределах эксплуатационных ограничений в ожидае-мых условиях его эксплуатации, когда он установлен в соответствии с по-ложениями части IIIB или части V настоящих Правил, и обладал доказаннойбезопасностью.      B.2. Анализ отказов      Выполняется оценка отказобезопасности  воздушного  винта  с  цельюподтверждения безопасной работы воздушного винта во всем диапазоне экс-плуатационных условий.  Подготавливается сводная информация о тех отка-зах,  которые могут привести к опасным последствиям для воздушного вин-та.  В том случае, когда первичный отказ единичных элементов (например,лопастей)  может  привести к опасным последствиям для воздушного винта,обеспечивается соблюдение предписанных требований к целостности.      B.3. Материалы и технология производства      При выборе материалов,  технологий и процессов производства учиты-ваются предполагаемые условия эксплуатации воздушного винта. Материалы,технология и процессы производства,  используемые при изготовлении воз-душного  винта,  обеспечивают предсказуемое и воспроизводимое поведениеконструкции.      B.4. Управление шагом и индикация      B.4.1. Никакая потеря обычного управления шагом лопастей воздушно-го  винта не приводит к опасному превышению допустимых оборотов в пред-полагаемых условиях эксплуатации.     B.4.2. Ни  один  отказ или нарушение нормальной работы системы уп-равления воздушным винтом в обычных или аварийных условиях эксплуатациине  приводят  к  самопроизвольному переходу лопастей воздушного винта вположение,  при котором шаг винта в полете становится меньше допустимо-го.  Последствия  отказов структурных элементов можно не рассматривать,если вероятность такого отказа очень незначительна.                                РАЗДЕЛ С                         ИСПЫТАНИЯ И ПРОВЕРКИ      С.1. Испытания устройства крепления лопастей      Воздушные винты со  съемными  лопастями  подвергаются  воздействиюцентробежной  нагрузки  с достаточным запасом для гарантии удовлетвори-тельной и надежной работы втулки и системы крепления лопастей при  воз-действии расчетных эксплуатационных нагрузок во всех предполагаемых ус-ловиях эксплуатации.      С.2. Эксплуатационные и ресурсные испытания      Воздушный винт удовлетворительно проходит такие испытания, которыенеобходимы для гарантии его удовлетворительной и надежной работы в пре-делах заявленных режимов работы, условий и ограничений. Испытания вклю-чат, по крайней мере, следующее:     a) Работа воздушного винта.  Проводятся испытания для демонстрациинадлежащей и надежной работы системы управления шагом винта.     b) Рабочий ресурс. Проводятся достаточно продолжительные испытанияпри  таких режимах мощности,  числах оборотов и других эксплуатационныхусловиях,  которые необходимы для проверки надежности  и  долговечностивоздушного винта.     c) Условия эксплуатации. За исключением изготовленных из древесинывоздушных винтов фиксированного шага, результаты испытаний или анализа,основанного на испытаниях или опыте эксплуатации аналогичных  конструк-ций,  демонстрируют то, что воздушный винт способен выдерживать возмож-ное столкновение с птицей или удар молнии без опасных для него последс-твий.