Одобрена                     постановлением Правительства                         Кыргызской Республики                      от 31 мая 2002 года № 352                                                   Концепция развития гражданской авиации                         Кыргызской Республики                                                                  Введение    Для   будущего   Кыргызстана  большое   значение   имеет   развитиетранспортной  инфраструктуры,  которая  должна  позволить  реализоватьдоктрину  «Великого Шелкового пути» и создать условия для  преодолениягеографической  изолированности  страны.  Географическое  расположениеКыргызской Республики предопределяет развитие гражданской авиации  какодного из приоритетных направлений в развитии транспортной отрасли.   Принятие    Концепции   разгосударствления   и   приватизации    АО"Национальная  авиакомпания  "Кыргызстан  аба  жолдору"  и  начало  еереализации заложили основы реформирования системы гражданской авиации.Однако  развитие гражданской авиации в новых условиях  невозможно  беззначительных    инвестиций,   законодательной   и    институциональнойподдержки,  что требует наличия продуманной долговременной  отраслевойстратегии,  отражающей  современные реалии и тенденции,  и  основаннойпрежде всего на соображениях экономической эффективности.   Настоящая Концепция представляет собой описание стратегии  развитиянациональной  системы  гражданской авиации в  ближайшем  будущем  и  вотдаленной перспективе. Концепция определяет основные цели,  задачи  ипринципы  государственного регулирования отрасли гражданской  авиации.Она  направлена  на реализацию стратегий Комплексной  Основы  РазвитияКыргызской  Республики на период до 2010 года, повышение эффективностифункционирования   отрасли,  создание  условий  для   ее   динамичногоразвития,  а также обеспечение совместимости и гармонизации с  мировойавиационной инфраструктурой.   Правовой  основой  деятельности  и  развития  гражданской   авиацииявляются   Конституция   Кыргызской   Республики,   Воздушный   кодексКыргызской  Республики, а также другие законодательные  и  нормативныеправовые акты Кыргызской Республики.                                                     1. Современное состояние и проблемы                      гражданской авиации Кыргызстана                                      Отрасль   гражданской  авиации  Кыргызстана  включает  в  себя   12авиакомпаний-эксплуатантов, 23 аэропорта, в том числе 2 международных,21  аэропорт республиканского значения, 2 центра управления  воздушнымдвижением, авиационный колледж.   В   2001   году   была   принята  Концепция  разгосударствления   иприватизации АО "Национальная авиакомпания "Кыргызстан аба жолдору". Всоответствии  с данной Концепцией произошло дальнейшее выделение  рядаструктурных  подразделений из состава АО НАК «КАЖ». В 2000  году  быливыделены  в  самостоятельные структуры навигационные службы  и  службыуправления  воздушным  движением (УВД) с созданием  на  их  основе  ГП«Кыргызаэронавигация».  В  2001 году была завершена  реорганизация  АО"Национальная  авиакомпания  «Кыргызстан  аба  жолдору»  с  выделениемсамостоятельных структур: АО «Национальный авиаперевозчик  «Кыргызстанаба жолдору» и АО «Международный аэропорт «Манас».   В  Кыргызской Республике зарегистрировано 12 авиакомпаний различнойформы  собственности. На сегодняшний день шесть из  зарегистрированныхкомпаний   уже  выполняют  воздушные  перевозки  и  осуществляют   какрегулярные,  так  и  чартерные  рейсы по  международным  и  внутреннимлиниям. Это: АО «Национальный авиаперевозчик «Кыргызстан аба жолдору»;«Итек-Эйр»; «Феникс Авиэйшн»; «Алтын Эйр» и другие.   На   нынешнем  этапе  разгосударствления  и  приватизации   отраслигражданской   авиации  государство  по-прежнему  является   крупнейшимсобственником  в  отрасли и является учредителем трех  авиакомпаний  ивладеет   75%   акций  авиакомпании  АО  «Национальный  авиаперевозчик«Кыргызстан  аба  жолдору»,  100%  акций  «Алтын  Эйр»  и  49%   акцийАвиакомпании «Кыргызские Международные авиалинии»   Согласно  долгосрочному прогнозу в 2002 году, как  и  в  предыдущие2000-2001   гг.,   объем   пассажирских  воздушных   перевозок   будетопределяться  суммарным влиянием ряда факторов,  таких  как  небольшойобъем рынка, низкий уровень покупательной способности населения и ростпассажирских перевозок по автодороге Бишкек - Ош, и только с 2003 годабудет   нарастать   тенденция  увеличения   объема   авиаперевозок   взависимости от увеличения ВВП Кыргызской Республики.   Ситуация  в  области  грузовых  воздушных  перевозок  в  КыргызскойРеспублике  характеризуется значительной неравномерностью входящего  иисходящего   грузопотока.   Это   вызвано   значительным   количествомимпортируемого  товара, в том числе и перевозка груза так  называемыми«челноками».  Специфика  грузовых  воздушных  перевозок  -   скорость,высокие   тарифы,   малая  вероятность  несанкционированного   доступаопределяет категории грузов, перевозимых на воздушных судах. В  первуюочередь  это  высокотехнологические изделия,  крупногабаритные  грузы,экспресс-почта, а также ряд товаров эксклюзивного характера.   Также   последние  исследования  и  прогнозы  специалистов  ведущихавиационных   держав   говорят   о   преобладающем   росте    грузовыхавиаперевозок  по  сравнению с пассажирскими в ближайшем  десятилетии,рост   грузовых  авиаперевозок  в  мире  обусловлен  рядом   факторов:глобализация   бизнеса,   необходимость   быстрой   доставки    товарапотребителям,   когда   жизненный  цикл   продуктов,   в   особенностивысокотехнологичных, постоянно сокращается. Таким образом, перспективыразвития  рынка  авиационных перевозок и открытие новых  международныхвоздушных   направлений   связаны   в   первую   очередь   с   удобнымгеографическим    расположением   Кыргызстана   в   центре    Евразии,обеспечивающим ему огромный транзитный потенциал.   Инфраструктура  гражданской авиации состоит из  двух  международныхаэропортов в Бишкеке и Оше, двух других достаточно важных аэропортов вДжалал-Абаде  и Чолпон-Ате и 19 небольших аэропортов, расположенных  вдругих  областных центрах, некоторых районных центрах и крупных селах.В  настоящее время только один аэродром "Манас" отвечает требованиям Iкатегории ICAO (Международная организация гражданской авиации).   Согласно Концепции разгосударствления и приватизации АО "НАК КАЖ" в2001   году   аэропорт   "Манас"  приобрел   статус   самостоятельногоюридического  лица  с сохранением за государством контрольного  пакетаакций.   В  1994  году  была  разработана программа поэтапной  реконструкцииаэропорта,  рассчитанная  на 20 лет, общей стоимостью  $150  млн.,  изкоторых  $60  млн.  должны быть инвестированы в течение  первой  фазы,сконцентрированной  на  срочных  инженерно-строительных,  проектных  иархитектурных   работах   и  модернизации  устаревшего   оборудования.Выполнение  первой  фазы началось в 1996 году, после  получения  займаяпонского  фонда по международному экономическому сотрудничеству  OECFна сумму 5,454 млн. йен. Проект завершен в 2000 году.   Управление  воздушным движением в воздушном пространстве КыргызскойРеспублики       осуществляется      государственным      предприятием"Кыргызаэронавигация".  Система  навигации  и   управления   воздушнымдвижением (УВД) включает в себя службы связи, навигации, наблюдения  иуправления  воздушным движением, а также метеорологическое обеспечениеполетов  воздушных  судов. В прошлом, воздушное  движение  управлялосьтеми   же   службами,   которые  управляли  аэропортами   и   местнымиавиалиниями.   В  1994  году  разработана многолетняя программа  развития  системынавигации  и  управления воздушным движением в Кыргызской  Республике.Под  эту  программу  были  выделены кредиты для  оснащения  аэропортовсовременными  средствами  связи и навигации.  В  настоящее  время  ужевведен в эксплуатацию Центр управления воздушным движением в аэропорту«Ош». Готовится к реконструкции Центр управления в аэропорту «Манас».   Кыргызская  Республика как член ICAO и как государство  регистрациигражданских воздушных судов, государство - эксплуатант приняла на себяобязательство обеспечить безопасность гражданской авиации.   Обеспечение безопасности гражданской авиации - комплексный процесс,который   предусматривает   гарантию  безопасности   полетов,   защитугражданской  авиации  от актов незаконного вмешательства  (авиационнуюбезопасность) и охрану окружающей среды от вредного влияния со стороныавиации (экологическую безопасность).   Контроль  за  реализацией государственной  политики  в  обеспечениибезопасности  воздушных  перевозок, а  также  координация  этих  работосуществляется уполномоченным государственным органом.            Основными проблемами, оказывающими сдерживают влияние        на развитие гражданской авиации в республике, являются:      1.  Снижение  объемов пассажирских авиаперевозок в  основном  из-завысоких  затрат  на потребляемые авиацией матеро-технические  ресурсы,цены  на  которые  практически  достигли  уровня  мировых,  и  паденияплатежеспособности населения на внутреннем рынке.   2.  Прогрессирующее старение и отставание от современных требованийпарка   воздушных  судов  из-за  отсутствия  финансовых   средств   наприобретение новых воздушных судов.   3.  Незавершенность формирования нормативно-правовой базы в областиобязательной сертификации.           Основными проблемами в области обеспечения безопасности       полетов в гражданской авиации в настоящее время являются:                                      -   недоукомплектованность  кадрами  государственных   инспекторов,осуществляющих     государственный    контроль    за     деятельностьюавиапредприятий   в   области  безопасности  полетов   и   авиационнойбезопасности;   -  несовершенство  тренажеров, приводящее к неустойчивости  навыковуправления  воздушными судами в сложных метеоусловиях и при  нарушениипсихофизиологического состояния членов экипажа в аварийных ситуациях;   -  слабая  оснащенность гражданской авиации техническими средствамиобеспечения авиационной безопасности;   -  недостаточное  финансирование работ по обеспечению  безопасностигражданской авиации и надежности авиационной техники.   В  последние  годы  постоянно  уменьшается  количество  пассажиров,пользующихся услугами местных воздушных линий. На фоне общего  паденияплатежеспособности населения произошел резкий, более  чем  в  10  раз,спад  объема внутренних перевозок вследствие значительного  увеличениятарифов,   обусловленного  повышением  эксплуатационных   расходов   иухудшения технико-экономических характеристик воздушных судов, а такженемаловажным  фактором является конкуренция со стороны более  дешевогоавтотранспорта, возросшая благодаря реконструкции автомобильной дорогиБишкек   -  Ош.  Как  следствие,  уменьшение  загрузки  на  внутреннихвоздушных  линиях  вызвало сокращение рейсов  и  поставило  в  тяжелоеположение местные аэропорты.   В  результате, в последние годы по выполненным рейсам на внутреннихтрассах  АО  "Национальный  авиаперевозчик  "Кыргызстан  аба  жолдору"ежегодно  несет  убытки  более  ста миллионов  сомов.  Таким  образом,проблема   заключается   в  том,  что  в  настоящее   время   насущнаянеобходимость в воздушном сообщении между различными регионами  страныне удовлетворяется воздушными перевозками в адекватной мере.   Ситуация,   складывающаяся  с  состоянием  парка  воздушных   судовгражданской авиации Кыргызской Республики, вызывает особую тревогу.  Вцелом он морально устарел, около 70% ресурса израсходовано.   Ресурс   ТУ-154   -   основного  типа  воздушных  судов   авиапаркаКыргызстана  - будет исчерпан к 2003 году, ТУ-134 - к 2005  году.  Ещеболее   напряженная  ситуация  с  самолетами  ЯК-40,   осуществляющимиперевозки  на  внутренних воздушных линиях, так как фактически  ресурсэтого  типа  воздушного судна исчерпался еще в 2000  году.  Дальнейшаяэксплуатация  всех  видов  воздушных  судов  в  АО  НАП  "КАЖ"   можетосуществляться за счет продления сроков их эксплуатации, однако это нерешает  проблему  в корне. В других кыргызских авиакомпаниях  ситуациятакже ненамного лучше.   Острота  проблем обновления парка гражданских самолетов и изысканиянеобходимых  для  этого  ресурсов значительно  возрастает  в  связи  свведением  новых- требований стандартов IСАО к воздушным  судам.  Так,магистральные  пассажирские самолеты ряда моделей еще до  списания  поотработке  ресурса вытесняются с международных авиалиний новыми  болеежесткими  стандартами ICAO по шумам, выбросам в атмосферу  и  точностисамолетовождения. С введением с 1 апреля 2002 года запрета на полеты ваэропорты  Европы  воздушных судов, не отвечающих стандартам  главы  3приложения 16 ICAO, многие из магистральных самолетов будут отстраненыот выполнения полетов в страны Европы.   Отрасль  гражданской  авиации на сегодняшний  день  не  располагаетнеобходимыми  внутренними ресурсами для расширенного  воспроизводства,особенно    в    области   модернизации   парка    воздушных    судов.Зарегистрированные  на  сегодняшний день авиакомпании  Кыргызстана  необладают   достаточными  финансовыми  ресурсами  для   покупки   новойавиатехники.  Возможными путями решения проблемы являются  оперативный(эксплуатационный, операционный) финансовый лизинг воздушных судов. Нобез  государственной поддержки здесь не обойтись, так как даже  арендаили  приобретение новых воздушных судов на лизинговой  основе  требуетучастия   государства  или  третьей  стороны,  способных  предоставитьгарантии.   Серьезного    внимания   требует   проблема   развития   аэропортовреспубликанского  значения,  важнейшим из  которых  является  аэропортгорода Ош.   Аэропорт   г.   Ош   рассматривается,  во-первых,   как   аэропорт,обеспечивающий основные пассажирские и грузовые авиаперевозки в  южномрегионе  Кыргызстана, во-вторых, международный аэропорт  в  транзитнойтранспортной  системе через Кыргызстан в направлении  «Европа  -  Юго-Западная Азия» в качестве запасного аэропорта.   Аэропорт г. Каракол рассматривается как важный компонент "Северногокоридора" через Кыргызстан. В ближайшем будущем предполагается открытьновые  международные  авиалинии, проходящие через Кыргызстан,  которыепозволят  сократить  путь  между Европой и  Юго-Восточной  Азией.  Этоприведет   к   существенному  росту  числа  воздушных  перевозок   надтерриторией Кыргызстана. Открытие так называемого "Северного коридора"потребует   серьезной  модернизации  средств  навигации  и  управлениявоздушным   движением   аэропорта  Каракол.  Сюда   войдут   установкавторичного  локатора,  системы навигации  типа  VOR/DME,  модернизациюцентра управления воздушным движением и другие работы.   В  рамках реализации Концепции разгосударствления и приватизации АО"Национальная   авиакомпания  "Кыргызстан   аба   жолдору"   приписныеаэропорты передаются местным органам самоуправления. Однако в условияхнедостаточных   финансовых  возможностей  местных   властей   проблемаразвития этих аэропортов остается достаточно острой и требует вниманиясо стороны государства.               2. Цели и задачи государственного регулирования                          гражданской авиации                                      Перед отраслью гражданской авиации стоят следующие цели:   - сделать достойный вклад в реализацию доктрины «Великого Шелковогопути» и стратегий Комплексной основы развития Кыргызской Республики до2010 года;   -    преодолеть   географическую   изолированность   от    основныхмеждународных рынков;   -   обеспечить  необходимый  уровень  воздушного  сообщения   междуразличными регионами страны;   - обеспечить высокий уровень предоставляемых услуг.   Для  достижения  поставленных  целей и  решения  имеющихся  проблемнеобходимо решить ряд задач:   -  дальнейшего развития законодательной и нормативной правовой базыпо регулированию деятельности гражданской авиации;   - обеспечения потребностей страны во внутренних авиаперевозках;   реконструкции  и  модернизации  аэродромов  и  средств   управлениявоздушным движением;   -  усиления мер обеспечения авиационной безопасности в аэропортах идр.   В   связи   с  этим  основными  направлениями  реструктуризации   иреформирования системы гражданской авиации в целом являются:   -  создание  и  дальнейшее  развитие  самостоятельных  экономическиэффективных авиакомпаний;   -  развитие  самостоятельных аэропортовых  комплексов  с  наземнымислужбами обеспечения полетов;   -   модернизация   средств  организации  и   управления   воздушнымдвижением;   -  развитие инфраструктуры по обеспечению и обслуживанию  воздушныхперевозок.           Основные направления развития компаний-авиаперевозчиков      Главной  предпосылкой устойчивого развития сектора авиаперевозчиковв Кыргызстане является создание государством экономических условий дляразвития   гражданской  авиации  в  целом,  рыночная   конкуренция   исоблюдение антимонопольного  законодательства.   При  таких  предпосылках развитие авиакомпаний в Кыргызстане  будетосуществляться в рамках следующих основных направлений:   I.  Достижение  рентабельности  и финансовой  устойчивости  сектораавиаперевозчиков в целом   Это является главным условием развития такой фондоемкой отрасли какгражданская авиация и включает в себя:   •  привлечение  прямых частных инвестиций как  иностранных,  так  ивнутренних,   в   существующие   авиакомпании   за   счет   сокращениягосударственной  доли  собственности и создание новых  авиакомпаний  спривлечением иностранных инвесторов на льготных условиях;   • сокращение числа авиаперевозчиков за счет ликвидации предприятий-банкротов   и  экономически  целесообразного  слияния  или  поглощенияавиакомпаний.                      В области международных перевозок      II.   Создание  в  сотрудничестве  с  авиакомпаниями  -  партнерамисобственной  сети  маршрутов, удобной для  пассажиров  и  экономическиоправданной  для компании, в целях обеспечения доставки  пассажиров  вкрупные города стран Европы и Азии. Это подразумевает:   •  построение оптимальной сети прямых маршрутов с высокой  частотойполетов.   • создание новых направлений в Европе и Азии;   •  построение  оптимальной  сети дальних  маршрутов  с  приоритетомполетов в пункты Западной Европы и Юго-Восточной Азии.   III.  Развитие  сети  маршрутов и расписания в  расчете  на  потокипассажиров   между   Кыргызстаном  и  другими  странами,   участие   вэкономически    оправданных   перевозках   международных    транзитныхпассажиров.   Это означает:   •   активное   привлечение  потоков  транзитных  пассажиров   черезаэропорты Кыргызстана;   •  использование преимуществ географического положения  Кыргызстанадля осуществления международных транзитных перевозок;   •  развитие сотрудничества с другими авиакомпаниями для организациидоставки пассажиров из Кыргызстана в большинство городов мира.   IV.  Развитие регионального и двустороннего сотрудничества в рамкахполитики Открытого неба.   Среди  тенденций,  набирающих  силу в последнее  время,  необходимоотметить заключение региональных и двусторонних соглашений об открытомнебе. Соглашения об открытом небе предусматривают отказ от действующихдвусторонних   соглашений   о  воздушных  перевозках,   ограничивающихдеятельность  авиакомпаний,  и установление  более  свободного  режимавыполнения  перевозок  для  авиакомпаний стран-участниц.  В  настоящеевремя  компании, не имеющие статуса национального перевозчика,  обычновыполняют  регулярные  рейсы только на территории  стран  базирования,ограничивая  свою  деятельность за их пределами выполнением  чартерныхполетов. Политика открытого неба позволит авиакомпаниям, не являющимсянациональными   перевозчиками,   выполнять   регулярные   пассажирскиеперевозки в пределах действия соглашения.   Политика   открытого   неба,  проводимая  Кыргызской   Республикой,подразумевает:   •  установление  более свободного режима выполнения  перевозок  дляавиакомпаний стран-участниц;   •  расширение  рынка  до  масштабов, позволяющих  создать  реальнуюконкурентную среду для авиакомпаний;   • привлечение частных инвестиций в больших масштабах;   • устойчивость рынка авиационных услуг;   •  гарантированное качество воздушных перевозок, включая сервис  намаршруте, безопасность полетов и регулярность рейсов.                       В области внутренних перевозок      V.  Создание  сети внутренних маршрутов, удобной для  пассажиров  иэкономически   оправданной  для  авиакомпаний,  в  целях   обеспечениядоставки пассажиров между регионами Кыргызстана.   Это подразумевает:   •  построение оптимальной сети маршрутов с экономически оправданнойчастотой полетов;   •  кооперацию  авиакомпаний  при выполнении  внутренних  рейсов  наоснове взаиморасчетов - объединение рейсов, предоставление самолета  ит.п.;   • государственную поддержку внутренних воздушных перевозок.   VI. Поддержание стандартов безопасности кыргызских авиакомпаний  науровне самых безопасных авиакомпаний мира:   •  постоянно  поддерживать уровень квалификации пилотов  и  другогоперсонала в соответствии с международными требованиями;   •  осуществлять ремонт и техническое обслуживание воздушных судов всоответствии с техническими стандартами и международными требованиями;   •   соблюдать весь комплекс требований, обеспечивающих безопасностьпассажиров.              Основные направления развития системы аэропортов                                      Основными направлениями развития системы аэропортов являются:   I. Оптимизация сети аэропортов в Кыргызстане- Международный аэропорт "Манас" должен развиваться за счет увеличенияобъемов   внутренних  и  международных  трансфертных  пассажирских   игрузовых перевозок.Это    обусловлено   прогнозируемым   устойчивым   ростом    экономикиКыргызстана,   развитием  международного  туризма  в  Кыргызстане,   имодернизацией   аэропорта  "Манас"  как  транзитного  (дозаправочного)пункта  для  грузовых  рейсов, следующих по маршрутам  Европа  -  Юго-Восточная Азия.-  Неперспективные приписные аэропорты должны быть закрыты, а усилия иресурсы  сконцентрированы  на модернизации  аэропортов,  стратегическиважных для экономического роста и развития регионов.Среди  аэропортов,  стратегически важных для  экономического  роста  иразвития  регионов, можно выделить аэропорты Чолпон-Ата,  Джалал-Абад,Баткен, Талас, Нарын, Кызыл-Кия, Караван.Ряд  аэродромов,  перспективы которых связаны с деятельностью  местныхкрупных  предприятий, могут быть переданы этим предприятиям  в  арендуили доверительное управление.Перспективы  приписных  аэропортов  в  таких  населенных  пунктах  какИсфана,   Рыбачье,   Ананьево,  Дараут-Коргон,   Чаткал,   Кызыл-Джар,Токтогул,  Баетово  должны  быть  тщательно  оценены  государственнымиорганами  совместно  с  авиакомпаниями и местными  властями.  Закрытиенеперспективных    приписных    аэропортов    позволит     государствусконцентрировать   ресурсы  для  модернизации   стратегически   важныхаэропортов,  авиакомпаниям  -  избежать убыточных  рейсов,  а  местнымвластям  -  сэкономить средства на содержание аэродрома  и,  в  случаеликвидации, перепрофилировать местное авиапредприятие.-  Передача аэропорта г. Ош, а также приписных аэропортов в аренду илив доверительное управление.   И. Модернизация аэропортов-   Проведение  второй  фазы  реконструкции  международного  аэропорта«Манас»,  включающей  в  себя  модернизацию  системы  обслуживания   иуправления  воздушным движением, работы на летном  поле,  модернизациюзданий комплекса аэропорта и приобретение специального оборудования;- Модернизация аэропорта г. Ош в ближайшие годы;-  При  наличии  инвестиций реконструкция аэропорта г. Чолпон-Ата  иливосстановление аэродрома «Тамчи».   III. Достижение устойчивой рентабельности аэропортов- Развитие прибыльной неавиационной деятельности в аэропортах, включаяконцессии  на  здание  терминала, стоянку  автотранспорта,  оплату  залицензирование,  рекламу  и  аренду  земельных  участков  в   пределахтерритории аэропорта;- Обеспечение достаточного уровня аэропортовых сборов, приемлемого дляавиаперевозчиков и государства как социального заказчика.   IV.  Создание нормативной правовой базы для сертификации аэродромовв соответствии с требованиями IСАО.                    Основные направления развития системы                    организации воздушного движения                                      Эффективность  использования  воздушного  пространства   КыргызскойРеспублики является одним из важнейших факторов, который в целом  дастгосударству  возможность решать вопросы модернизации и поддержания  навысоком  эксплуатационном уровне всей системы обслуживания  воздушногодвижения.  Средства, полученные от сборов за использование  воздушногопространства  в  соответствии с международными  нормами,  должны  бытьнаправлены  только  на  эти  цели  и напрямую  зависят  от  количестватранзитных  воздушных  судов,  использующих  международные   воздушныетрассы  Кыргызстана,  поэтому зарубежные  авиакомпании,  используя  ихдолжны быть уверены, что им обеспечивается безопасность полетов.   Основные  направления  развития  системы  использования  воздушногопространства:-   создание   сети   воздушных   трасс,  обеспечивающих   максимальноэффективное    использование   воздушного   пространства    КыргызскойРеспублики  при гибком реагировании на потребности авиаперевозчиков  ивысоком уровне безопасности воздушного движения;-   создание   нормативной   правовой   базы,   стандартов   и   норм,рекомендованных  ICAO  для всех пользователей воздушным  пространствомКыргызской Республики;- разработка и ввод в действие норм годности к эксплуатации аэродромови воздушных трасс, а также правил сертификации аэродромов, техническихсредств управления воздушным движением, навигации, посадки и связи;-   организация   обучения  высококвалифицированных   специалистов   взарубежных центрах подготовки, центрах управления воздушным  движениеми фирмах-поставщиках оборудования;- разработка и осуществление долгосрочных комплексных программ научно-исследовательских  работ, направленных на развитие и совершенствованиенациональной системы обслуживания воздушного движения;-  осуществление  единой  технической и организационной  политики  приреализации Программы модернизации и технического переоснащения системыорганизации воздушного движения Кыргызской Республики;-  образование интегрированной районно-аэродромной системы организациивоздушного движения с Центром в аэропорту "Манас" (г. Бишкек) с  тремясекторами  управления  в  верхнем  воздушном  пространстве  над   всейтерриторией   Кыргызской   Республики  и  соответственно   объединениерадиолокационной  информации  от трастовых  (возможно  и  аэродромных)радиолокационных  станций  (РЛС),  установленных  в  аэропортах  Ош  иКаракол, независимо от ведомственной принадлежности;- введение в действие классификации воздушного пространства КыргызскойРеспублики  в  соответствии  с  требованиями  ICAO  для  максимальногоудовлетворения  нужд  военной,  коммерческой,  деловой,  спортивной  илюбительской  авиации  и других пользователей воздушного  пространстваКыргызской Республики;-  обеспечение  высокого уровня навигационного  обслуживания  полетов,освоение передовых систем аэрокосмической навигации.                    Обеспечение безопасности полетов                                      Основными   направлениями  обеспечения   безопасности   полетов   иавиационной безопасности (БП и АБ) являются:-  нормирование  и  сертификация всех юридических и физических  лиц  вобласти гражданской авиации и всей авиационной техники;- систематический надзор и контроль за обеспечением БП и АБ со стороныорганов государственного регулировании и надзор, а также руководства иинспекционных подразделении эксплуатантов;- обновление парка воздушных судов, наземных радиотехнических средств,систем   посадки   и   управления  воздушным   движением,   отвечающимтребованиям международных стандартов;- информационное обеспечение БП и АБ, что предусматривает разработку ивнедрение  автоматизированных систем обработки данных  об  авиационныхсобытиях,   нарушениях  и  незаконных  вмешательствах  в  деятельностьавиационной   транспортной   системы,   о   добровольных    сообщенияхавиационного персонала.   С  целью развития системы сертификации, государственной регистрациии  государственного надзора за безопасностью полетов предусматриваетсяреализовать конкретные меры:-  завершить  создание  национальной системы сертификации  авиационнойтехники и субъектов авиационной деятельности;-  обеспечивать  выпуск обязательных директив летной годности,  решатьвопросы  о взаимообмене информацией, касающейся летной годности  междунациональными  полномочными  органами гражданской  авиации  КыргызскойРеспублики с иностранными авиационными администрациями.                  Влияние на окружающую природную среду                                      Развитие  гражданской авиации, которая является одним из источниковвредного   влияния   на  окружающую  природную  среду,   обусловливаетнеобходимость   государственных   и   отраслевых   мер   регулированияэкологической безопасности.   Основными направлениями в решении данной проблемы являются:-  обеспечение  обязательной сертификации  всех  объектов  гражданскойавиации  в  соответствии с нормативными требованиями  и  экологическойэкспертизой  всех  проектов  и  программ,  которые  касаются  вопросовразвития гражданской авиации;-  внедрение  новой  авиационной техники,  отвечающей  национальным  имеждународным стандартам по уровню шума и эмиссии вредных веществ;-  проектирование, строительство, реконструкция, ремонт и эксплуатацияаэропортов с учетом требований экологической безопасности;-  разработка  и  внедрение  новых ресурсосберегающих  и  экологическичистых технологий обслуживания, ремонта и эксплуатации объектов;-   разработка   и  внедрение  экономико-хозяйственных  механизмов   ссоблюдением   требований   экологической   безопасности    во    времятехнического обслуживания, ремонта и эксплуатации авиационной техники.              3. Государственное регулирование деятельности                          гражданской авиации      Государство,   в   лице  Министерства  транспорта  и   коммуникацийКыргызской   Республики,  осуществляет  государственное  регулированиедеятельности гражданской авиации.   Государство  создает экономические условия для развития гражданскойавиации  в целом, следит за соблюдением правил рыночной конкуренции  иантимонопольного законодательства.   Государство  заинтересовано  в достижении  финансовой  устойчивостиотрасли гражданской авиации и содействует этому посредством:-  формирования сбалансированной системы тарифов, дотаций  и  адресныхльгот,  экономически  выгодной  как для  государства,  так  и  частныхкомпаний-операторов авиаперевозок и наземного обслуживания;- содействия в привлечении прямых частных инвестиций, как иностранных,так и внутренних, в хозяйствующие субъекты отрасли гражданской авиациитранспорта, включая предоставление льгот для иностранных инвесторов;-  регулирования  числа предприятий отрасли путем инициации  процессовбанкротства   предприятий-банкротов  и   переговорных   процессов   поэкономически целесообразному слиянию или поглощению авиапредприятий;- содействия в успешном ведении бизнеса предприятиями отрасли в рамкахразличных   государственных  программ  по   улучшению   корпоративногоуправления,   производственного  менеджмента,   маркетинга,   введениюмеждународной системы бухгалтерского учета.   В  целях  активизации  притока  инвестиций  в  отрасль  гражданскойавиации государство намерено продолжить процесс приватизации отрасли исодействовать  формированию источников финансирования авиакомпаний  засчет  продажи  акций,  находящихся  в  собственности  государства,  наконкурсах  с  инвестиционными условиями.  Государство  также  намереноразработать   и  внедрить  концессионные  механизмы  строительства   иреконструкции   капиталоемких  объектов   инфраструктуры   гражданскойавиации.   Модернизация  авиапарка. Государство следит за строгим  соблюдениемнормативов  исчерпания ресурса воздушных судов, снятием с эксплуатациивоздушных  судов, полностью исчерпавших свой ресурс,  и  своевременнымобновлением    авиапарка   новыми   воздушными   судами,    являющихсяэкономически  наиболее  эффективными  для  эксплуатации   в   условияхКыргызстана  и  с  учетом потребности страны во  внутренних  воздушныхперевозках.   В   области   международных   перевозок   государство   посредствоммежгосударственных соглашений содействует развитию сети маршрутов.   Государство   будет   вовлечено   в   развитие   регионального    идвустороннего   сотрудничества  в  рамках  политики   открытого   небапосредством заключения межгосударственных и региональных соглашений.   В  соответствии  с  правилами  ICAO  страны-участники  двустороннихсоглашений назначают авиаперевозчиков, которые должны обслуживать  этистраны. Эти авиакомпании считаются национальными перевозчиками, летаютпод флагами своих стран, получают признание и уважение как официальныепредставители  своих  стран.  Законодательство  Кыргызской  Республикидолжно  четко  обозначить  статус  национального  авиаперевозчика,   игосударство в лице Правительства Кыргызской Республики будет назначатьнационального   авиаперевозчика  независимо  от  формы   собственностикомпании,   исходя   из   критериев   надежности   авиакомпании,    еемеждународного  признания, развитости парка воздушных судов  и  другихвозможностей  для  достойного представления  страны  на  международномрынке авиаперевозок.   Внутренние  воздушные перевозки. Государство намерено  принять  рядмер  для  развития гражданской авиации на местных воздушных линиях,  впервую очередь, это касается убыточных социальных маршрутов.   На   нынешнем   этапе  развития  отрасли  государством  применяетсяпрактика  регулирования воздушных перевозок, при которой авиакомпании,выполняющие международные  рейсы, как  регулярные,  так  и  чартерные,обслуживают  также  определенную долю внутренних воздушных  перевозок.При  этом  убытки,  понесенные  в  результате  обслуживания  убыточныхсоциальных  маршрутов, авиакомпании компенсируют  за  счет  прибыльныхмеждународных  воздушных перевозок. Такая вынужденная  практика,  лишьчастично  решая проблему внутренних воздушных перевозок, не  позволяеткомпаниям  развиваться,  лишает их финансовых  средств  на  расширениебизнеса,   не   способствует  интересу  потенциальных   инвесторов   кавиакомпаниям и отрасли в целом.   В   краткосрочной   перспективе   государство   намерено   улучшитьсуществующую   практику   государственного  регулирования   внутреннихперевозок,   тщательно   анализировать   потребности   во   внутреннихперевозках  и  возможности  авиакомпаний  по  обслуживанию  внутреннихрейсов,  и  поддерживать  оптимальный баланс интересов  государства  иавиакомпаний.   Существенным    фактором   здесь   является   строгое    выполнениеобязательств  как  со  стороны  авиакомпаний,  выполняющих  рейсы   насоциально   необходимых  маршрутах,  так  и  со  стороны  государства.Государство, приняв решение о социальной значимости маршрута, должно всрок выполнять обязательства по покрытию убытков, иначе это приведет кфинансовым проблемам авиакомпании.   Государство будет решать проблему внутренних убыточных маршрутов нетолько  путем  финансовой поддержки, но и принятием мер  по  оживлениюрынка  воздушных  перевозок в стране. Среди  возможных  направлений  -введение  рыночной системы установления ставок в аэропортах;  снижениеналогов   и  прочих  выплат,  взимаемых  с  авиакомпаний;  привлечениеиностранных компаний на внутренний рынок и т.п.   Грузовые  перевозки. Государство содействует развитию международныхтрансфертных  грузовых  перевозок  через  Кыргызстан   как   в   планепродвижения  возможностей международного аэропорта "Манас",  так  и  вулучшении     деятельности    государственных     служб,     связанныхгрузоперевозками, в особенности таможенных служб в аэропортах.   Развитие  аэропортов.  Государство организует  процесс  оптимизациичисла аэропортов, совместно с местными администрациями, авиакомпаниямионо будет решать какие приписные аэропорты закрыть, а какие развивать,и откуда привлечь средства для развития.   Государство   предоставляет   на   своей   территории    аэропорты,осуществляющие  свою  деятельность  в  соответствии  со   стандартами,принятыми Кыргызской Республикой. Государство несет ответственность заобеспечение   безопасности   на  аэродроме,   выполнение   надзора   иобеспечение  соблюдения эксплуатантом соответствующих стандартов.  Дляэтих  целей  государство разрабатывает и вводит  национальную  системусертификации аэродромов.   Система   организации  воздушного  движения.  Государство  являетсяосновным   участником   рынка  авиаперевозок  по   части   организациивоздушного  движения. Государство также отвечает  за  создание  единойнормативно-правовой  базы, системы стандартов и норм,  рекомендованныхICAO   для   всех  пользователей  воздушным  пространством  КыргызскойРеспублики, а также правил сертификации технических средств управлениявоздушным  движением, навигации, посадки и связи и  проведение  другихработ, связанных с организацией воздушного движения.   Обеспечение   безопасности   полетов.   Государство   вовлечено   вобеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности (БП и  АБ)посредством нормирования и сертификации всех юридических и  физическихлиц  в  области гражданской авиации и всей авиационной техники. Органыгосударственного регулирования и надзора осуществляют  систематическийнадзор и контроль за обеспечением БП и ЛБ.   С  целью развития системы сертификации, государственной регистрациии   государственного  надзора  за  безопасностью  полетов  государствопредусматривает  реализовать конкретные меры  по  завершению  созданиянациональной  системы  сертификации авиационной  техники  и  субъектовавиационной   деятельности,   разработки   и   внедрения   процедурнойнормативной  базы сертификации, выпуску обязательных  директив  летнойгодности,  взаимообмену информацией о летной годности  с  иностраннымиавиационными администрациями.   Совершенствование    нормативной   правовой    базы.    Государствосовершенствует   нормативную   правовую   базу   гражданской   авиацииКыргызской Республики путем:   •  совершенствования действующих и разработки новых законодательныхактов,   регулирующих  деятельность  гражданской  авиации  на   основемеждународных норм и стандартов;   •  определения и аккредитации учреждений, организаций, специалистовдля  создания авиационных правил, норм и стандартов, использования дляэтой  цели  потенциала  национальных  научных,  просветительских   илипроизводственных учреждений;   •  создания  системы доведения нормативных правовых  документов  донепосредственных пользователей независимо от форм собственности.   •  совместной  разработки нормативных документов с соответствующимизарубежными и международными организациями гражданской авиации.                                Рекомендации                                      1.  В рамках реализации данной Концепции предлагается предусмотретьпроект развития гражданской авиации Кыргызской Республики на грантовойоснове,  с  привлечением международных финансовых институтов  и  страндоноров.   2.   Принять  новый  закон  о  гражданской  авиации  для   созданиярегулирующей    законодательной   основы   использования    воздушногопространства.   3. По внутренним авиалиниям в рамках проекта организовать тендер  сучастием  местных и зарубежных компаний. Основная идея  заключается  вследующем:Разработать программу дотаций на перевозки по внутренним рейсам срокомна  10  - 15 лет, с ежегодным уменьшением размера дотаций государства,таким  образом, чтобы к истечению данного срока внутренние рейсы сталисамоокупаемыми.   4.   В   Кыргызской   Республике  имеется   только   один   крупныймеждународный   аэропорт  -  аэропорт  «Манас».  Остальные   аэропортыобластного  значения  необходимо передать в аренду  или  доверительноеуправление,  где основным условием должно быть не цена предложения,  аобъем   предполагаемых   инвестиций,   с   последующей   приватизациейаэропортов.   Ряд   аэродромов,   перспективы   которых   связаны    сдеятельностью  местных крупных предприятий, могут быть  переданы  этимпредприятиям в аренду или доверительное управление с целью  дальнейшейпродажи.   5.  Государственная доля в компаниях-авиаперевозчиках  должна  бытьпродана  зарубежным или местным инвесторам. Государство должно снизитьриск участия в авиаперевозках.   6.  Политика  Открытого неба является для Кыргызстана  долгосрочнойперспективой.  В  первую очередь необходимо чтобы  окрепли  кыргызскиеавиаперевозчики и могли в дальнейшем на равных условиях участвовать  всоглашениях об открытом небе, и, как ожидается, это потребует  порядка5-10 лет.   7.  В  законе  о  гражданской авиации должен быть  четко  обозначенстатус   национального  авиаперевозчика,  который  должен  назначатьсяПравительством Кыргызской Республики независимо от формы собственностикомпании.                                 Приложение               к Концепции развития гражданской авиации                         Кыргызской Республики                                               Основные тенденции развития гражданской авиации                         в мире и странах СНГ   Для   того,  чтобы  отрасль  гражданской  авиации  в  полной   мереудовлетворяла   потребности   экономики   Кыргызстана   в    воздушныхперевозках, непременным условием ее поступательного развития  являетсясоответствие  современным  мировым  тенденциям  развития   гражданскойавиации.   Международный   опыт   поможет  определить  в   каком   направленииразвиваться сектору  авиаперевозчиков,  какое  количество  компаний  -воздушных  перевозчиков  считать оптимальным  для  обслуживания  рынкаавиаперевозок   страны,  какой  парк  воздушных   судов   должны   ониэксплуатировать,  каким  образом будет  обеспечиваться  финансированиеинвестиционных программ по модернизации парка воздушных судов и  какуюроль они будут играть в обслуживании внутренних авиалиний.   В современном бизнесе авиаперевозок в мире в целом, в особенности вевропейских   странах,  наблюдаются  две  доминирующие   тенденции   -ухудшение  финансового  положения крупных и средних  авиаперевозчиков,оперирующих  на  международных маршрутах,  и  рост  доходов  небольшихавиакомпаний,  ориентированных на перевозки  по  внутренним  воздушнымтрассам  и  кратковременным международным линиям. Последние предлагаютминимум  услуг  и  удобств для авиапассажиров, но при  этом  по  оченьнизким  ценам.  Среди  них  наиболее  известными  компаниями  являютсяирландская "Ryanair", британская "EasyJet" и голландская "Go". Причем,проблемы  у  ведущих европейских авиакомпаний начались гораздо  раньшерезкого  спада  спроса на авиаперевозки после сентября  2001  года.  Врезультате   в   последующие   годы  будут   наблюдаться   банкротстваавиакомпаний  или  их  укрупнение  путем  поглощения  или  слияния,  ипотребность  европейского  рынка  в  международных  перевозках   будутобеспечивать 2-3 транснациональные авиакомпании. Внутриконтинентальныеавиамаршруты    будут    обслуживаться   небольшими    авиакомпаниями,ориентированными на массового потребителя и экономически  эффективнымиза  счет  использования дешевой авиатехники, быстроты  обслуживания  иэкономней на качестве услуг.   Что касается стран СНГ, то, по мнению некоторых специалистов, черезпять  лет  в  России  останется примерно три-четыре авиакомпании.  Этикомпании  будут  осуществлять все перевозки  между  узловыми  городамивнутри  страны  и  за  рубеж. На долю региональных компаний  останутсяместные  перевозки  и  прямое  сообщение между  городами,  которые  неявляются    узловыми.   По   другим   прогнозам,    число    компаний-авиаперевозчиков будет много больше - 20-30, но все же  в  десять  разменьше чем сейчас. Так, за 2001 год число авиаперевозчиков сократилосьна   48   компаний   (пока,  впрочем,  право  на  полеты   имеют   264авиакомпании).   Ситуация   с   воздушным  транспортом  в  Казахстане  тоже   весьманапоминает   российскую.   Сейчас  в   республике   насчитывается   54авиакомпании,  13 из которых имеют статус регулярных  перевозчиков.  Впоследнее время власти взяли курс на сокращение числа авиакомпаний.   Украинская авиация развивалась по тому же пути, что и российская: вреспублике возникло свыше 100 авиакомпаний, из них реально работает нарынке  35.  Летом  2001 года было объявлено о планах объединения  трехведущих  авиакомпании  -  "Аеросвiт", МАУ и "Авиалинии  Украины"  -  вединую  Национальную  авиакомпанию. Однако механизм  объединения  трехкомпаний  со  столь  различающейся долей государства  выглядит  весьмапроблематично.   Таким образом, в перспективе на рынке авиаперевозок Кыргызстана  из12  зарегистрированных на сегодняшний день авиакомпаний останутся три-четыре,  ориентированные на определенные рыночные ниши - международныепассажирские  перевозки,  грузовые перевозки, обслуживание  внутреннихавиаперевозок и чартерное обслуживание туризма.   Что  касается  тенденций в обновлении авиапарка  в  странах  СНГ  идругих  пост-советских странах, то, к примеру, латвийская авиакомпанияAir  Baltic полностью отказалась от самолетов российского производстваи  эксплуатирует три 46-местных турбовинтовых Fokker 50 (Голландия)  итри  70-местных  британо-французских RJ70. Это  региональные  самолеты(дальность  полета -1400 и 2600 км соответственно),  но  магистральныелайнеры  Латвии  и  не нужны - для дальних перелетов  пассажиры  могутвоспользоваться  SAS  и  другими партнерами Air  Baltic,  в  частностинемецкой Lufthansa.   На  Украине на первом месте по объему авиаперевозок стоит  компания"Аеросвiт"  (государству  в  ней  принадлежит  22%  акций),  в   парке"Аеросвiта"  -  три  самолета Boeing 737, при этом объем  перевозок  впрошлом году составил около 300 000 человек.   Узбекистан взял курс на отказ от самолетов советского производства:основной  объем  авиаперевозок (в 2000 г. - почти  2  млн  пассажиров)выполняют  три A310, пять американских Boeing 767 и 757, а на  местныхлиниях  -  три британо-французских RJ85. На 2002 г. намечено получениееще двух "боингов".   Аналогичную политику, хотя и в заметно меньших масштабах,  проводити  Туркменистан,  предусматривающую поэтапный переход на  американскуюавиатехнику.  Пока  же  авиапарк "Туркменховаеллары"  насчитывает  триBoeing 737 и четыре Boeing 757.   В   Казахстане  большинство  региональных  авиакомпаний  не   имеютдостаточных  финансовых средств на обновление парка  воздушных  судов.Флагманскому  перевозчику  - авиакомпании  Air  Kazakhstan,  стареющиесамолеты   которой  за  последнее  время  трижды  совершали  аварийныепосадки,    выполняя   международные   рейсы,   грозит    банкротство.Правительство Казахстана, стремясь вернуть контроль над авиакомпанией,обремененной  долгами  и  стареющим  флотом,  объявило  о   готовностиобанкротить  ее.  Air  Kazakhstan была создана в  1996  году  на  базеобанкротившегося национального перевозчика Казахстан Aye Жолы. В  своюочередь,  рассматривается  вопрос  о  создании  новой  компании,  либофлагманским  перевозчиком станет совместная авиакомпания  Air  Astana,которую  создают  Правительство Казахстана и британская  компания  BAESystems.  Поначалу  новая  компания будет  действовать  только  внутриКазахстана  и ее исходный авиапарк будет состоять из двух Boeing  737-200,  самолетов  старой  серии, эксплуатация которой  в  Европе  будетзапрещена  с апреля 2002 года, после ввода новых требований по  шумам.Старые  самолеты  будут  использоваться только  на  начальном  периодедеятельности  авиакомпании и впоследствии будут заменены более  новымивоздушными судами.   Учитывая перспективы развития рынка авиаперевозок Кыргызстана,  примодернизации парка воздушных судов ориентировочно требуется:   -  2-3  единицы магистрально-дальних самолетов с дальностью  полетасвыше 6000 км;   -  5-6 единиц магистрально-средних самолетов с дальностью полета от2500 - 6000 км;   -  3-4  единицы магистрально-ближних самолетов с дальностью  полета1000-2500 км;   - 8-10 единиц самолетов для местных воздушных линий.   Важнейшими  условиями формирования парка воздушных  судов  являетсявысокая экономическая эффективность воздушных судов для эксплуатации вусловиях  Кыргызстана,  т.е.  низкая цена  самолета  и  низкий  расходтоплива, и учет потребности страны во внутренних воздушных перевозках.   В   настоящее   время   и   в   ближайшей  перспективе   кыргызскиеавиаперевозчики   не  в  состоянии  самостоятельно  приобрести   новыевоздушные  суда  только  за  счет своих  собственных  средств,  и  безгосударственной  поддержки  здесь  не  обойтись.  Причем  она   должнавыражаться  не  только в выделении денег, но и в виде  законодательныхинициатив.  Возможными  путями решения проблемы  являются  оперативный(эксплуатационный, операционный) лизинг и финансовый лизинг  воздушныхсудов.   Анализ  авиационных  перевозок  также  показывает,  что  исходя  изгеографического  положения  Кыргызской  Республики  приоритетными  длякыргызских перевозчиков направлениями являются Европа, Ближний  Востоки  Юго-Восточная  Азия.  Это  потребует  освоения  новых  маршрутов  ипоследующего перевода рейсов на регулярную основу.   Обнадеживающим фактом является то, что в последнее время движение ввоздушном   пространстве   Кыргызстана  несколько   оживилось.   Послеобострения  ситуации  в  Афганистане и на  севере  Пакистана  возрослаэффективность международного воздушного коридора, проходящего через  -Кыргызстан  и  Китай.  Если  раньше каждый  месяц  по  этому  маршрутупролетало 6-7 самолетов, то теперь их количество увеличилось в 20 раз.Следовательно,    возросли    доходы   государственного    предприятия"Кыргызаэронавигация".  Нужно  сделать  все  возможное,  чтобы   потоквоздушных  судов  на  Индию,  и  Юго-Восточную  Азию  пустить,   минуяАфганистан  и  Пакистан,  через воздушное пространство  Кыргызстана  иКитая.   Также   последние  исследования  и  прогнозы  специалистов  ведущихавиационных   держав   говорят   о   преобладающем   росте    грузовыхавиаперевозок  по  сравнению с пассажирскими в ближайшем  десятилетии,поэтому  перспективы развития рынка авиационных перевозок  и  открытиеновых  международных воздушных направлений связаны в первую очередь  судобным  географическим расположением Кыргызстана  в  центре  Евразии,обеспечивающим ему огромный транзитный потенциал.   Международный   аэропорт   "Манас"   имеет   хорошие    перспективыдальнейшего развития, обуславливаемые следующими факторами:  (i)  ростэкономики  Кыргызстана;  (ii)  развитие в  Кыргызстане  международноготуризма;  и  (iii)  модернизация  аэропорта  "Манас"  как  транзитного(дозаправочного)  пункта для грузовых рейсов, следующих  по  маршрутамЕвропа  -  Юго-Восточная Азия. Значение аэропортов в  Оше  и  Караколебудет  возрастать  с развитием транзитных перевозок через  Кыргызстан.Перспективы  повышения доходов аэропортов также  связаны  с  развитиемприбыльной неавиационной деятельности.             Прогноз потребностей в пассажирских авиаперевозках                                      Потребности страны в пассажирских и грузовых авиаперевозках зависятот роста численности населения и экономического развития (роста ВВП).   Приведенный  ниже  прогноз  потребности  страны  в  пассажирских  игрузовых  авиаперевозках  разработан на базе эконометрической  модели,использованной в 2000 году британской консультационной компанией  СН2МHILL,  при подготовке технико-экономического обоснования реконструкциимеждународного  аэропорта "Манас". Исходная модель была  построена  напредположении,  что  1-процентное увеличение  ВВП  на  душу  населенияприведет  к  увеличению  количества отправленных  пассажиров  на  душунаселения  на  1  процент.  Прогноз пассажирских  авиаперевозок  черезаэропорт "Манас" приведен в Табл. 1.   Таблица   1.  Прогноз  пассажирских  авиаперевозок  через  аэропорт"Манас"___________________________________________________________________|                    | 2000   | 2005   | 2010   | 2015   | 2020   ||____________________|________|________|________|________|________||Отправленно         | 207537 | 278629 | 373902 | 501683 | 673416 ||пассажиров          |        |        |        |        |        ||____________________|________|________|________|________|________||Среднее количество  |  36,5  |  40,0  |  45,0  |  50,0  |  55,0  ||пассажиров на вылет |        |        |        |        |        ||____________________|________|________|________|________|________||Ежегодно вылетов    |  5686  |  6966  |  8309  | 10034  | 12244  ||____________________|________|________|________|________|________||*Расчеты CH2M HILL, 2000г.                                       ||_________________________________________________________________|          В  целом  по Кыргызстану долгосрочный прогноз объема - пассажирскихвоздушных   перевозок  на  базе  данных  расчетов  выглядит  следующимобразом:___________________________________________________________________| Год       | 2000| 2001| 2002| 2003| 2004| 2005| 2010| 2015| 2020||___________|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____||Отправлено | 328 | 351 | 373 | 396 | 418 | 441 | 592 | 794 | 1066||пассажиров | 689 | 208 | 726 | 245 | 763 | 282 | 172 | 547 | 531 ||___________|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____||*На основе расчетов CH2M HILL, 2000г.                            ||_________________________________________________________________|   Диаграмма 1. Долгосрочный   прогноз   объема  пассажирских  воздушных             перевозок       Однако результаты 2000 и 2001 гг. значительно ниже предсказываемых,что  объясняется рядом причин: (1) эконометрические модели  рассчитанына  долгосрочный прогноз и обычно усредняют краткосрочные  флюктуации,вызванные  другими  менее значимыми факторами; (2) данный  прогноз  неучитывает суммарное влияние ряда факторов, имеющих важное значение дляразвития   рынка  авиаперевозок  Кыргызстана.  Среди   этих   факторовнеобходимо  выделить небольшой объем рынка (фактически авиапассажирамиявляются  40-60  тысяч  человек, летающих по несколько  раз  в  году),снижение   объемов  неорганизованной  внешней  торговли   ("челночный"бизнес),  низкий  уровень покупательной способности населения  и  ростпассажирских   перевозок  по  автодороге  Бишкек-Ош.   Как   ожидаетсясуммарное  влияние этих факторов будет доминировать  и  в  2002  году,после чего будет преобладать тенденция увеличения объема авиаперевозокв зависимости от увеличения ВВП на душу населения.   В  целом  по  Кыргызстану  скорректированный  долгосрочный  прогнозобъема пассажирских воздушных перевозок выглядит следующим образом:___________________________________________________________________| Год       | 2000| 2001| 2002| 2003| 2004| 2005| 2010| 2015| 2020||___________|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____||Отправлено | 272 | 219 |2000 |21205|22410|23615|31690|42520|57075||пассажиров | 900 | 600 |   0 |   1 |   2 |   2 |   1 |   2 |   5 ||___________|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____|_____||*Скорректированный прогноз с учетом факт. данных 2000-2001гг.    ||_________________________________________________________________|        Диаграмма 2. Долгосрочный прогноз объема посадок с учетом                  фактических данных 2000-2001 гг.     Для сравнения оба- прогноза приведены на нижеследующем графике.      Диаграмма 3. Долгосрочный прогноз объема пассажирских воздушных                  перевозок с учетом фактических данных 2000-2001 гг.                  и без учета           Прогнозы ведущих производителей авиационной техники косвенно  такжеподтверждают   долгосрочную  тенденцию   к   росту   авиаперевозок   вКыргызстане.   Однако  серьезное беспокойство вызывает тот факт, что  из  ежегодноперевозимых  200-300 тысяч пассажиров фактически воздушным транспортомвоспользовались лишь сорок-шестьдесят тысяч. Одни и те же люди  летаютпо  несколько  раз,  а  для  массового потребителя  услуги  воздушноготранспорта  стали просто недоступны. Существующие тарифы на внутренниеавиаперевозки в настоящее время составляют в среднем 60  процентов  ихсебестоимости. Однако, даже будучи ниже себестоимости, они значительнопревышают   цены,  которые  готовы  платить  массовые  потребители   вКыргызстане.   Если   в   восьмидесятые  годы  усредненная  стоимость   авиабилетасоставляла  17% от средней заработной платы, то в 2001 году  стоимостьавиабилета  по  самому  популярному  внутреннему  маршруту   Бишкек-Ошсоставила 1700 сомов при средней заработной плате порядка 1200  сомов,причем  в  регионах  заработная плата была  ниже  общереспубликанскогоуровня.  Это  не по карману подавляющему большинству наших  граждан  имногие   предпочитают  более  дешевое  многочасовое   путешествие   поавтомобильной  дороге  быстрому перелету.  Однако  привести  тарифы  всоответствие  с  реальными возможностями жителей  Кыргызстана,  преждевсего,  мешают цены на авиатопливо. Только с 1999 года они  выросли  вчетыре   раза   и  составляют  сегодня  около  40%  всех   затрат   наавиаперевозки, тогда как в развитых западных странах - не более 12%.   Помимо  запланированных  убытков,  которые  несут  авиаперевозчики,выполняя внутренние рейсы по заниженным тарифам, дополнительные потериидут за счет категорий авиапассажиров имеющих право на государственныельготы.                  Новые прогнозы гигантов самолетостроения                                      Компании  "Боинг"  и "Эрбас Индастри" опубликовали  свои  очередныепрогнозы по развитию индустрии авиаперевозок в ближайшие двадцать  лет-  на  период до 2018 г. В этих аналитических материалах еще рельефнееобозначились позиции, которые обе фирмы активно пропагандируют  уже  втечение  практически года. Представители "Боинг" заявляли о  том,  чторынок  развивается в сторону использования самолетов малой  и  среднейпассажировместимости вкупе с высокой частотой и большим количеством повозможности  прямых и беспосадочных рейсов. "Эрбас" же утверждал,  чтодоля в мировом парке воздушных судов большого и сверхбольшого размеровнеуклонно  растет  и именно они свяжут в ближайшем будущем  крупнейшиеузловые аэропорты мира.                               Картина "Эрбас"   По мнению аналитиков европейского консорциума, изложенному в обзорерынка  (Global  Market  Forecast, GMF 1999- 2018),  мировой  спрос  паавиаперевозки будет продолжать расти и рост пассажирооборота в среднемсоставит  5%  в  год, в то время как грузоперевозки будут  развиватьсянесколько быстрее, увеличиваясь на 5,9% ежегодно.   В  ответ  на  рост  рынка емкость мирового воздушного  флота  такжесущественно   увеличится   и  достигнет  4,2   млн   посадочных   мест(сегодняшний  объем  -  1,8  млн  посадочных  мест),  при  этом  числосамолетов возрастет с 10 000 (уровень на конец 1998 г.) до  19  106  в2018  г.,  а среднее количество мест на один самолет будет  равно  218(против  сегодняшних  180).  Потенциальные суммарные  объемы  грузовыхкабин  самолетов  возрастут  с 64 тыс. т (1998  г.,  всего  1,45  тыс.самолетов) до 180 тыс. т (2018 г., всего 3,4 тыс. самолетов).   Параллельно  с  поступлением  новых  самолетов  порядка  4,4   тыс.воздушных    судов   будет   выведено   из   активного   коммерческогоиспользования.  В течение ближайших двадцати лет авиакомпании  заменятоколо  8,9  тыс. старых, слишком шумных или малоэффективных самолетов,причем   3,25   тыс.   из   них  будут  использованы   снова   другимиперевозчиками.  Из оставшихся 5,65 тыс. 2,3 тыс. будут переоборудованыв  грузовой  вариант,  а 3,35 тыс. пассажирских лайнеров  и  1,1  тыс.грузовых  - окончательно выведены из использования, переоборудованы  вVIP или правительственные самолеты.   Таким  образом, для обновления флота до 2018 г. потребуется в целом18,2 тыс. воздушных судов, из которых 1086 - продолжат свою службу  изсегодняшнего флота, 3252 - использованные, приобретенные через лизинг,а  14,8  тыс.  -  абсолютно новые самолеты, из которых 5655  уйдет  назамену  уже  существующего  парка, а 9113  -  на  прирост.  Наибольшееколичество  заказов ожидается от авиакомпаний Северной Америки  (35%),за  ними следуют европейские перевозчики (30%), Азиатско-Тихоокеанскийрегион обеспечит 24% заказов. Однако доля флота перевозчиков Северной.Америки  в  общем  объеме  мирового самолетного  парка  уменьшится,  аевропейских и китайских - возрастет.   Что  касается грузового флота, то из 3422 самолетов в 2018  г.  367останутся   в  работе  с  нынешнего  времени,  866  -  подержанные   ипереоборудованные  суда,  которые  пойдут  на  замену,  и   еще   1439конверсионных  самолетов  - для "прироста".  Новых  грузовых  лайнеровожидается не более 750.   Согласно выводам экспертов "Эрбас", вследствие либерализации  рынкаи    появления   множество   новых   маршрутов,   по   большей   частиподразумевающих  перелеты через океан и не связанных  с  существующимипопулярными   и   сильно  загруженными  хабами,  авиакомпаниям   будетнеобходимо новое поколение самолетов среднего размера и очень  высокойдальности  полета. В то же время будет необходим новый тип самолета  -существенно больше и экономичнее, нежели летающие сегодня,  -  которыйпризван  обслуживать  линии  между крупнейшими  мировыми  центрами,  вособенности   вследствие  увеличения  числа  пассажиров,   совершающихполеты,  не связанные с их бизнесом. По оценкам специалистов  "Эрбас",авиакомпаниям   понадобится  не  менее  1,2   тыс.   воздушных   судоввместимостью  более 400 пассажиров. Причем более 55% из  этого  объемабудет  востребовано в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в то  время  какнебольшие  лайнеры будут пользоваться максимальным спросом в  СевернойАмерике и Европе.   В   то  же  время  среднее  расстояние,  покрываемое  самолетами  свместимостью более 210 пассажиров, уменьшится с 1026 км в 1998  г.  до990  км  в 2018 г., а для наиболее крупных самолетов - с 3019 до  2418км.   Подобная  тенденция  станет результатом того, что  новые  маршруты,которые  откроются  в ближайшие 12 лет, будут относительно  короткими.Параллельно  с этим ожидается развитие дешевого сегмента  перевозок  иповышение частоты полетов -авиакомпании будут выполнять на 95%  большеежедневных рейсов, нежели сегодня.                               "Картина Боинг"   Мировая  индустрия воздушных перевозок приближается  к  пику  циклаприбылей  -  таков  вывод, сделанный аналитиками  компании  "Боинг"  вочередном  прогнозе рынка пассажирских самолетов на ближайшие  20  лет(1999  Current  Market Outlook, CMO), который был опубликован  в  июнеэтого   года.  Эксплуатационная  прибыль  в  размере  16  млрд  долл.,полученная  авиакомпаниями мира в 1998 г., была во  многом  обеспеченападением  цен  на  авиатопливо - по данным "Боинг", перевозчики  моглисэкономить  на  топливе до 6 млрд долл. Ежегодные темпы роста  объемовперевозок упали в прошлом году с 6 до 3%.   Увеличения  коэффициента  загрузки кресел удалось  добиться  толькоамериканским  авиакомпаниям; перевозчикам других регионов  пришлось  вцелях  привлечения  пассажиров снижать цены  на  билеты,  что  в  своюочередь  привело  к уменьшению доходности выполняемых  ими  перевозок.Немалые   убытки  приносят  деловые  путешественники,  которые   сталиэкономить на удобствах, покидая бизнес-класс в пользу экономического.   Составители СМО отмечают, что прогнозируемый состав мирового  паркасамолетов отражает стремление авиакомпаний справиться с ростом объемовперевозок    не    за    счет    эксплуатации    самолетов     большойпассажировместимости, а за счет увеличения частоты выполнения полетов.В  то  же  время  прогнозируемый состав парка почти не  отличается  отнынешнего.  "Пока  что  в  структуре отрасли и  условиях  деятельностиперевозчиков не произошло резких изменений, которые могли бы оправдатьотказ от устоявшихся, имеющих глубокие корни тенденций", - говорится впрогнозе.   По   мнению   аналитиков   "Боинг",  общее   количество   самолетовпассажирских авиакомпаний мира к 2018 г. увеличится более  чем  в  двараза: с 12,58 тыс. ("Боинг" в своих прогнозах учитывает самолеты от 50мест,  в  то  время как "Эрбас" - от 70 мест) до 28,4  тыс.  воздушныхсудов,  причем только 5% будущих заказов - на большие самолеты,  и  ихдоля в мировом флоте уменьшится с 8 до 6%.   Узкофюзеляжным  и  региональным  реактивным  самолетам,  по  мнениюэкспертов  "Боинг", удастся сохранить завоеванные ими 73 %  рынка,  нолишь  за  счет  увеличения  объемов  поставок  региональных  лайнеров.Исследование  этого  года  по  сравнению с  прошлогодним  прогнозируетбольшее  число самолетов мирового парка через 20 лет - 26198 самолетовв  2017 г. (прогноз 1998 г.) и 28 422 самолета в 2018 г. (прогноз 1999г.),  что также во многом объясняется увеличением потребности рынка  всамолетах небольшой провозной емкости: их доля в составе парка к  2018г. должна возрасти с 10 до 17%.   Уже  в этом году число заказанных региональных реактивных самолетовувеличилось  по  сравнению с 1998 г. на 52%. В основе их  популярностикроется,  как полагает "Боинг", простой факт: региональные  реактивныесамолеты  заменяют  собой  не  только  турбовинтовые  самолеты,  но  иреактивные большей пассажировместимости, эксплуатация которых в  связис  падением  коэффициента  загрузки кресел представляется  невыгодной.Небольшие   авиакомпании   -  эксплуатанты   региональных   реактивныхсамолетов,  осуществляющие  "подпитку"  рейсов  крупных  авиакомпаний,получают  доступ  к  новым  рынкам  и увеличивают  частоту  выполненияполетов;  последнее особенно привлекает деловых путешественников,  чтовлечет за собой увеличение доходности перевозок.                                   Лизинг                                      Оперативный  лизинг практически ничем не отличается от  стандартныхарендных  взаимоотношений. Все права на сдаваемое в  лизинг  имуществосохраняются у лизингодателя, срок лизинга может быть совсем небольшим,а  суммарные платежи при этом составляют лишь небольшую долю от полнойстоимости  имущества (например, самолета). По окончании срока  лизингаавиакомпания может продлить договор, вернуть или сменить  самолет.  Пооценкам  экспертов  крупнейшей в мире лизинговой  компании  в  авиации"Дженерал  Электрик Кэпитал Авиэйшн Сервис" (GECAS), этот тип  лизингадо недавнего времени, как правило, использовали начинающие свой бизнесавиакомпании  или компании с небольшой капитализацией,  поскольку  длядлительных  взаимоотношений  он  экономически  не  выгоден.  Однако  впоследнее  время  прослеживается тенденция  обращения  к  оперативномулизингу  и  крупнейших  солидных авиакомпаний, которые  сочли,  что  вусловиях    нестабильного   рынка   перевозок   наиболее    эффективноиспользовать  смешанный парк из собственных и арендованных  самолетов."Короткий" лизинг позволяет перевозчикам быстро адаптировать свой паркк   колебаниям  спроса,  например,  сезонным.  Некоторые  авиакомпаниипредпочитают сначала взять новый тип самолета в операционный лизинг нанесколько  лет, проверить его в эксплуатации и только потом заказыватьэту модель для своего постоянного парка.   Финансовый  лизинг  - инструмент более сложный.  Он,  как  правило,предполагает компенсацию за счет лизинговых платежей полной  стоимостиимущества,   которое   по   окончании  срока   лизинга   переходит   всобственность  лизингополучателя.  Финансовый  лизинг   крайне   редкозаканчивается  возвратом  самолета, разве что  за  долги,  а  зачастуюлизингополучатель  досрочно  выкупает  самолет,  удачно  уклоняясь  отцелого  ряда  налоговых  начислений, которые  бы  сопроводили  покупкусамолета  по стандартной схеме. Так, узбекский национальный перевозчик"Узбекистан Хаво Йуллари", досрочно выкупив в 1997 г. два A310, взятыхв  финансовый  лизинг  в  1993 г., сэкономил  на  этом,  по  некоторымсведениям,  48 млн долл. Вообще, такой тип лизинга - один из  наиболееэффективных  способов именно покупки самолета, особенно  для  стран  икомпаний  с  не  самым лучшим кредитным рейтингом, поскольку  западнаялизинговая  компания,  которая имеет, как правило,  высокий  кредитныйрейтинг  (например, GECAS имеет рейтинг "ААА", тогда как у Кыргызстанаон близок к дефолту), сохраняя все льготы, существующие для лизинговыхопераций, может привлекать на мягких финансовых условиях к обеспечениюсделки любые западные финансовые институты.   Наиболее нестандартной лизинговой схемой, особенно популярной средиавиаперевозчиков,  высоко  ценящих  большой  объем  оборота   реальныхденежных  средств,  стал так называемый "возвратный"  лизинг.  В  этомслучае  авиакомпания покупает самолет, продает его лизинговой компаниии  тут  же  берет  обратно в лизинг, что позволяет  сохранить  высокуюкапитализацию и получить требуемую технику. "Возвратный" лизинг  можетпри  этом  служить  не  только способом хотя бы частичного  "возврата"налоговых   отчислений   (арендные   платежи   вычитаются   из   суммыналогооблагаемой  прибыли  предприятия  и  учитываются   как   текущиеоперативные  расходы),  но  и  также хорошим  вариантом  для  быстрогопривлечения  необходимых средств (по такой схеме можно пустить  и  ужеимеющиеся  в  компании  самолеты или другое  оборудование)  в  трудныхобстоятельствах.   И финансовый и оперативный лизинг предполагают, что суммарный объемплатежей за срок эксплуатации самолета превышает стоимость закупаемогосамолета  в  1,3-1,6 раза (в зависимости от срока и условий договора).Для  авиакомпаний лизинг экономически эффективен при сроках выплат  неменее 7-8 лет и годовых процентных ставках (реальный процент) не  выше8-12%.  В  настоящее  время  такие условия могут  предоставить  толькозападные  лизинговые  компании  и  финансовые  институты.  Привлечениеотечественных  банков  в качестве гарантов кредита  (в  т.ч.  в  формефинансового лизинга) повышает процентную ставку еще на 6-8%, и  толькопри  получении  госгарантий западным банкам можно реализовать  уровеньпроцентных ставок в размере 8-10%.   При  наиболее щадящих условиях экономическая эффективность  лизингазападных  самолетов для авиакомпаний может быть обеспечена только  приналетах свыше 3 тыс. ч/год.                    Прибыльная неавиационная деятельность                                      По   данным,   опубликованным  в  сентябре  Международным   советомаэропортов  (ACI), доходы от неавиационной деятельности в  среднем  помиру   составляют  46%  от  общих  доходов  аэропортов.  Данные   былипредоставлены  339  из 1250 аэропортов-членов АСI; на  них  приходитсяоколо  70%  всего  мирового  пассажиропотока.  В  аэропортах  СевернойАмерики,   Европы  и  Азии  наблюдается  очень  похожая  пропорция   враспределении  доходов,  полученных от  предоставления  авиационных  инеавиационных услуг: 54 и 46%. В аэропортах Тихоокеанского  региона  ирегиона   Латинской  Америки  доходы  от  неавиационной   деятельностисоставили  51  и  57% соответственно. Обратная картина  наблюдается  вафриканских  аэропортах, где на неавиационную деятельность  приходитсялишь одна треть от общей суммы доходов.   В   пересчете  на  одного  пассажира  доходы  в  аэропортах  Европысущественно выше, чем в Америке, и составляют 18,15 долл. (против 6,61долл.  в  США).  Это  обусловлено  в  первую  очередь  более  высокимирасценками  на  розничные  товары  (включая  те,  что  реализуются   вмагазинах  беспошлинной торговли) и высокими аэропортовыми  сборами  вЕвропе.                   Соглашения Кыргызской Республики                     в области воздушных сообщений -----------------------------------------------------------------------|Список стран, с которыми Кыргызская|    Список стран, с которыми     ||  Республика заключила соглашения  |планируется заключить соглашения ||   в области воздушных сообщений   |  в области воздушных сообщений  ||-----------------------------------|---------------------------------||1. Украина                         |1. Чешская Республика            ||2. Исламская Республика Иран       |2. Израиль                       ||3. Индия                           |3. Сирийская Арабская Республика ||4. Исламская Республика Пакистан   |4. Азербайджанская Республика    ||5. Туркменистан                    |5. Республика Армения            ||6. Республика Казахстан            |6. Латвийская Республика         ||7. Республика Турция               |7. Саудовская Аравия             ||8. Объединенное Королевство        |8. Объединенные Арабские Эмираты ||Великобритании и Северной Ирландии |9. Королевство Бельгии           ||9. Республика Индонезия            |10. Нидерланды                   ||10. Российская Федерация           |11. Болгария                     ||11. Китайская Народная Республика  |12. Кувейт                       ||12. Республика Узбекистан          |13. Словацкая Республика         ||13. Грузия                         |14. Республика Эстония           ||14. Федеративная Республика        |15. Республика Молдова           ||Германия                           |16. Египет                       ||15. Австрия                        |                                 ||16. Республика Беларусь            |                                 ||17. Малайзия                       |                                 ||18. Монголия                       |                                 |-----------------------------------------------------------------------                     Сравнительные летно-технические                       характеристики самолетов                                                               Таблица 1                           Ил-96М и B-777/200D -----------------------------------------------------------------------|                                        |B-777/200D|     Ил-96М      ||----------------------------------------|----------|-----------------||Год сертификации                        |1996      |Не сертифицирован||Тип двигателя                           |PW4082    |PW2337           ||Взлетная тяга, кгс                      |2(*)38400 |4(*)17030        ||Взлетная масса, т                       |  267,6   |       270,0     ||Коммерческая загрузка, т максимальная   |   54,45  |        58,0     ||Практическая дальность полета, км при   | 8250     |      8030       ||максимальной коммерческой загрузке      |          |                 ||Часовой расход топлива, кг/ч            | 6300     |      6800       ||Удельный расход топлива, г/пкм          |   17,45  |        22,3     ||Цена, млн.долл.США                      |  150     |        67       |-----------------------------------------------------------------------                                                               Таблица 2                         ИЛ-96-300 и B767-300ER -----------------------------------------------------------------------|                                            | B767-300ER | ИЛ-96-300 ||--------------------------------------------|------------|-----------||Год сертификации                            |1987        |1992       ||Тип двигателя                               |2хCF6-80С2  |4хПС-90A   ||Взлетная тяга, кгс                          |   27900    |  16000    ||Взлетная масса, т                           |     186,9  |    240    ||Коммерческая загрузка, т максимальная       |      42,8  |     40    ||Практическая дальность полета, км при       |    7190    |   8000    ||максимальной коммерческой загрузке          |            |           ||Часовой расход топлива, кг/ч                |    5100    |   6900    ||Удельный расход топлива, г/пкм              |      28,2  |     29,9  ||Цена, млн.долл.США                          |      80    |     47    |-----------------------------------------------------------------------                                                               Таблица 3                          TV-204-IOO и Б757-200 -----------------------------------------------------------------------|                             |   Б757-200  |Ту-204-100|     Ту-21    ||-----------------------------|-------------|----------|--------------||Год сертификации             |1984         |1995      |Декабрь 2000  ||Тип двигателя                |2xRB211-535Е4|2хПС-90A  |2хПС-90A      ||Взлетная тяга, кгс           |   18163     |  16000   |    16000     ||Взлетная масса, т            |     109,7   |    103   |      110,7   ||Коммерческая загрузка, т     |      26     |     21   |       25,2   ||максимальная                 |             |          |              ||Практическая дальность       |    4950     |   4400   |     4830     ||полета, км при максимальной  |             |          |              ||коммерческой загрузке        |             |          |              ||Часовой расход топлива, кг/ч |    3400     |   3200   |     3300     ||Удельный расход топлива,     |      19     |     19,2 |       19,3   ||г/пкм                        |             |          |              ||Цена, млн.долл.США           |      60     |     22,5 |       25     |-----------------------------------------------------------------------                      Лизинг иностранных самолетов                       авиакомпаниями стран СНГ      Иностранные самолеты, эксплуатируемые российскими авиакомпаниями -----------------------------------------------------------------------|      Тип самолета    |  Год  |    Тип    |Срок|  Когда | Лизинговая ||                      |выпуска|  лизинга  |    |поступил|  компания  ||----------------------|-------|-----------|----|--------|------------||АЭРОФЛОТ-PMA          |       |           |    |        |            ||Airbus A-310-308      |1992   |Оперативный|    |1992    |            ||Airbus A-310-308      |1992   |Оперативный|    |1992    |            ||Airbus A-310-308      |1992   |Оперативный|    |1992    |            ||Airbus A-310-308      |1992   |Оперативный|    |1992    |            ||Airbus A-310-324ET    |1988   |Оперативный|    |1996    |            ||Airbus A-310-324ET    |1988   |Оперативный|    |1996    |            ||Airbus A-310-324ET    |1987   |Оперативный|    |1996    |            ||Airbus A-310-324ET    |1987   |Оперативный|    |1996    |            ||Airbus A-310-304      |1998   |Оперативный|    |1998    |GECAS       ||Airbus A-310-304      |1998   |Оперативный|    |1998    |GECAS       ||Boeing 737-4MO        |1998   |Финансовый |    |1998    |ILFC        ||Boeing 737-4MO        |1998   |Финансовый |    |1998    |ILFC        ||Boeing 737-4MO        |1998   |Финансовый |    |1998    |ILFC        ||Boeing 737-4MO        |1998   |Финансовый |    |1998    |ILFC        ||Boeing 737-4MO        |1998   |Финансовый |    |1998    |ILFC        ||Boeing 737-4MO        |1998   |Финансовый |    |1998    |ILFC        ||Boeing 737-4MO        |1998   |Финансовый |    |1998    |ILFC        ||Boeing 737-4MO        |1998   |Финансовый |    |1999    |ILFC        ||Boeing 737-4MO        |1998   |Финансовый |    |1999    |ILFC        ||Boeing 737-4MO        |1998   |Финансовый |    |1999    |ILFC        ||Boeing 767-3YO/ER     |1992   |Оперативный|    |1994    |GPAG        ||Boeing 767-3 YO/ER    |1993   |Оперативный|    |1994    |GPAG        ||Boeing 777-2Q8        |1998   |Оперативный|7   |1998    |ILFC        ||                      |       |           |лет |        |            ||Boeing 777-2Q8        |1998   |Оперативный|7   |1998    |ILFC        ||                      |       |           |лет |        |            ||DC 10-30F (грузовой)  |1979   |Оперативный|    |1995    |Boeing      ||                      |       |           |    |        |Capital     ||                      |       |           |    |        |Corp.       ||ТРАНСАЭРО             |       |           |    |        |            ||Boeing 757-2YO        |       |Оперативный|    |1995    |            ||Boeing 757-200        |       |Оперативный|    |1995    |            ||Boeing 737-700        |1998   |Оперативный|    |1998    |Бавария     ||Boeing 737-700        |1998   |Оперативный|    |1998    |Бавария     ||Boeing 767-3Q8/ER     |1998   |Оперативный|    |1998    |ILFC        ||Boeing 737-2C9        |1977   |Оперативный|    |1994    |Airlease    ||                      |       |           |    |        |Ltd.        ||Boeing 737-2C9        |1978   |Оперативный|    |1994    |Airlease    ||                      |       |           |    |        |Ltd.        ||Boeing 737-236        |1980   |Оперативный|    |1994    |Finnaviation||Boeing 737-200        |       |Оперативный|    |1994    |            ||Boeing 737-200        |       |Оперативный|    |1995    |            ||САХАЛИНСКИЕ АВИАТРАССЫ|       |           |    |        |            ||Boeing 737-200        |1968   |Оперативный|    |        |            ||САХА-АВИАЛИНИИ(*)     |       |           |    |        |            ||Airbus A310-324       |1988   |Оперативный|5   |1994(**)|A.I. Leasing||                      |       |           |лет |        |II, Inc.    ||Airbus A310-324       |1988   |Оперативный|5   |1994(**)|A.I. Leasing||                      |       |           |лет |        |II, Inc.    |-----------------------------------------------------------------------     (*) Данные предоставлены самой авиакомпанией.     (**) В период с 1994 г.  по начало 1998 г. самолеты эксплуатирова-лись авиакомпанией "Даймонд Саха".      Иностранные самолеты, эксплуатируемые авиакомпаниями СНГ -----------------------------------------------------------------------|      Тип самолета    |  Год  |    Тип    |Срок|  Когда | Лизинговая ||                      |выпуска|  лизинга  |    |поступил|  компания  ||----------------------|-------|-----------|----|--------|------------||МЕЖДУНАРОДНЫЕ         |       |           |    |        |            ||АВИАЛИНИИ УКРАИНЫ(*)  |       |           |    |        |            ||Boeing 737-247/A      |1984   |           |    |1994    |GECAS       ||Boeing 737-2T4/A      |1982   |           |    |1994    |GECAS       ||Boeing 737-35В        |1988   |           |    |1998    |SAT Flugge- ||                      |       |           |    |        |selschaft   ||Boeing 737-35B        |1988   |           |    |1998    |SAT Flugge- ||                      |       |           |    |        |selschaft   ||АЭРОСВИТ (Украина)(*) |       |           |    |        |            ||Boeing 737-2L9/A      |1978   |           |6   |1994    |GECAS       ||                      |       |           |лет |        |            ||Boeing 737-2Q8/A      |1982   |           |6   |1997    |GECAS       ||                      |       |           |лет |        |            ||УЗБЕКИСТОН ХАВО       |       |           |    |        |            ||ЙУЛЛАРЫ               |       |           |    |        |            ||Airbus A310-324       |1991   |Финансовый |Вы- |1993    |            ||                      |       |           |куп-|        |            ||                      |       |           |лен |        |            ||                      |       |           |в   |        |            ||                      |       |           |1997|        |            ||Airbus A310-324       |1998   |Финансовый |12  |1998    |            ||                      |       |           |лет |        |            ||Airbus A310-324       |1991   |Финансовый |Вы- |1993    |            ||                      |       |           |куп-|        |            ||                      |       |           |лен |        |            ||                      |       |           |в   |        |            ||                      |       |           |1997|        |            ||Boeing 767-33P ER     |1996   |Финансовый |    |1996    |            ||Boeing 767-33P ER     |1997   |Финансовый |    |1997    |            ||RJ-85                 |1997   |           |    |1997    |            ||RJ-85                 |1997   |           |    |1997    |            ||RJ-85 (салон)         |1997   |           |    |1997    |            ||Boeing 757-23P (салон)|1996   |           |    |        |            ||АЗЕРБАЙДЖАНСКИЕ       |       |           |    |        |            ||АВИАЛИНИИ             |       |           |    |        |            ||Boeing 727-235        |1968   |           |    |        |            ||Boeing 727-230        |1971   |           |    |        |            ||ОРИЕНТ ИГЛ ЭРУЭЙЗ     |       |           |    |        |            ||(Казахстан)           |       |           |    |        |            ||Boeing 737-2H4        |1974   |           |    |        |Palm Beach  ||                      |       |           |    |        |Aerospace   ||Boeing 757-2M6        |1986   |           |    |        |Air France  ||                      |       |           |    |        |Ltd.        ||ЭЙР КАЗАХСТАН         |       |           |    |        |            ||Boeing 737-291        |1969   |           |5   |1998    |Aero Control||                      |       |           |лет |        |            ||АХАЛ (Туркмения)(*)   |       |           |    |        |            ||Boeing 737-341        |1992   |Выкуплены в|    |1992    |            ||                      |       |собствен-  |    |        |            ||                      |       |ность      |    |        |            ||Boeing 737-332        |1993   |Выкуплены в|    |1994    |            ||                      |       |собствен-  |    |        |            ||                      |       |ность      |    |        |            ||Boeing 737-332        |1993   |Выкуплены в|    |1994    |            ||                      |       |собствен-  |    |        |            ||                      |       |ность      |    |        |            ||Boeing 757-22K        |1996   |Выкуплены в|    |1996    |            ||                      |       |собствен-  |    |        |            ||                      |       |ность      |    |        |            ||Boeing 757-22K        |1996   |Выкуплены в|    |1996    |            ||                      |       |собствен-  |    |        |            ||                      |       |ность      |    |        |            ||Boeing 757-23A        |1991   |Выкуплены в|    |1993    |            ||                      |       |собствен-  |    |        |            ||                      |       |ность      |    |        |            ||АРМЯНСКИЕ АВИАЛИНИИ(*)|       |           |    |        |            ||Airbus A310-222       |1983   |Оперативный|3   |1998    |Airbus      ||                      |       |           |года|        |Industrie   ||КЫРГЫЗСТАН АБА        |       |           |    |        |            ||ЖОЛДОРУ(*)            |       |           |    |        |            ||Airbus A320-231       |1994   |Оперативный|4   |1998    |Debis       ||                      |       |           |года|        |Aircraft    ||                      |       |           |    |        |Leasing XIX ||                      |       |           |    |        |B.V.        |-----------------------------------------------------------------------     (*) Данные предоставлены самой авиакомпанией.