УТРАТИЛО СИЛУ в соответствии с постановлением Правительства КР от 27 сентября 2016 года № 514

АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ АПКР-11

"Обслуживание воздушного движения"

Регистрация поправок и дополнений

┌──┬──────────┬────────────┬──────────────┬─────────────┬─────────────┐

│№ │   Дата   │    Дата    │ Акт, которым │Дата внесения│Подпись лица,│

│  │ принятия │ вступления │    принята   │  поправок   │  внесшего   │

│  │          │   в силу   │   поправка   │  в данный   │  поправку   │

│  │          │            │              │  экземпляр  │  в данный   │

│  │          │            │              │             │  экземпляр  │

├──┼──────────┼────────────┼──────────────┼─────────────┼─────────────┤

├──┼──────────┼────────────┼──────────────┼─────────────┼─────────────┤

├──┼──────────┼────────────┼──────────────┼─────────────┼─────────────┤

└──┴──────────┴────────────┴──────────────┴─────────────┴─────────────┘

Примечание: Записи о дате внесения поправок в данный экземпляр и подпись лица внесшего поправку в данный экземпляр, имеют отношение к держателю настоящих Правил.

Предисловие

Настоящие Авиационные правила Кыргызской Республики АПКР-11 Обслуживание воздушного движения (далее Правила) разработаны на основании статьи 2 Воздушного кодекса Кыргызской Республики.

Наименование Правил основано на наименовании, указанном в пункте (л) статьи 2 Воздушного кодекса Кыргызской Республики. Нумерация Правил совпадает с порядковым номером пункта (л) статьи 2 Воздушного кодекса Кыргызской Республики.

При разработке настоящих Правил в качестве основного документа Международной организации гражданской авиации (ИКАО) использовано Приложение 11 к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция), издание 13-е, вступившее в силу 01.11.01 и включающее поправку № 45, вступившую в силу с 16.07.2007.

Настоящие Правила вступают в силу с 01.11.2008.

1. Определения

Абсолютная высота. Расстояние по вертикали от среднего уровня моря (MLS) до уровня, точки или объекта, принятого за точку.

Аварийное оповещение; служба аварийного оповещения. Обслуживание, предоставляемое для уведомления соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказания необходимого содействия таким организациям.

Аварийная стадия. Общий термин, означающий при различных обстоятельствах стадию неопределенности, стадию тревоги или стадию бедствия.

Авиационная подвижная служба (RR S1.32). Подвижная служба связи между авиационными станциями и бортовыми станциями или между бортовыми станциями, в которую могут входить станции спасательных средств; в эту службу могут входить также станции радио-маяков-индикаторов места бедствия, работающие на частотах, назначенных для сообщений о бедствии и аварийных сообщений.

Авиационное происшествие. Событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо поднимается на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все находившиеся на борту лица покинули воздушное судно, и в ходе которого:

(a) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом или серьезное телесное повреждение в результате:

- нахождения в данном воздушном судне;

- непосредственного соприкосновения с какой-либо частью воздушного судна, включая части, отделившиеся от данного воздушного судна;

- непосредственного воздействия струи газов реактивного двигателя;

- за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены в результате естественных причин, нанесены самому себе, либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

(b) воздушное судно получает повреждения или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:

- нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна; и

- обычно требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента;

- за исключением случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты; или когда повреждены только воздушные винты, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства, обтекатели, или когда в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; №OTAM

(с) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.

Примечание 1: Только в целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступила смерть, классифицируется ИКАО как телесное повреждение со смертельным исходом.

Примечание 2: Воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были прекращены официальные поиски и не было установлено местонахождение обломков.

ALERFA. Кодовое слово, применяемое для обозначения стадии тревоги.

Аспекты человеческого фактора. Принципы, применимые к процессам проектирования, сертификации, подготовки кадров, технического обслуживания и эксплуатационной деятельности в авиации и нацеленные на обеспечение безопасного взаимодействия между человеком и другими компонентами системы посредством надлежащего учета возможностей человека.

Аэродром. Определенный участок земной или водной поверхности (включая любые здания, сооружения и оборудование), предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой поверхности воздушных судов.

Аэродромное движение. Все движение на площади маневрирования аэродрома, а также полеты всех воздушных судов в районе аэродрома.

Примечание: Считается, что воздушное судно выполняет полеты в районе аэродрома, когда оно входит в аэродромный круг полетов, выходит из него или находится в его пределах.

Аэродромное УВД. Диспетчерское обслуживание аэродромного движения.

Аэродромный диспетчерский пункт (АДП). Орган, осуществляющий аэродромное УВД.

База. Любая величина или ряд величин, которые могут служить в качестве начала или основы отсчета других величин (ИСО 19104*).

Бортовая система предупреждения столкновений (БСПС). Бортовая система, основанная на использовании сигналов приемоответчика вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ), которая функционирует независимо от наземного оборудования и предоставляет пилоту информацию о конфликтной ситуации, которую могут создать воздушные суда, оснащенные приемоответчиками ВОРЛ.

Буквопечатающая связь. Связь, обеспечивающая на каждом терминале цепи постоянную, автоматически печатаемую запись всех сообщений, передаваемых по этой цепи.

Взлетно-посадочная полоса (ВПП). Определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов.

Визуальные метеорологические условия (ВМУ). Метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков, соответствующих установленным минимумам или превышающих их.

ВМУ. Сокращение, обозначающее визуальные метеорологические условия.

Воздушная трасса. Контролируемое воздушное пространство (или его часть) в виде коридора.

Воздушное движение. Все воздушные суда, находящиеся в полете или движущиеся по площади маневрирования аэродрома.

Воздушное пространство ОВД. Воздушное пространство определенных размеров с буквенным обозначением, в пределах которого могут выполняться конкретные виды полетов и для которого определены ОВД и правила полетов.

Примечание. Воздушное пространство ОВД подразделяется на классы А-G, как указывается в Приложении 4.

Воздушное судно. Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности.

Возможности человека. Способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной деятельности.

Граница действия разрешения. Пункт, до которого действительно диспетчерское разрешение, выданное воздушному судну.

Григорианский календарь. Общепринятый календарь; впервые введен в 1582 году для определения года, который более точно в сравнении с юлианским календарем соответствует тропическому году.

Примечание: В григорианском календаре обычные годы, насчитывающие 365 дней, и високосные годы, насчитывающие 366 дней, разделены на двенадцать последовательных месяцев.

Дальность видимости на ВПП (RVR). Расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.

Двусторонняя связь "воздух - земля". Двусторонняя связь между воздушными судами и станциями или пунктами на поверхности земли.

DETRESFA. Кодовое слово, используемое для обозначения стадии бедствия.

Диспетчерская зона. Контролируемое воздушное пространство, простирающееся вверх от земной поверхности до установленной верхней границы.

Диспетчерский пункт подхода (ДПП). Орган, предназначенный для УВД контролируемых полетов воздушных судов, прибывающих на один или несколько аэродромов или вылетающих с них.

Диспетчерский район. Контролируемое воздушное пространство, простирающееся вверх от установленной над земной поверхностью границы.

Управление воздушным движением (УВД). Обслуживание, предоставляемое в целях:

(a) предотвращения столкновений:

(1) между воздушными судами;

(2) воздушных судов с препятствиями на площади маневрирования; и

(b) ускорения и регулирования воздушного движения.

УВД в районе подхода. УВД контролируемых полетов прибывающих или вылетающих воздушных судов.

Диспетчерское разрешение. Разрешение воздушному судну действовать в соответствии с условиями, установленными органом УВД.

Примечание 1: Термин "диспетчерское разрешение" и термин "разрешение" имеют одно и то же значение, если из контекста не следует иное. Термин "разрешение" может употребляться с пояснительными словами "на выруливание", "на взлет", "на вылет", "на полет по маршруту", "на заход на посадку" или "на посадку" для обозначения этапа полета, к которому относится диспетчерское разрешение.

Диспетчерское разрешение в направлении полета. Условное диспетчерское разрешение, выданное воздушному судну органом УВД, который на данный конкретный момент не осуществляет управление этим воздушным судном.

Запасной аэродром. Аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать до аэродрома намеченной посадки или производить на нем посадку.

К запасным относятся следующие аэродромы:

Запасной аэродром при взлете. Запасной аэродром, на котором воздушное судно может произвести посадку, если в этом возникает необходимость вскоре после взлета и не представляется возможным использовать аэродром вылета.

Запасной аэродром на маршруте. Аэродром, на котором воздушное судно сможет произвести посадку в том случае, если во время полета по маршруту оно оказалось в нештатной или аварийной обстановке.

Запасной аэродром на маршруте при выполнении ETOPS (Полеты повышенной дальности двухдвигательных ВС). Подходящий запасной аэродром, на который самолет может произвести посадку после выключения двигателя или в случае возникновения каких-либо других особых или аварийных условий при выполнении ETOPS по маршруту.

Запасной аэродром пункта назначения. Запасной аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно производить посадку на аэродроме намеченной посадки.

Примечание: Аэродром, с которого производится вылет воздушного судна, также может быть запасным аэродромом на маршруте или запасным аэродромом пункта назначения для данного воздушного судна.

Заявленная пропускная способность. Мера способности системы УВД или каких-либо ее подсистем или пунктов управления предоставлять обслуживание воздушным судам в период нормальной деятельности. Она выражается в виде количества воздушных судов, входящих в конкретную часть воздушного пространства в данный период времени, с должным учетом погодных условий, конфигурации органа УВД, имеющегося персонала и оборудования, а также любых других факторов, которые могут оказывать влияние на рабочую нагрузку диспетчера, отвечающего за это воздушное пространство.

Зональная навигация (R№AV). Метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по любой желаемой траектории в пределах зоны действия радиомаячных навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинации.

I№CERFA. Кодовое слово, применяемое для обозначения стадии неопределенности.

Информация AIRMET. Выпускаемая органом метеорологического слежения информация о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полета воздушных судов на малых высотах и которые не были уже включены в прогноз, составленный для полетов на малых высотах в соответствующем районе полетной информации или его субрайоне.

Информация о движении. Информация, исходящая от органа ОВД для предупреждения пилота о других известных или наблюдаемых воздушных судах, которые могут находиться вблизи его местоположения или намеченного маршрута полета, и помогающая пилоту предотвратить столкновение.

Информация SIGMET. Выпускаемая органом метеорологического слежения информация о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов.

Инцидент. Любое событие, кроме авиационного происшествия, связанное с использованием воздушного судна, которое влияет или могло бы повлиять на безопасность эксплуатации.

Примечание: Типы инцидентов, представляющих основной интерес для Международной организации гражданской авиации с точки зрения изучения путей предотвращения авиационных происшествий, перечислены в Руководстве по представлению данных об авиационных происшествиях/инцидентах.

Календарь. Система дискретного отсчета времени, обеспечивающая основу определения момента времени с разрешающей способностью в один день.

Качество данных. Степень или уровень вероятности того, что предоставленные данные отвечают требованиям пользователя данных с точки зрения точности, разрешения и целостности.

Командир воздушного судна. Пилот, назначенный эксплуатантом или, в случае авиации общего назначения, владельцем воздушного судна выполнять обязанности командира и отвечать за безопасное выполнение полета.

Конечный этап захода на посадку. Та часть схемы захода на посадку по приборам, которая начинается в установленной контрольной точке (или точке) конечного этапа захода на посадку или, при отсутствии такой точки:

a) в конце последнего стандартного разворота, разворота на посадочную прямую или разворота на линию пути приближения в схеме типа "ипподром", если таковая предусмотрена; или

b) в точке выхода на последнюю линию пути в схеме захода на посадку и заканчивается в точке района аэродрома, из которой:

1) может быть выполнена посадка; или

2) начат уход на второй круг.

Консультативное воздушное пространство. Воздушное пространство определенных размеров или установленный маршрут, в пределах которого обеспечивается консультативное ОВД.

Консультативное ОВД. Обслуживание, предоставляемое в консультативном воздушном пространстве с целью обеспечения оптимального эшелонирования воздушных судов, выполняющих полеты по планам полетов по ППП.

Консультативный маршрут. Установленный маршрут, на котором обеспечивается консультативное ОВД.

Контрактное автоматическое зависимое наблюдение (ADS-C). Вид наблюдения, при котором будет осуществляться обмен информацией об условиях соглашения ADS-C между наземной системой и воздушным судном по линии передачи данных, конкретно определяющего условия, в которых будет инициироваться передача донесений ADS-C, и данные, которые будут содержаться в этих донесениях.

Примечание: Сокращенный термин "контракт ADS" обычно используется в отношении контракта на передачу нерегулярных донесений ADS, контракта на передачу донесений ADS по запросу, контракта на передачу периодических донесений ADS или экстренного режима.

Контролируемое воздушное пространство. Воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечивается УВД в соответствии с классификацией воздушного пространства.

Примечание: Контролируемое воздушное пространство - общий термин, означающий воздушное пространство ОВД классов А, В, С, D и Е.

Контролируемый аэродром. Аэродром, на котором обеспечивается аэродромное УВД.

Примечание: Термин "контролируемый аэродром" означает, что на данном аэродроме обеспечивается аэродромное УВД, но не означает обязательного наличия диспетчерской зоны.

Контролируемый полет. Любой полет, который выполняется при наличии диспетчерского разрешения.

Контроль с использованием циклического избыточного кода (CRC). Математический алгоритм, применяемый в отношении цифрового выражения данных, который обеспечивает определенный уровень защиты от потери или изменения данных.

Координационный центр поиска и спасания. Орган, несущий ответственность за обеспечение эффективной организации работы поисково-спасательной службы и за координацию проведения поисково-спасательных операций в пределах района поиска и спасания.

Крейсерский эшелон. Эшелон, выдерживаемый в течение значительной части полета.

Линия пути. Проекция траектории полета воздушного судна на поверхность земли, направление которой в любой ее точке обычно выражается в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного или условного меридианов).

Маршрут зональной навигации. Маршрут ОВД, установленный для воздушных судов, которые могут применять зональную навигацию.

Маршрут ОВД. Установленный маршрут, который предназначен для направления потока движения в целях обеспечения ОВД.

Примечание 1: Термин "маршрут ОВД" используется для обозначения в соответствующих случаях воздушной трассы, консультативного маршрута, контролируемого или неконтролируемого маршрута, маршрута прибытия или вылета и т.д.

Примечание 2: Маршрут ОВД определяется маршрутными техническими требованиями, которые включают индекс маршрута ОВД, линию пути до основных точек (точек пути) или в обратном направлении, расстояние между основными точками, требования в отношении передачи донесений, а также, по решению соответствующего полномочного органа ОВД, самую нижнюю безопасную абсолютную высоту.

Метеорологический орган. Орган, предназначенный для метеорологического обеспечения международной аэронавигации.

№OTAM. Извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил или информацию об опасности, своевременное предупреждение о которых имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов.

Обслуживание воздушного движения (ОВД). Общий термин, означающий в соответствующих случаях полетно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, консультативное ОВД, УВД (районное УВД, УВД в районе подхода или аэродромное УВД).

Орган гражданской авиации. Полномочный орган государственного регулирования деятельности гражданской авиации.

Орган управления воздушным движением (Орган УВД). Общий термин, означающий в соответствующих случаях районный диспетчерский центр, ДПП или аэродромный диспетчерский пункт.

Примечание. Термин "Орган УВД" соответствует термину "орган диспетчерского обслуживания воздушного движения", применяемый в Приложении 11 к Конвенции о международной гражданской авиации.

Орган ОВД. Общий термин, означающий в соответствующих случаях орган УВД, центр полетной информации или пункт сбора донесений, касающихся ОВД.

Основная точка. Установленное географическое место, используемое для определения маршрута ОВД, траектории полета воздушного судна и для других целей навигации и ОВД.

Относительная высота. Расстояние по вертикали от указанного исходного уровня до уровня, точки или объекта, принятого за точку.

ПВП. Сокращение, обозначающее правила визуальных полетов.

Передающий орган. Орган УВД, находящийся в процессе передачи ответственности за УВД воздушного судна следующему на маршруте органу УВД.

Перрон. Определенная площадь сухопутного аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки или высадки пассажиров, погрузки или выгрузки почты или грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания.

План полета. Определенные сведения о намеченном полете или части полета воздушного судна, представляемые органам ОВД.

Площадь маневрирования. Часть аэродрома, исключая перроны, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов.

ПМУ. Сокращение, обозначающее приборные метеорологические условия.

Полет по ПВП. Полет, выполняемый в соответствии с правилами визуальных полетов.

Полет по ППП. Полет, выполняемый в соответствии с правилами полетов по приборам.

Полетно-информационное обслуживание. Обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов.

ППП. Сокращение, обозначающее правила полетов по приборам.

Препятствие. Все неподвижные (временные или постоянные) и подвижные объекты или часть их, которые размещены в зоне, предназначенной для наземного движения воздушных судов, или которые возвышаются над установленной поверхностью, предназначенной для защиты воздушных судов в полете.

Приборные метеорологические условия (ПМУ). Метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков. Эти величины ниже минимумов, установленных для визуальных метеорологических условий.

Принимающий орган. Последующий орган УВД, берущий на себя контроль за воздушным судном.

Прогноз (погоды). Описание метеорологических условий, ожидаемых в определенный момент или период времени в определенной зоне или части воздушного пространства.

Программа по безопасности полетов. Единый комплекс правил и видов деятельности, нацеленных на повышение безопасности полетов.

Пункт передачи донесений. Определенный географический ориентир, относительно которого может быть сообщено местоположение воздушного судна.

Пункт сбора донесений, касающихся ОВД. Орган, создаваемый с целью получения донесений, касающихся ОВД и планов полета, представляемых перед вылетом.

Рабочая площадь. Часть аэродрома, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов, состоящая из площади маневрирования и перрона (перронов).

Радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение (ADS-B). Вид наблюдения, при котором воздушные суда, аэродромные транспортные средства и другие объекты могут автоматически передавать и/или принимать такую информацию, как опознавательный индекс, данные о местоположении и, при необходимости, дополнительные данные, используя радиовещательный режим линии передачи данных.

Радиотелефония. Вид радиосвязи, предназначенный главным образом для обмена информацией в речевой форме.

Разворот на посадочную прямую. Разворот, выполняемый воздушным судном на начальном этапе захода на посадку между окончанием линии пути удаления и началом линии пути промежуточного или конечного этапа захода на посадку. Направление этих линий пути не является противоположным.

Примечание: Развороты на посадочную прямую могут выполняться либо в горизонтальном полете, либо при снижении в соответствии с условиями, предусмотренными каждой конкретной схемой.

Районное УВД. УВД контролируемых полетов в диспетчерских районах.

Районный диспетчерский центр. Орган, осуществляющий УВД контролируемых полетов в диспетчерских районах, находящихся под его юрисдикцией.

Район полетной информации. Воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечивается полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение.

Рекомендация по предотвращению столкновения. Предоставляемая органом ОВД рекомендация относительно маневров в целях оказания помощи пилоту в предотвращении столкновения.

Руление. Движение воздушного судна по поверхности аэродрома за счет собственной тяги, за исключением взлета и посадки.

Руление по воздуху. Движение вертолета/воздушного судна СВВП над поверхностью аэродрома, обычно в условиях действия эффекта земли, с путевой скоростью, как правило, менее 37 км/ч. (20 уз.).

Примечание: Фактическая относительная высота может варьироваться, и некоторым вертолетам может требоваться выполнять руление по воздуху на высоте более 8 м (25 фут) AGL (над уровнем земли) для уменьшения турбулентности, возникающей в условиях действия эффекта земли, или обеспечения запаса высоты для груза на внешней подвеске.

Сборник аэронавигационной информации (AIP). Выпущенная или санкционированная государством публикация, которая содержит долгосрочную аэронавигационную информацию, имеющую важное значение для аэронавигации.

Связь "диспетчер - пилот" по линии передачи данных (CPDLC). Средство связи между диспетчером и пилотом в целях УВД с использованием линии передачи данных.

Связь по линии передачи данных. Вид связи, предназначенный для обмена сообщениями по линии передачи данных.

Система геодезических координат. Минимальный набор параметров, необходимых для определения местоположения и ориентации местной системы отсчета по отношению к глобальной системе отсчета/координат.

Система управления безопасностью полетов. Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

Склонение станции. Отклонение выставляемого нулевого радиала VOR от истинного севера, определяемое при калибровке станции VOR.

Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома (ATIS). Автоматическое предоставление круглосуточно или в определенное время суток текущей установленной информации для прибывающих и вылетающих воздушных судов:

Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома, основанная на использовании линии передачи данных (D-ATIS). Предоставление ATIS по линии передачи данных.

Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома, основанная на использовании речевой связи (речевая ATIS). Предоставление ATIS в виде непрерывных и повторяющихся речевых радиопередач.

Служба организации деятельности на перроне. Обслуживание, обеспечиваемое для регулирования деятельности и движения воздушных судов и транспортных средств на перроне.

Соглашение ADS-C. План передачи донесений, который определяет условия передачи данных ADS-C (т.е. данные, необходимые органу ОВД, и частоту передачи донесений ADS-C, что должно согласовываться до начала использования ADS-C при предоставлении ОВД).

Специальный полет по ПВП. Полет по ПВП, выполнение которого в диспетчерской зоне при менее благоприятных метеорологических условиях, чем ВМУ, разрешено органом управления воздушным движением.

Средства циркулярной связи. Средства связи, позволяющие вести прямой разговор одновременно между тремя или более пунктами.

Стадия бедствия. Ситуация, характеризующаяся наличием обоснованной уверенности в том, что воздушному судну и находящимся на его борту лицам грозит серьезная и непосредственная опасность или требуется немедленная помощь.

Стадия неопределенности. Ситуация, характеризующаяся наличием неуверенности относительно безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц.

Стадия тревоги. Ситуация, при которой существует опасение за безопасность воздушного судна и находящихся на его борту лиц.

Станция авиационной электросвязи. Станция службы авиационной электросвязи.

Тип RCP. Обозначение (например, RCP 240), определяющее значения, присвоенные параметрам RCP, касающимся времени, непрерывности, готовности и целостности транзакций связи.

Тип R№P. Величина удерживания, выраженная через расстояние в морских милях от планируемого местоположения, в пределах которого воздушные суда будут находиться в течение как минимум 95% общего полетного времени.

Пример. R№P 4 представляет собой навигационную точность плюс или минус 7,4 км (4 м. мили) на основе 95-процентного уровня удерживания.

Точка передачи управления. Определенная точка, расположенная на траектории полета воздушного судна, в которой ответственность за УВД воздушного судна передается от одного органа УВД другому органу УВД или от одного диспетчерского пункта или рабочего места другому диспетчерскому пункту или рабочему месту.

Точка переключения. Точка, в которой при полете воздушного судна по участку маршрута ОВД, определяемому с помощью ориентации на всенаправленные ОВЧ-радиомаяки, ожидается перенос основной навигационной ориентации со средства, находящегося позади воздушного судна, на следующее средство, находящееся впереди него.

Точка пути. Конкретный географический пункт, используемый для определения маршрута зональной навигации или траектории полета воздушного судна, применяющего зональную навигацию. Точки пути обозначаются либо:

точка пути "флайбай" - точка пути, которая предусматривает упреждение разворота в целях обеспечения выхода на следующий участок маршрута или схемы по касательной; либо

точка пути "флайовер" - точка пути, в которой начинается разворот с целью выхода на следующий участок маршрута или схемы.

Точность. Степень соответствия расчетного или измеренного значения истинному значению.

Примечание: Точность измерения местоположения, как правило, выражается расстоянием от заявленного местоположения, в пределах которого, как установлено с определенной степенью вероятности, находится истинное местоположение.

Требуемые навигационные характеристики (R№P). Перечень навигационных характеристик, необходимых для выполнения полетов в пределах установленного воздушного пространства.

Требуемые характеристики связи (RCP). Перечень требований к эксплуатационным характеристикам связи для обеспечения конкретных функций организации воздушного движения.

Узловой диспетчерский район. Диспетчерский район, создаваемый обычно в местах схождения маршрутов ОВД в окрестностях одного или нескольких крупных аэродромов.

Уровень. Общий термин, относящийся к положению в вертикальной плоскости находящегося в полете воздушного судна и означающий в соответствующих случаях относительную высоту, абсолютную высоту или эшелон полета.

Целостность (аэронавигационные данные). Определенная гарантия того, что аэронавигационные данные и их значения не потеряны или не изменены с момента подготовки данных или санкционированного внесения поправки.

Центр полетной информации. Орган, предназначенный для обеспечения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.

Член летного экипажа. Имеющий свидетельство члена экипажа, на которого возложены обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение служебного полетного времени.

Эксплуатация. Лицо, организация или предприятие, занимающееся эксплуатацией воздушных судов или предлагающее свои услуги в этой области.

Эшелон полета. Поверхность постоянного атмосферного давления, отнесенная к установленной величине давления 1013,2 гектопаскалей (гПа) и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов давления.

Примечание 1: Барометрический высотомер, градуированный в соответствии со стандартной атмосферой:

a) при установке на Q№H будет показывать абсолютную высоту:

b) при установке на QFE будет показывать относительную высоту над опорной точкой QFE;

c) при установке на давление 1013,2 гПа может использоваться для указания эшелонов полета.

Примечание 2: Термины "относительная высота" и "абсолютная высота", используемые в примечании 1, означают приборные, а не геометрические относительные и абсолютные высоты.

2. Общие положения

2.1. Полномочный орган

2.1.1. ОВД в пределах территорий Кыргызской Республики осуществляет орган ОВД Кыргызской Республики.

2.1.2. Кыргызская Республика без ущерба своему суверенитету может передать другому государству ответственность за обеспечение ОВД над своей территорией. При этом:

(a) ответственность такого государства ограничивается техническими и эксплуатационными аспектами ОВД, и не выходит за рамки функций по обеспечению безопасности и ускорению потока воздушных судов в пределах этого воздушного пространства;

(b) такое государство при осуществлении ОВД в пределах воздушного пространства Кыргызской Республики руководствуется требованиями Кыргызской Республики;

(c) Кыргызская Республика создает для использования таким государством такие средства и службы, которые необходимы в соответствии с договоренностью.

2.1.3. Любое соседнее государство без ущерба своему суверенитету может передать Кыргызской Республике ответственность за обеспечение ОВД над своей территорией. При этом:

(a) ответственность Кыргызской Республики ограничивается техническими и эксплуатационными аспектами ОВД, и не выходит за рамки функций по обеспечению безопасности и ускорению потока воздушных судов в пределах этого воздушного пространства;

(b) Кыргызская Республика при осуществлении ОВД в пределах воздушного пространства соседнего государства руководствуется требованиями этого государства;

(c) соседнее государство создает для использования Кыргызской Республикой такие средства и службы, которые необходимы в соответствии с договоренностью.

2.2. Задачи ОВД

Задачами ОВД являются:

(a) предотвращение столкновений между воздушными судами;

(b) предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади;

(c) ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения;

(d) предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов;

(e) уведомление соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказание таким организациям необходимого содействия.

2.3. Виды ОВД

ОВД состоит из следующих трех видов обслуживания.

2.3.1. Управление воздушным движением, предназначенное для решения задач, указанных в подпунктах а), Ь) и с) п.2.2, причем это обслуживание подразделяется на следующие три части:

(a) районное УВД: УВД контролируемых полетов, кроме тех частей каждого из таких полетов, которые указаны ниже в подпунктах Ь) и с) п.2.3.1, для решения задач а) и с) в п.2.2;

(b) УВД в районе подхода: УВД частей контролируемых полетов, которые связаны с прибытием и вылетом, для решения задач а) и с) в п.2.2;

(c) аэродромное УВД: УВД, кроме частей полетов, указанных выше в подпункте Ь) п.2.3.1, для решения задач а), Ь) и с) в п.2.2.

2.3.2. Полетно-информационное обслуживание, которое предназначено для решения задачи d) в п.2.2.

2.3.3. Служба аварийного оповещения, которая предназначена для решения задачи е) в п.2.2.

2.4. Определение потребности в обслуживании воздушного движения

2.4.1. Потребность в обслуживании воздушного движения определяется с учетом следующего:

(a) типов воздушного движения;

(b) плотности воздушного движения;

(c) метеорологических условий;

(d) других факторов, которые могут иметь к этому отношение.

2.4.2. Оснащение бортовыми системами предупреждения столкновений (БСПС) воздушных судов, выполняющих полеты в конкретном районе, не учитывается при определении потребности в обслуживании воздушного движения в данном районе.

2.5. Определение частей воздушного пространства и контролируемых

аэродромов, где будет обеспечиваться ОВД

2.5.1. Конкретные части воздушного пространства или конкретные аэродромы определяются следующим образом:

2.5.1.1. Районы полетной информации. Части воздушного пространства, в которых принято решение обеспечивать полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение, определяются как районы полетной информации.

2.5.1.2. Диспетчерские районы и диспетчерские зоны.

2.5.1.2.1. Части воздушного пространства, в которых обеспечивается УВД полетов по ППП, определяются как диспетчерские районы или диспетчерские зоны.

2.5.1.2.2. Конкретные части контролируемого воздушного пространства, в которых обеспечивается УВД полетов по ППП и ПВП, обозначаются как воздушное пространство класса С.

2.5.1.2.3. В том случае, когда диспетчерские районы и диспетчерские зоны находятся в пределах района полетной информации, они являются составной частью этого района полетной информации.

2.5.1.3. Контролируемые аэродромы. Аэродромы, на которых обеспечивается УВД полетов в районе аэродрома, определяются как контролируемые аэродромы.

2.6. Классификация воздушного пространства

2.6.1. Воздушное пространство ОВД классифицируется и обозначается следующим образом:

Класс А. Разрешаются только полеты но ППП; все воздушные суда

обеспечиваются УВД и эшелонируются.

Класс В. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; все воздушные суда обес-

печиваются УВД и эшелонируются.

Класс С. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; все воздушные суда обес-

печиваются УВД, и воздушные суда, выполняющие полеты по

ППП, эшелонируются относительно других воздушных судов,

выполняющих полеты по ППП и ПВП. Воздушные суда, выполня-

ющие полеты по ПВП, эшелонируются относительно воздушных

судов, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о

движении в отношении других воздушных судов, выполняющих

полеты по ПВП.

Класс D. Разрешаются полеты по ППП и ПВП, и все воздушные суда

обеспечиваются УВД; воздушные суда, выполняющие полеты по

ППП, эшелонируются относительно других воздушных судов,

выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движе-

нии в отношении воздушных судов, выполняющих полеты по

ПВП; воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, получают

информацию о движении в отношении всех других воздушных

судов.

Класс Е. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; воздушные суда, выполня-

ющие полеты по ППП, обеспечиваются УВД и эшелонируются

относительно других воздушных судов, выполняющих полеты

по ППП. Все воздушные суда получают информацию о движе-

нии.

Класс Е не используется в контролируемых зонах.

Класс F. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; всем воздушным судам,

выполняющим полеты по ППП, предоставляется консультатив-

ное ОВД и по запросу всем воздушным судам предоставляется

полетно-информационное обслуживание.

Примечание: Где обеспечивается консультативное ОВД, это

обслуживание считается временной мерой и используется

только до такого момента, когда оно может быть заменено

управлением воздушным движением.

Класс G. Разрешаются полеты по ППП и ПВП и по запросу предоставля-

ется полетно-информационное обслуживание.

2.6.2. Орган гражданской авиации выбирает такие классы воздушного пространства, которые отвечает его потребностям и опубликовывает их в AIP Кыргызской Республики.

2.6.3. Требования, предъявляемые к полетам в пределах воздушного пространства каждого класса, соответствуют требованиям, указанным в таблице в Приложении 4.

Примечание: Там, где воздушное пространство ОВД одного класса примыкает в вертикальной плоскости к воздушному пространству ОВД другого класса, т.е. они расположены одно над другим, полеты на общем эшелоне выполняются с соблюдением требований, установленных для класса воздушного пространства с менее жесткими требованиями, и обеспечиваются соответствующим ему обслуживанием.

2.7. Требуемые навигационные характеристики (R№P) для полетов по

маршруту

(Зарезервировано)

2.8. Требуемые характеристики связи (RCP)

(Зарезервировано)

2.9. Создание и определение органов, обеспечивающих ОВД

ОВД обеспечивается органами, которые создаются следующим образом:

2.9.1. Центры полетной информации создаются для обеспечения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения в пределах районов полетной информации, и ответственность за обеспечение такого обслуживания в пределах района полетной информации возлагается на орган управления воздушным движением, имеющий необходимые средства для осуществления функций, связанных с такой ответственностью.

Примечание: Это не исключает передачи функций по обеспечению некоторых элементов полетно-информационного обслуживания другим органам.

2.9.2. Органы УВД создаются для УВД, полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения в пределах диспетчерских районов, диспетчерских зон и районов аэродромов.

2.10. Требования к районам полетной информации, диспетчерским

районам и диспетчерским зонам

2.10.1. Районы полетной информации.

2.10.1.1. Границы районов полетной информации устанавливаются так, чтобы охватывать всю структуру воздушных маршрутов, подлежащих обслуживанию такими районами.

2.10.1.2. Район полетной информации включает все воздушное пространство в пределах его боковых границ, кроме воздушного пространства, ограничиваемого верхним районом полетной информации.

2.10.1.3. Там, где район полетной информации граничит с верхним районом полетной информации, нижняя установленная граница верхнего района полетной информации является верхней границей нижнего района полетной информации и совпадает с крейсерским эшелоном полета по ППП.

Примечание: Когда создается верхний район полетной информации, действующие в нем правила не обязательно должны быть аналогичными правилам, действующим в расположенном под ним районе полетной информации.

2.10.2. Диспетчерские районы.

2.10.2.1. Границы диспетчерских районов, включающих воздушные трассы и узловые диспетчерские районы, устанавливаются так, чтобы они охватывали воздушное пространство для полетов по ППП, для которых обеспечиваются соответствующие виды УВД с учетом возможностей навигационных средств, используемых в данном районе.

Примечание: В диспетчерском районе, который не образуется системой воздушных трасс, для обеспечения управления воздушным движением создается система маршрутов.

2.10.2.2. Нижняя граница диспетчерского района устанавливается на высоте не менее 200 м над земной или водной поверхностью.

Примечание: Это не означает, что в данном диспетчерском районе нижняя граница должна быть всегда одинаковой.

2.10.2.2.1. В целях обеспечения свободы действий для полетов по ПВП ниже данного диспетчерского района, нижнюю границу диспетчерского района устанавливают на высоте, превышающей минимум, указанный в п.2.10.3.2.

2.10.2.2.2. Когда нижняя граница диспетчерского района проходит выше 900 м над средним уровнем моря (MLS), она должна совпадать с крейсерским эшелоном полета по ПВП или ППП.

Примечание: Это означает, что выбранный крейсерский эшелон полета по ПВП или ППП должен быть таким, чтобы ожидаемые колебания местного атмосферного давления не приводили к снижению этой границы до высоты менее 200 м над земной или водной поверхностью.

2.10.2.3. Верхняя граница диспетчерского района устанавливается тогда, когда данный диспетчерский район расположен ниже верхнего диспетчерского района, и в этом случае его верхняя граница совпадает с нижней границей верхнего диспетчерского района.

Когда такая верхняя граница устанавливается, она совпадает с крейсерским эшелоном полета по ПВП или ППП.

2.10.3. Районы полетной информации и диспетчерские районы в верхнем воздушном пространстве.

2.10.3.1. Когда ограничивается количество районов полетной информации или диспетчерских районов, через которые выполняются полеты воздушных судов на больших высотах, границы района полетной информации или диспетчерского района устанавливаются так, чтобы они охватывали верхнее воздушное пространство в пределах боковых границ нескольких нижних районов полетной информации или диспетчерских районов.

2.10.4. Диспетчерские зоны.

2.10.4.1. Боковые границы диспетчерских зон охватывают не входящие в диспетчерские районы части воздушного пространства, через которые проходят траектории полетов по ППП воздушных судов, прибывающих на аэродромы и вылетающих с аэродромов, которые подлежат использованию в метеорологических условиях полета по приборам.

Примечание: Воздушные суда, выполняющие полет в зонах ожидания вблизи аэродромов, считаются прибывающими воздушными судами.

2.10.4.2. Боковые границы диспетчерской зоны отстоят от центра соответствующего аэродрома или аэродромов на расстоянии 9,3 км (5 м. миль) в направлениях, откуда могут производиться заходы на посадку.

Примечание: Диспетчерская зона может включать две или несколько близко расположенных один от другого аэродромов.

2.10.4.3. Если диспетчерская зона расположена в пределах боковых границ диспетчерского района, она простирается вверх от поверхности земли как минимум до нижней границы диспетчерского района.

Примечание: Разрешается устанавливать верхнюю границу выше нижней границы расположенного выше диспетчерского района.

2.10.4.4. Если диспетчерская зона расположена за пределами боковых границ диспетчерского района, следует устанавливать верхнюю границу.

2.10.4.5. Если необходимо установить верхнюю границу диспетчерской зоны выше нижней границы диспетчерского района, расположенного над ней, или если диспетчерская зона расположена за пределами боковых границ диспетчерского района, ее верхнюю границу устанавливают на высоте, которая легко определяется пилотами. Если такая граница проходит выше 900 м (3000 фут) над средним уровнем моря (MLS), она совпадает с крейсерским эшелоном полета по ПВП или ППП.

Примечание: Это означает, что выбранный крейсерский эшелон полета по ПВП или ППП, должен быть таким, чтобы ожидаемые колебания местного атмосферного давления не приводили к снижению этой границы до высоты менее 200 м (700 фут) над земной или водной поверхностью.

2.11. Обозначение органов ОВД и воздушного пространства ОВД

2.11.1. Районный диспетчерский центр или центр полетной информации обозначается, используя название близлежащего населенного пункта или города, либо географического ориентира.

2.11.2. Аэродромный диспетчерский пункт или ДПП обозначается, используя название аэродрома, на котором он расположен.

2.11.3. Диспетчерская зона, диспетчерский район или район полетной информации обозначаются, используя название органа, под юрисдикцией которого находится такое воздушное пространство.

2.12. Маршруты ОВД

2.12.1. При установлении маршрутов ОВД обеспечивается защищенное воздушное пространство вдоль каждого маршрута ОВД и безопасный интервал между соседними маршрутами ОВД.

2.12.2. В случае, когда это диктуется интенсивностью, сложностью или характером полета, устанавливаются специальные маршруты полетов на малых высотах.

2.12.3. Маршруты ОВД обозначаются индексами.

2.13. Точки переключения

2.13.1. Точки переключения устанавливают на участках маршрутов ОВД, определяемых с помощью ориентации на ОВЧ-всенаправленные радиомаяки, когда это будет содействовать точной навигации по этим участкам маршрутов. Точки переключения устанавливаются для участков маршрутов протяженностью не менее 110 км (60 м. миль), кроме тех случаев, когда сложность маршрутов ОВД, плотность расположения навигационных средств или другие технические и эксплуатационные причины оправдывают установление переключения на более коротких участках маршрутов.

2.13.2. Если точка переключения не устанавливается с учетом технических характеристик навигационных средств или критериев защиты от радиопомех, эту точку на участке маршрута устанавливают на одинаковом расстоянии от средств в случае прямолинейного участка маршрута или в месте пересечения радиалов, когда участок маршрута между средствами не является прямолинейным.

2.14. Основные точки

2.14.1. Основные точки устанавливаются для определения маршрута ОВД и (или) в зависимости от потребностей органов ОВД в информации относительно линии пути воздушных судов.

2.14.2. Основные точки обозначаются индексами.

2.15. Установление и обозначение стандартных маршрутов руления

воздушных судов

2.15.1. На аэродроме: на перроне, на площади маневрирования и в зонах технического обслуживания устанавливают стандартные маршруты руления воздушных судов. Такие маршруты являются прямыми, простыми и проходят так, чтобы избежать возникновения конфликтных ситуаций при движении.

2.16. Координации действий между эксплуатантом и органами ОВД

2.16.1. При выполнении своих задач органы ОВД должным образом учитывают потребности эксплуатанта, вытекающие из его обязательств и, если это требуется для эксплуатанта, предоставляют ему такую информацию, которая позволит ему выполнять свои обязанности.

2.16.2. По запросу эксплуатанта ему предоставляются сообщения (в том числе донесения о местоположении), получаемые органами ОВД и касающиеся эксплуатации воздушных судов, руководство полетами которых обеспечивается этим эксплуатантом.

2.17. Координация действий между военными полномочными органами и

органами ОВД

2.17.1. Органы ОВД организуют и осуществляют тесное взаимодействие с военными полномочными органами, ответственными за осуществление деятельности, которая затрагивает полеты гражданских воздушных судов.

2.17.2. Между органами ОВД и соответствующими военными органами достигается договоренность в отношении незамедлительного обмена информацией, относящейся к безопасному и беспрепятственному производству полетов гражданских воздушных судов.

2.17.2.1. Органы ОВД либо на текущей основе, либо по запросу, в соответствии с правилами, обеспечивают соответствующие военные органы необходимым планом полета и другими данными, относящимися к полетам гражданских воздушных судов. Для того, чтобы установить или уменьшить необходимость в перехватах органы ОВД устанавливают любые районы или маршруты, где ко всем полетам применяются требования, касающиеся планов полета, двусторонней связи и сообщений о местоположении, для обеспечения полномочных военных органов ОВД всеми относящимися к этим полетам данным, в частности с целью облегчения опознавания гражданских воздушных судов.

2.17.2.2. Устанавливаются специальные правила для обеспечения того, чтобы:

(a) органы ОВД ставились в известность в том случае, если военный орган наблюдает, что воздушное судно, которое является или может быть гражданским воздушным судном, приближается к району, в котором может возникнуть необходимость в перехвате, или вошло в этот район;

(b) предпринимались все возможные усилия для подтверждения принадлежности данного воздушного судна и для обеспечения его навигационным наведением, необходимым для устранения потребности в перехвате.

2.18. Координация деятельности, создающей потенциальную опасность

для гражданских воздушных судов

2.18.1. Любая деятельность, создающая потенциальную опасность для гражданских воздушных судов над территорией государства, координируется с соответствующими полномочными органами ОВД. Эта координация осуществляется заблаговременно для обеспечения своевременной публикации информации о такой деятельности.

2.18.1.1. Если полномочный орган ОВД находится не в том государстве, где расположена организация, планирующая такую деятельность, координация осуществляется через полномочный орган ОВД, ответственный за воздушное пространство над государством, где эта организация расположена.

2.18.2. Координация имеет цель обеспечить оптимальные условия, которые позволят избежать создания опасностей для гражданских воздушных судов и свести к минимуму помехи нормальному производству полетов таких воздушных судов.

2.18.2.1. При определении этих условий учитывается следующее:

(а) места или районы, время и продолжительность данной деятельности выбираются таким образом, чтобы избежать закрытия или изменения установленных маршрутов ОВД, блокирования наиболее экономичных эшелонов полета или задержек регулярных полетов воздушных судов, кроме случаев, когда нет другого выбора;

(b) размеры воздушного пространства, выделенного для осуществления данной деятельности, по возможности, устанавливаются небольшими;

(c) обеспечивается прямая связь между органом ОВД и организацией или органом, осуществляющим такую деятельность, для использования в том случае, когда аварийное положение с гражданскими воздушными судами или другие непредвиденные обстоятельства требуют прекращения данной деятельности.

2.18.3. Соответствующие органы ОВД несут ответственность за выпуск и распространение информации, касающейся данной деятельности.

2.18.4. Для предотвращения неблагоприятного воздействия лазерных лучей на производство полетов принимаются соответствующие меры.

2.19. Аэронавигационные данные

(Зарезервировано)

2.20. Координация действий между метеорологическими полномочными

органами и органами ОВД

2.20.1. Для обеспечения метеорологической информацией для производства полетов воздушных судов, между метеорологическими полномочными органами и органами ОВД заключается соглашение о том, чтобы органы ОВД:

(a) кроме использования показаний индикаторных приборов сообщали о других метеорологических элементах, если они наблюдаются органами ОВД или переданы воздушными судами;

(b) сообщали метеорологическому органу о метеорологических явлениях эксплуатационной значимости, которые не вошли в метеорологическую сводку по аэродрому, если они наблюдаются органами ОВД или переданы воздушными судами;

(c) представляли метеорологическому органу соответствующую информацию, касающуюся вулканической деятельности, предшествующей извержению, вулканических извержений, а также информацию, касающуюся облака вулканического пепла. Кроме того, районные диспетчерские центры и центры полетной информации представляли информацию органам метеорологического слежения и консультативных центров по вулканическому пеплу (VAAC).

2.20.2. Между районными диспетчерскими центрами, центрами полетной информации и органами метеорологического слежения осуществляется тесная координация в целях обеспечения единообразия информации о вулканическом пепле, включаемой в сообщения №OTAM и SIGMET.

2.21. Координация между службами аэронавигационной информации и

органами ОВД

2.21.1. Для обеспечения того, чтобы органы служб аэронавигационной информации получали сведения, позволяющие им выдавать самую последнюю предполетную информацию и удовлетворять потребность в полетной информации, между службами аэронавигационной информации и органами ОВД заключается соглашение о том, чтобы орган ОВД сообщал ответственному органу служб аэронавигационной информации:

(a) информацию об условиях на аэродроме;

(b) сведения об эксплуатационном состоянии комплексов оборудования, служб и навигационных средств, расположенных в пределах их района ответственности;

(c) информацию о случаях вулканической деятельности, отмеченных персоналом органов ОВД или сведения о которых переданы воздушными судами;

(d) любую другую информацию, считающуюся важной для производства полетов.

2.21.2. Прежде чем вводить изменения в аэронавигационную систему, отвечающие за такие изменения службы учитывают время, необходимое службе аэронавигационной информации для подготовки, оформления и выпуска соответствующего материала, предназначенного для опубликования. Поэтому для обеспечения своевременного предоставления этих данных службе аэронавигационной информации необходима тесная координация между заинтересованными службами.

2.21.3. Для карт и/или автоматизированных навигационных систем особое значение имеют изменения аэронавигационной информации, которые подлежат уведомлению по линии системы регламентации и контролирования аэронавигационной информации (AIRAC). Персонал органов ОВД при предоставлении службе аэронавигационной информации исходных информации/данных учитывает не только 14 дней, необходимые на почтовую пересылку, но и заранее определенные и согласованные на международном уровне даты вступления в силу по системе AIRAC.

2.21.4. Персонал органов ОВД, ответственный за предоставление службе аэронавигационной информации исходных аэронавигационной информации/данных, учитывает требования к точности и целостности аэронавигационных данных.

Примечание: Информация AIRAC распространяется службой аэронавигационной информации по крайней мере за 42 дня до дат вступления в силу по системе AIRAC, с тем чтобы она достигла получателей по крайней мере за 28 дней до даты вступления в силу.

2.22. Минимальные абсолютные высоты полета

2.22.1. Минимальные абсолютные высоты полета устанавливаются и публикуются для каждого маршрута ОВД и диспетчерского района над его территорией. Устанавливаемая минимальная абсолютная высота полета обеспечивает минимальный запас высоты над контрольным препятствием, расположенным в пределах данных районов.

2.23. Обслуживание воздушных судов в случае возникновения

аварийного положения

2.23.1. Воздушному судну, в отношении которого известно или предполагается, что оно находится в аварийном положении, включая акты незаконного вмешательства, оказывается максимальное внимание, содействие и предоставляется приоритет по сравнению с другими воздушными судами, исходя из конкретных обстоятельств.

Примечание: Для сообщения о том, что оно находится в аварийном положении, воздушное судно, оснащенное оборудованием линии передачи данных и/или приемоответчиком ВОРЛ, использует это оборудование следующим образом:

(a) код 7700 в режиме А; или

(b) код 7500 в режиме А для того, чтобы конкретно указать, что оно является объектом незаконного вмешательства; и (или)

(c) код 7600 в режиме А потеря радиосвязи;

(d) использовать соответствующие возможности ADS-B или ADS-C предусмотренные на случай передачи аварийных и/или срочных сообщений; и (или)

(e) передать соответствующее аварийное сообщение с помощью CPDLC (связь по каналу передачи данных "диспетчер - пилот".

Примечание: При ведении связи между органами ОВД и воздушными судами в случае возникновения аварийного положения учитываются аспекты человеческого фактора.

2.23.2. В том случае, когда имеет место незаконное вмешательство или предполагается, что воздушное судно подвергается незаконному вмешательству, органы ОВД незамедлительно отвечают на просьбы данного воздушного судна. Продолжается передача информации, относящейся к безопасному выполнению полета, и предпринимаются необходимые действия для ускорения выполнения всех этапов полета, особенно безопасной посадки воздушного судна.

2.23.3. Когда имеет место незаконное вмешательство или предполагается, что воздушное судно стало объектом незаконного вмешательства, органы ОВД, немедленно информируют полномочный военный орган и обмениваются необходимой информацией с эксплуатантом.

2.24. Непредвиденные обстоятельства в полете

2.24.1. Отклонившиеся от курса воздушные суда или неопознанные воздушные суда.

Отклонившееся от курса воздушное судно. Воздушное судно, которое значительно отклонилось от заданной линии пути или которое сообщает, что оно потеряло ориентировку.

Неопознанное воздушное судно. Воздушное судно, полет которого в данном районе наблюдается или о полете которого в данном районе сообщается, но принадлежность которого не установлена.

Воздушное судно может рассматриваться в качестве "отклонившегося от курса воздушного судна" одним органом и одновременно в качестве "неопознанного воздушного судна" другим органом.

Отклонившиеся от курса или неопознанные воздушные суда рассматриваются как ставшие объектами незаконного вмешательства.

2.24.1.1. Как только органу ОВД становится известно об отклонившемся от курса воздушном судне, он принимает все необходимые меры, указанные в пп. 2.24.1.1.1 и 2.24.1.1.2, для оказания помощи этому воздушному судну и для обеспечения безопасности его полета.

Примечание: Навигационное содействие, оказываемое органом ОВД, является особенно важным, если в результате отклонения от курса воздушное судно входит или непосредственно приближается к зоне, где существует риск перехвата или какая-либо другая угроза его безопасности.

2.24.1.1.1. Если местоположение этого воздушного судна неизвестно, орган ОВД:

(а) предпринимает попытки установить двустороннюю связь с данным воздушным судном, если такая связь еще не установлена;

(b) использует все имеющиеся возможности для определения его местоположения;

(c) информирует другие органы ОВД, в район которых воздушное судно могло или может войти в результате отклонения от курса;

(d) информирует соответствующие военные органы и обеспечивает их относящимся к данному случаю планом полета и другими данными, касающимися отклонившегося от курса воздушного судна;

(e) просит все органы, упомянутые в подпунктах с) и d), и другие воздушные суда, находящиеся в полете, оказать всяческую помощь в установлении связи с указанным воздушным судном и определении его местоположения.

2.24.1.1.2. Когда местоположение воздушного судна установлено, орган ОВД:

(a) сообщает воздушному судну о его местоположении и о корректирующих действиях, которые должны быть предприняты; и

(b) предоставляет соответствующим военным органам необходимую информацию относительно отклонившегося от курса воздушного судна и любых переданных ему рекомендациях.

2.24.1.2. Как только орган ОВД узнает, что в его районе находится неопознанное воздушное судно, он старается установить принадлежность этого воздушного судна. В этих целях орган ОВД принимает указанные ниже меры:

(a) предпринимает попытки установить с этим воздушным судном двустороннюю связь;

(b) запрашивает об этом полете другие органы ОВД в пределах района полетной информации и просит их оказать содействие в установлении двусторонней связи с воздушным судном;

(c) запрашивает об этом полете органы ОВД, обслуживающие соседние районы полетной информации, и просит их оказать содействие в установлении двусторонней связи с воздушным судном;

(d) предпринимает попытки получить информацию от других воздушных судов в этом районе.

2.24.1.2.1. Орган ОВД информирует, соответствующий военный орган, как только опознает это воздушное судно.

2.24.1.3. В том случае, если орган ОВД считает, что отклонившееся от курса или неопознанное воздушное судно стало объектом незаконного вмешательства, он информирует об этом соответствующий военный орган.

2.24.2. Перехват гражданских воздушных судов.

2.24.2.1. Как только орган ОВД узнает о том, что в его районе ответственности осуществляется перехват воздушного судна, он принимает те из указанных ниже мер, которые в данных условиях являются подходящими:

(а) предпринимает попытки установить двустороннюю связь с перехватываемым воздушным судном, используя все имеющиеся средства, включая аварийную радиочастоту 121,5 МГц, если такая связь еще не установлена;

(b) информирует пилота перехватываемого воздушного судна о перехвате;

(c) устанавливает контакт с органом управления перехватом, поддерживающим двустороннюю связь с перехватывающим воздушным судном, и обеспечивает его имеющейся информацией относительно данного воздушного судна;

(d) ретранслирует, по мере необходимости, сообщения между перехватывающим воздушным судном или органом управления перехватом и перехватываемым воздушным судном;

(e) в тесном взаимодействии с органом управления перехватом принимает все меры для обеспечения безопасности перехватываемого воздушного судна;

(f) информирует органы ОВД, обслуживающие соседние районы полетной информации, если в результате отклонения от курса воздушное судно вышло за пределы этих соседних районов полетной информации.

2.24.2.2. Как только орган ОВД узнает о том, что вне его района ответственности осуществляется перехват воздушного судна, он принимает те из указанных ниже мер, которые в данных условиях являются подходящими:

(a) информирует орган ОВД, обслуживающий воздушное пространство, в котором осуществляется перехват, обеспечивая этот орган имеющейся информацией, которая будет способствовать опознаванию воздушного судна, и просит его предпринять действия в соответствии с положениями п.2.24.2.1;

(b) ретранслирует сообщения между перехватываемым воздушным судном и соответствующим органом ОВД, органом управления перехватом или перехватывающим воздушным судном.

2.25. Время при обслуживании воздушного движения

2.25.1. Органы ОВД используют Всемирное координированное время (UTC) и выражают время в часах и минутах, а при необходимости и в секундах, суток, начиная с полуночи.

2.25.2. Органы ОВД оснащаются часами, которые показывают время в часах, минутах и секундах и хорошо видны с каждого рабочего места в соответствующем органе.

2.25.3. Часы и другие регистрирующие время приборы в органах ОВД регулярно проверяются для обеспечения того, чтобы они показывали время с точностью в пределах +-30 с. от UTC. В тех случаях, когда орган ОВД использует линию передачи данных, часы и другие регистрирующие время приборы проверяются для обеспечения того, чтобы они показывали время с точностью в пределах 1 с. от UTC.

2.25.4. Точное время получают от станции стандартного времени или, если это невозможно, у другого органа, который получил точное время от такой станции.

2.25.5. Аэродромные диспетчерские пункты перед началом руления воздушных судов для взлета сообщают пилоту точное время, если не предусматривается, чтобы он получал его из других источников. Кроме того, органы ОВД сообщают на борт воздушных судов точное время по запросу. Проверки времени даются с точностью до ближайших 30 с.

2.26. Введение требований об оснащении воздушных судов

приемоответчиками, передающими данные о барометрической

высоте, и их использовании

Орган гражданской авиации вводит требования об оснащении воздушных судов приемоответчиками, передающими данные о барометрической высоте, и их использовании в пределах установленных частей воздушного пространства.

2.27. Управление безопасностью

2.27.1. Орган гражданской авиации разрабатывает программу по безопасности полетов в целях обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов при ОВД.

2.27.2. Намеченный к обеспечению приемлемый уровень безопасности полетов устанавливается авиационными правилами Кыргызской Республики и, когда принято, программой по безопасности полетов Кыргызской Республики.

Примечание: Инструктивный материал, касающийся системы управления безопасностью полетов содержится в Дополнении Е к настоящим Правилам и Руководстве ИКАО по управлению безопасностью полетов (Doc 9856).

2.27.3. В рамках программы по безопасности полетов Кыргызской Республики орган ОВД имеет систему управления безопасностью полетов, которая:

(a) определяет риски для безопасности полетов;

(b) обеспечивает реализацию необходимых действий по устранению недостатков в целях поддержания приемлемого уровня безопасности полетов;

(c) предусматривает постоянный контроль и регулярную оценку обеспечиваемого уровня безопасности полетов; и

(d) нацелена на постоянное повышение общего уровня безопасности полетов.

2.27.4. В рамках системы управления безопасностью полетов четко определяется иерархия ответственности в вопросах безопасности полетов по всей организации ОВД, в том числе прямая ответственность за безопасность полетов со стороны старшего руководства.

2.27.5. Любое значительное связанное с безопасностью полетов изменение в системе УВД, включая внедрение сокращенного минимума эшелонирования или нового правила, осуществляется только после того, как оценка безопасности полетов продемонстрирует обеспечение приемлемого уровня безопасности полетов и проведены консультации с пользователями. В соответствующих случаях орган гражданской авиации обеспечивает наличие надлежащей возможности контроля результатов внедрения с целью проверки последующего выдерживания установленного уровня безопасности полетов.

Примечание: Когда, вследствие характера изменения, приемлемый уровень безопасности полетов не может быть выражен количественно, оценка безопасности полетов производится на основании эксплуатационного опыта.

2.28. Общие системы отсчета

2.28.1. Система отсчета в горизонтальной плоскости.

(Зарезервировано до введения WGS-84)

Примечание: В настоящее время в Кыргызской Республике используется система координат СК-42.

2.28.2. Система отсчета в вертикальной плоскости.

Для целей аэронавигации в качестве системы отсчета в вертикальной плоскости используется принятый за базу средний уровень моря (MSL), который обеспечивает связь зависящих от гравитации относительных высот (превышений) с поверхностью, называемой геоидом.

Примечание: В глобальном плане геоид наиболее близко соответствует MSL. Он определяется как эквипотенциальная поверхность в гравитационном поле Земли, совпадающая с невозмущенным MSL и его продолжением под материками.

2.28.3. Система отсчета времени.

2.28.3.1. Для целей аэронавигации в качестве системы отсчета времени используются григорианский календарь и всемирное координированное время (UTC).

2.29. Знание языков

2.29.1. Органы ОВД принимает меры к тому, чтобы диспетчеры управления воздушным движением говорили на языках, используемых в радиотелефонной связи, и понимали их.

2.29.2. При управлении воздушным движением на международных воздушных трассах и международных аэродромах используется английский язык.

2.30. Мероприятия на случай непредвиденных обстоятельств

2.30.1. Органы ОВД разрабатывают и публикуют планы мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств, в связи с нарушением или потенциальным нарушением ОВД в воздушном пространстве, в котором они несут ответственность за предоставление такого обслуживания. Такие планы мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств разрабатываются, при содействии со стороны ИКАО в тесной координации с органами ОВД, ответственными за предоставление обслуживания в смежных районах воздушного пространства, и заинтересованными пользователями воздушного пространства.

Примечание: Инструктивный материал, касающийся разработки, опубликования и выполнения планов мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств, содержится в Дополнении D.

3. Управление воздушным движением

3.1. Применение

УВД осуществляется в отношении:

(a) всех полетов по ППП в воздушном пространстве классов A, B, C, D и Е;

(b) всех полетов по ПВП в воздушном пространстве классов В, С и D;

(c) всех специальных полетов по ПВП;

(d) всех видов аэродромного движения на контролируемых аэродромах.

3.2. Осуществление УВД

Виды УВД, указанные в п.2.3.1 обеспечиваются следующими органами:

(a) Районное УВД:

(1) районным диспетчерским центром; или

(2) органом, обеспечивающим УВД в районе подхода в диспетчерской зоне или диспетчерском районе ограниченных размеров, который определен главным образом для УВД в районе подхода, а также там, где не создан районный диспетчерский центр.

(b) УВД в районе подхода:

(1) аэродромным диспетчерским пунктом или районным диспетчерским центром, когда необходимо или желательно объединить в рамках ответственности одного органа функции УВД в районе подхода с функциями аэродромного УВД или районного УВД;

(2) диспетчерским пунктом подхода в том случае, когда необходимо или желательно создать отдельный орган.

(с) Аэродромное УВД: аэродромным диспетчерским пунктом.

Примечание: Обслуживание на перроне, например по организации деятельности на перроне, может быть поручено аэродромному диспетчерскому пункту или отдельному органу.

3.3. Организация УВД

3.3.1. Орган УВД:

(a) обеспечивается информацией о предполагаемом движении каждого воздушного судна или его изменениях, а также последней информацией о фактическом ходе полета каждого воздушного судна;

(b) определяет на основе полученной информации сравнительное местоположение воздушных судов, о которых он оповещен, по отношению друг к другу;

(c) выдает разрешения и информацию для предотвращения столкновений между контролируемыми им воздушными судами, а также для ускорения и поддержания упорядоченного потока движения;

(d) при необходимости согласовывает разрешения с другими органами:

(1) когда воздушное судно может в противном случае создать конфликтную ситуацию с другими воздушными судами, выполняющими полет под контролем таких других органов;

(2) перед передачей контроля за воздушным судном таким другим органам.

3.3.2. Информация о движении воздушных судов вместе с записью выданных этим воздушным судам диспетчерских разрешений указывается на экране индикатора таким образом, чтобы облегчить проведение анализа, необходимого для поддержания оптимального потока воздушного движения при обеспечении интервалов эшелонирования между воздушными судами.

3.3.3. Органы управления воздушным движением оснащаются устройствами, регистрирующими внутренние переговоры и звуковой фон на рабочих местах диспетчеров управления воздушным движением, способными сохранять записанную информацию по крайней мере в течение последних 24 часов работы.

3.3.4. Выдаваемые органами УВД разрешения обеспечивают эшелонирование:

(a) между всеми воздушными судами, выполняющими полеты в воздушном пространстве классов А и В;

(b) между воздушными судами, выполняющими полеты по ППП в воздушном пространстве классов С, D и Е;

(c) между воздушными судами, выполняющими полеты по ППП и ПВП в воздушном пространстве класса С;

(d) между воздушными судами, выполняющими полеты по ППП, и между воздушными судами, выполняющими специальные полеты по ПВП;

(e) между воздушными судами, выполняющими специальные полеты по ПВП, по предписанию органа ОВД, кроме тех случаев, когда по запросу, поступающему с борта воздушного судна, и для случаев, перечисленных выше в пп.в) применительно к воздушному пространству классов D и Е. Воздушному судну выдается разрешение без обеспечения эшелонирования на конкретном участке полета, выполняемое в визуальных метеорологических условиях.

3.3.5. Орган УВД обеспечивает эшелонирование путем использования одного из элементов:

(a) вертикального эшелонирования, обеспечиваемого путем выделения для полетов различных эшелонов;

(b) горизонтального эшелонирования, обеспечиваемого с помощью:

(1) продольного эшелонирования за счет выдерживания интервала между воздушными судами, выполняющими полет по одним и тем же сходящимся или идущим в противоположных направлениях линиям пути, который выражается во времени или расстоянии; или

(2) бокового эшелонирования за счет обеспечения полетов воздушных судов на разных маршрутах или в разных географических районах.

3.4. Минимумы эшелонирования

3.4.1. Установление минимумов эшелонирования осуществляется с соблюдением следующего:

(a) минимумы эшелонирования устанавливаются:

(1) Авиационными правилами Кыргызской Республики в пределах воздушного пространства Кыргызской Республики или соответствующим государством, в пределах воздушного пространства которого осуществляется полет;

(2) региональным аэронавигационным соглашением в отношении маршрутов или частей маршрутов, проходящих в пределах воздушного пространства над открытым морем или над районами, суверенитет над которыми не определен;

(b) минимумы эшелонирования выбираются при консультации с соответствующими полномочными органами ОВД, отвечающими за обеспечение ОВД в соседнем воздушном пространстве, в том случае, когда:

(1) воздушное движение будет переходить из одного соседнего воздушного пространства в другое;

(2) маршруты проходят на таком расстоянии от общей границы соседних воздушных пространств, которое меньше, чем расстояние, охватываемое минимумами эшелонирования, действующими в данных условиях.

Примечание: Цель данного положения заключается в обеспечении, во-первых, совместимости параметров эшелонирования по обеим сторонам рубежа передачи управления движением и, во-вторых, достаточного эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полет по обе стороны от общей границы.

3.4.2. Данные о выбранных минимумах эшелонирования и зонах их применения сообщаются:

(a) соответствующим органам ОВД;

(b) пилотам и эксплуатантам посредством сборников аэронавигационной информации, когда в основу эшелонирования положено использование воздушными судами предусмотренных навигационных средств или предусмотренных методов навигации.

3.5. Ответственность за управление

3.5.1. Контролируемый полет в любое время находится под управлением только одного органа УВД.

3.5.2. Ответственность за управление в пределах конкретной части воздушного пространства всех воздушных судов, выполняющих полет в пределах конкретной часта воздушного пространства, возлагается на один орган УВД. УВД может передаваться другим органам УВД при условии обеспечения координации между всеми органами УВД.

3.6. Передача ответственности за управление

3.6.1. Место или время передачи управления.

Ответственность за управление движением воздушного судна передается одним органом управления воздушным движением другому следующим образом:

3.6.1.1. Между двумя органами, обеспечивающими районное УВД.

Ответственность за УВД от одного органа районного УВД другому смежному районному органу УВД передается при пересечении общей границы диспетчерских районов в момент времени, рассчитанный передающим органом либо в такой другой точке или в такое время, которые согласованы между этими двумя органами.

3.6.1.2. Между органом, обеспечивающим районное диспетчерское обслуживание, и органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода.

Ответственность за УВД от органа районного УВД органу УВД в районе подхода, и наоборот передается в точке или в момент времени, которые согласованы между этими двумя органами.

3.6.1.3. Между органом, обеспечивающим УВД в районе подхода и аэродромным диспетчерским пунктом.

3.6.1.3.1. Прибывающие воздушные суда.

Ответственность за УВД прибывающего воздушного судна передается органом УВД в районе подхода, аэродромному диспетчерскому пункту, когда это воздушное судно:

(а) находится в районе аэродрома и:

(1) считается, что оно сможет завершить заход на посадку и выполнить посадку визуально по наземным ориентирам; или

(2) достигло устойчивых визуальных метеорологических условий; или

(Ь) находится в предписанном пункте или на предписанном эшелоне, как это указано в инструкциях органа ОВД.

Примечание: Независимо от наличия ДПП, УВД определенными полетами может быть передано непосредственно районным диспетчерским центром аэродромному диспетчерскому пункту и наоборот, по предварительной договоренности между этими органами относительно обеспечения соответствующей части УВД в районе подхода районным диспетчерским центром или аэродромным диспетчерским пунктом.

3.6.1.3.2. Вылетающие воздушные суда.

Ответственность за УВД вылетающего воздушного судна от аэродромного диспетчерского пункта органу УВД в районе подхода передается:

(а) когда в районе аэродрома преобладают визуальные метеорологические условия:

(1) перед выходом воздушного судна из района аэродрома; или

(2) перед переходом воздушного судна к полетам в метеорологических условиях полета по приборам; или

(3) воздушное судно находится в предписанном пункте или на предписанном эшелоне, как это указано в инструкциях органа ОВД;

(Ь) когда на аэродроме преобладают метеорологические условия полета по приборам:

(1) непосредственно после отрыва воздушного судна от поверхности; или

(2) воздушное судно находится в предписанном пункте или на предписанном эшелоне, как это указано в инструкциях органа ОВД.

3.6.1.4. Между диспетчерскими секторами/диспетчерами в одном органе УВД.

Ответственность за УВД от одного диспетчерского сектора/диспетчера другому диспетчерскому сектору/диспетчеру в одном органе УВД в пункте, на эшелоне или в момент времени, определяемые инструкциями органа ОВД.

3.6.2. Координация передачи управления.

3.6.2.1. Ответственность за управление движением воздушного судна не передается одним органом управления воздушным движением другому без согласия принимающего органа.

3.6.2.2. Передающий орган направляет по каналам связи принимающему органу соответствующие части текущего плана полета и другую соответствующую диспетчерскую информацию.

3.6.2.2.1. При осуществлении передачи контроля с использованием радиолокационных данных, диспетчерская информация, относящаяся к данной передаче, включает информацию, касающуюся положения и, при необходимости, линии пути и скорости воздушного судна согласно радиолокационным данным или данным, полученным непосредственно перед передачей контроля.

3.6.2.3. Принимающий орган:

(a) заявляет о своей готовности принять управление движением воздушного судна на условиях, указанных передающим органом, либо сообщает о любых необходимых изменениях к этим условиям; и

(b) указывает любую другую информацию или разрешение в отношении дальнейшего полета, которые, по его мнению, необходимо иметь воздушному судну в момент передачи управления.

3.6.2.4. Когда принимающий орган устанавливает двустороннюю речевую связь и/или связь по линии передачи данных с соответствующим воздушным судном и берет на себя управление его движением, он уведомляет об этом передающий орган, если иное не оговаривается соглашением между двумя соответствующими органами УВД.

3.6.2.5. Применяемые правила координации, включая пункты передачи управления, определяются в соглашениях или инструкциях органа ОВД.

3.7. Диспетчерские разрешения

3.7.1 Диспетчерские разрешения основываются исключительно на требованиях к обеспечению диспетчерского ОВД.

3.7.1.1. В диспетчерском разрешении указывается:

(a) опознавательный индекс воздушного судна, указанный в плане полета;

(b) граница действия разрешения;

(c) маршрут полета;

(d) эшелон(ы) полета для всего маршрута или его части и, при необходимости, изменения эшелонов.

Примечание: Если разрешение в отношении эшелонов охватывает только часть маршрута, важно, чтобы орган управления воздушным движением указывал точку, до которой действует данная часть разрешения в отношении эшелонов;

(e) любые необходимые указания и информация по другим вопросам, например в отношении маневрирования при заходе на посадку или вылете, связи и времени истечения срока действия разрешения.

Примечание: Время истечения срока действия разрешения означает время, после которого данное разрешение автоматически аннулируется, если выполнение полета не начато.

3.7.1.2. При необходимости следует устанавливать стандартные маршруты вылета и прибытия и предписывать использование связанных с ними схем для содействия:

(a) безопасному, упорядоченному и беспрепятственному потоку воздушного движения;

(b) описанию маршрута и схемы в диспетчерских разрешениях.

3.7.2. Диспетчерские разрешения на околозвуковой полет.

3.7.2.1. Диспетчерское разрешение в отношении этапа околозвукового ускорения при сверхзвуковом полете действует до конца этого этапа.

3.7.2.2. Диспетчерское разрешение в отношении торможения и снижения воздушного судна при переходе от сверхзвукового полета в крейсерском режиме к дозвуковому полету должно обеспечивать непрерывное снижение на околозвуковом этапе.

3.7.3. Повторение диспетчерских разрешений и информации, касающейся обеспечения безопасности полетов.

3.7.3.1. Летный экипаж повторяет диспетчеру УВД, касающиеся обеспечения безопасности полетов, части разрешений и указаний УВД, переданные с помощью речевой связи. Всегда повторяются перечисленные ниже сообщения:

(a) диспетчерские разрешения на полет по маршруту;

(b) разрешения и указания, касающиеся входа, посадки, взлета, ожидания при пробеге после посадки, пересечения и освобождения действующей ВПП; и

(c) указания относительно действующей ВПП, установки высотомера, кодов ВОРЛ, эшелонов полета, курса и скорости и переданные диспетчером или содержащиеся в радиовещательных сообщениях ATIS эшелоны перехода.

3.7.3.1.1. Другие разрешения или указания повторяются или подтверждаются таким образом, чтобы не было сомнений в том, что они поняты и приняты к действию.

3.7.3.1.2. Диспетчер прослушивает повторение, чтобы убедиться в том, что разрешение или указание правильно подтверждено летным экипажем, и предпринимает немедленные действия для устранения любых расхождений, выявленных при повторении.

3.7.3.2. За исключением случаев, оговоренных соответствующим органом ОВД, речевое повторение сообщений CPDLC (по каналу связи "диспетчер - пилот") не требуется.

3.7.4. Координация диспетчерских разрешений.

Диспетчерское разрешение согласовывается между органами управления воздушным движением в отношении всего маршрута полета воздушного судна или указанной части этого маршрута следующим образом.

3.7.4.1. Разрешение выдается воздушному судну на полет до аэродрома первой посадки:

(a) когда до вылета согласовано это разрешение между всеми органами, под чьим управлением полет этого воздушного судна будет находиться; или

(b) когда существует уверенность в том, что между теми органами, которые будут управлять полетом данным воздушным судном, будет осуществляться предварительная координация.

Примечание: В том случае, когда разрешение выдается в отношении начального этапа полета только как средство ускорения движения вылетающих воздушных судов, последующее разрешение на маршруте будет таким, как указывается выше, даже если аэродром первой предполагаемой посадки находится под юрисдикцией другого районного диспетчерского центра, а не того, который выдает разрешение полет.

3.7.4.2. Когда координация, предусматриваемая в п.3.7.4.1, не осуществлена, разрешение воздушному судну дается только до того пункта, в котором судно получит дальнейшее разрешение, причем при необходимости даются указания о выполнении полета в зоне ожидания.

3.7.4.2.1. Воздушное судно устанавливает связь с органом управления воздушным движением, расположенным в направлении полета до точки передачи управления, для того, чтобы получить диспетчерское разрешение в направлении полета.

3.7.4.2.1.1. При получении диспетчерского разрешения на дальнейший полет воздушное судно поддерживает двустороннюю связь с органом управления воздушным движением, под контролем которого оно находится в данный момент.

3.7.4.2.1.2. Диспетчерское разрешение на дальнейший полет, отчетливо опознается пилотом как таковое.

3.7.4.3. Когда вылет воздушного судна предполагается с аэродрома, находящегося в одном диспетчерском районе, с заходом в другой диспетчерский район в пределах 30 мин. или другого конкретного периода времени, согласованного между соответствующими районными диспетчерскими центрами, координация со следующим районным диспетчерским центром осуществляется до выдачи диспетчерского разрешения на вылет.

3.7.4.4. В том случае, когда воздушное судно намеревается выйти за пределы диспетчерского района для полета вне контролируемого воздушного пространства с последующим заходом в тот же или другой диспетчерский район, может выдаваться диспетчерское разрешение для полета из пункта вылета до аэродрома (посадочной площадки) первой предполагаемой посадки. Такое разрешение или изменения к нему действуют только в отношении тех частей полета, которые выполняются в пределах контролируемого воздушного пространства.

3.7.5. Организация потока воздушного движения.

(Зарезервировано)

Примечание: Эксплуатанты заранее информируются об ограничениях, накладываемых службой организации потока воздушного движения, если такая имеется.

3.8. Управление движением лиц и транспортных средств на аэродромах

3.8.1. Движение лиц или транспортных средств, включая буксируемые воздушные суда, на площади маневрирования аэродрома управляется аэродромным диспетчерским пунктом с тем, чтобы избежать возникновения опасности для них или для воздушных судов, выполняющих посадку, руление или взлет.

3.8.2. В условиях ограниченной видимости настоящие правила предусматривают следующее:

(a) количество лиц и транспортных средств, работающих на площади маневрирования аэродрома, ограничивается необходимым минимумом и особое внимание уделяется требованиям к защите критических зон ILS/MLS при выполнении точных заходов на посадку по приборам по категории II или категории III (если имеется);

(b) с учетом соблюдения положений в п.3.8.3 выдерживается минимальное расстояние между транспортными средствами и рулящими воздушными судами, установленное соответствующим органом ОВД, принимая во внимание имеющиеся технические средства;

(c) при постоянном выполнении на одну и ту же ВПП точных заходов на посадку по приборам совместно по ILS и MLS по категории II или категории III (если имеется) обеспечивается защита более ограничивающих критических зон ILS и MLS.

3.8.3. Аварийно-спасательные транспортные средства, следующие для оказания помощи воздушному судну, терпящему бедствие, пользуются правом первоочередности перед всеми другими видами транспортных средств.

3.8.4. При условии соблюдения положений п.3.8.3 транспортные средства, находящиеся на площади маневрирования, соблюдают следующие правила:

(a) транспортные средства и транспортные средства, буксирующие воздушные суда, уступают дорогу воздушным судам, производящим посадку, взлет и руление;

(b) транспортные средства уступают дорогу другим транспортным средствам, буксирующим воздушные суда;

(c) транспортные средства уступают дорогу другим транспортным средствам в соответствии с инструкциями органа ОВД;

(d) несмотря на положения подпунктов а), Ь) и с), транспортные средства и транспортные средства, буксирующие воздушные суда, следуют указаниям аэродромного диспетчерского пункта.

3.9. Обеспечение радиолокационного контроля

Радиолокационные системы обеспечивают отображение связанных с безопасностью полетов оповещений и предупреждений, включая оповещение о конфликтной ситуации, упреждающую информацию о конфликтной ситуации, предупреждение о минимальной безопасной абсолютной высоте и непреднамеренно дублируемые коды ВОРЛ.

3.10. Использование радиолокатора контроля наземного движения

(SMR)

(Зарезервировано)

4. Полетно-информационное обслуживание

4.1. Применение

4.1.1. Полетно-информационным обслуживанием обеспечиваются все воздушные суда, на полет которых эта информация может оказать влияние и которые:

(a) обеспечиваются УВД;

(b) иным образом известны органам ОВД.

Примечание: Полетно-информационное обслуживание не снимает с командира воздушного судна какой-либо ответственности, и он должен принимать окончательное решение относительно любого предлагаемого изменения плана полета.

4.1.2. Когда органы ОВД обеспечивают одновременно полетно-информационное обслуживание и УВД, УВД является приоритетным.

Примечание: Признается, что при определенных обстоятельствах воздушным судам, выполняющим заход на посадку, посадку, взлет и набор высоты, может незамедлительно потребоваться важная информация кроме той, которая относится к предоставлению УВД.

4.2. Критерии применения полетно-информационного обслуживания

4.2.1. Полетно-информационное обслуживание включает предоставление следующей информации:

(a) SIGMET и AIRMET;

(b) касающейся вулканической деятельности, предшествующей извержению, вулканических извержений, а также облаков вулканического пепла;

(c) касающейся выброса в атмосферу радиоактивных веществ или токсических химических веществ;

(d) об изменении эксплуатационного состояния навигационных средств;

(е) об изменении состояния аэродромов и связанных с ними средств, включая информацию о состоянии рабочих площадей аэродрома, когда они покрыты снегом, льдом или значительным слоем воды;

(f) о беспилотных неуправляемых аэростатах; или любой другой информации, могущей повлиять на безопасность полетов.

4.2.2. Кроме информации, указанной в п.4.2.1, полетно-информационное обслуживание, которым обеспечиваются полеты, включает предоставление информации относительно:

(a) сообщаемых или прогнозируемых погодных условий на аэродромах вылета, назначения и запасных аэродромах;

(b) опасности столкновения для воздушных судов, выполняющих полет в воздушном пространстве классов С и G;

(c) для полета над водной поверхностью и по просьбе пилота предоставляется любая имеющаяся информация, например о радиопозывном, местоположении, истинной линии пути, скорости и т.д.

Примечание 1: Информация, указанная в подпункте b), включающая только известные воздушные суда, присутствие которых может создавать угрозу столкновения с информируемыми воздушными судами, будет иногда неполной, и органы ОВД не берут на себя ответственность за ее постоянный выпуск или за ее точность.

Примечание 2: Когда существует необходимость дополнить информацию об угрозе столкновения, предоставляемую в соответствии с подпунктом Ь), либо в случае временного нарушения полетно-информационного обслуживания в определенном воздушном пространстве можно применять (если имеется) радиовещательную передачу воздушными судами информации о движении.

4.2.3. Органам ОВД следует как можно скорее передавать специальные донесения с бортов воздушных судов другим соответствующим воздушным судам, связанному с ними метеорологическому органу и другим соответствующим органам ОВД.

4.2.4. Кроме информации, указанной в п.4.2.1, полетно-информационное обслуживание, предоставляемое воздушным судам, выполняющим полеты по ПВП, включает предоставление имеющейся информации относительно движения и погодных условий по маршруту полета, в которых полет по ПВП может оказаться невыполнимым.

4.3. Радиовещательные передачи при оперативном

полетно-информационном обслуживании

4.3.1. Применение.

4.3.1.1. Метеорологическая информация и оперативная информация (если таковая имеется) о навигационных средствах и аэродромах, включаемая в полетно-информационное обслуживание, предоставляется в объединенном виде.

4.3.1.2. Сообщения, содержащие объединенную оперативную полетную информацию, передаются на борт воздушных судов с указанным содержанием и в указанной последовательности для различных этапов полета.

4.3.1.3. При оперативном полетно-информационном обслуживании обеспечиваются радиовещательные передачи, состоящие из сообщений, содержащих объединенную информацию об отдельных эксплуатационных и метеорологических элементах по различным этапам полета. Эти радиовещательные передачи бывают одним из трех основных типов, т.е. ВЧ, ОВЧ и ATIS.

4.3.1.4. Использование сообщений OFIS в направленных передачах типа "запрос - ответ".

По запросу пилота орган ОВД передает применимое к данному случаю сообщение OFIS.

4.3.2. ВЧ-радиовещательные передачи при оперативном полетно-информационном обслуживании (OFIS).

4.3.2.1. ВЧ-радиовещательные передачи при оперативном полетно-информационном обслуживании (OFIS) обеспечиваются в тех случаях, когда установлено наличие потребности в них.

4.3.2.2. Когда такие ВЧ-радиовещательные передачи обеспечиваются:

(a) информация должна соответствовать указанной в п.4.3.2.5;

(b) последовательность работы станций, участвующих в радиовещательной передаче, определена в региональных аэронавигационных соглашениях;

(c) при ВЧ-радиовещательной передаче OFIS учитываются возможности человека. Продолжительность радиовещательной передачи сообщения не должна превышать продолжительность, установленную в региональных аэронавигационных соглашениях, при этом обращается внимание на то, чтобы скорость передачи не ухудшала качества приема;

(d) каждое сообщение по аэродрому обозначается названием аэродрома, к которому относится информация;

(e) когда ко времени радиовещательной передачи информация не получена, включается последняя имеющаяся информация с указанием времени этого наблюдения;

(f) радиовещательная передача полного сообщения повторяется в пределах остатка времени, выделенного для данной радиовещательной станции;

(g) включаемую в радиовещательную передачу информацию обновляют немедленно, если происходит существенное изменение; и

(h) ВЧ-сообщение OFIS подготавливается и распространяется органом, назначаемым органом гражданской авиации.

4.3.2.3. ВЧ-радиовещательные передачи OFIS по аэродромам, выделенным для использования в рамках международных воздушных сообщений, ведутся на английском языке.

4.3.2.4. Когда ВЧ-радиовещательные передачи OFIS ведутся на нескольких языках, для каждого языка используется дискретный канал.

4.3.2.5. В сообщения, входящие в ВЧ-радиовещательные передачи при оперативном полетно-информационном обслуживании, включается следующая информация, передаваемая в указанной последовательности:

(a) информация о погоде на маршруте; информацию об особых явлениях погоды на маршруте передают по имеющейся форме SIGMET, предписываемой в АПКР-3;

(b) информация по аэродрому, в том числе:

(1) название аэродрома;

(2) время наблюдения;

(3) важная оперативная информация;

(4) направление и скорость ветра у земли; максимальная скорость ветра;

(5) видимость и дальность видимости на ВПП (RVR);

(6) текущая погода;

(7) облачность ниже 1500 м (5000 фут) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевая облачность; если облачность сплошная - вертикальная видимость, когда такие данные имеются; и

(8) прогноз по аэродрому.

4.3.3. ОВЧ-радиовещательные передачи при оперативном полетно-информационном обслуживании (OFIS).

4.3.3.1. Когда обеспечиваются ОВЧ-радиовещательные передачи:

(a) каждое сообщение по аэродрому обозначается названием аэродрома, к которому относится информация;

(b) когда ко времени радиовещательной передачи информация не получена, включается последняя имеющаяся информация с указанием времени этого наблюдения;

(c) радиовещательные передачи ведутся непрерывно и с повторением;

(d) при ОВЧ-радиовещательной передаче OFIS учитываются возможности человека. Продолжительность радиовещательной передачи сообщения не превышает 5 мин., при этом обращается внимание на то, чтобы скорость передачи не ухудшала качества приема;

(e) радиовещательное сообщение обновляется на регулярной основе. Сообщение следует немедленно обновлять непосредственно после того, когда происходит существенное изменение; и

(f) ОВЧ-сообщение OFIS подготавливается и распространяется органом, назначаемым органом гражданской авиации.

4.3.3.2. ОВЧ-радиовещательные передачи OFIS по аэродромам, выделенным для использования в рамках международных воздушных сообщений, следует вести на английском языке.

4.3.3.3. В том случае, когда ОВЧ-радиовещательные передачи OFIS ведутся на нескольких языках, для каждого языка используется дискретный канал.

4.3.3.4. В сообщения, входящие в ОВЧ-радиовещательные передачи при оперативном полетно-информационном обслуживании, включается следующая информация в указанной последовательности:

(a) название аэродрома;

(b) время наблюдения;

(c) используемая для посадки ВПП;

(d) особые условия на поверхности ВПП и коэффициент сцепления;

(e) изменения эксплуатационного состояния навигационных средств;

(f) задержка в зоне ожидания;

(g) направление и скорость ветра у земли; максимальная скорость ветра;

(h) видимость и дальность видимости на ВПП (RVR);

(i) текущая погода;

(j) облачность ниже 1500 м (5000 фут) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевая облачность; если облачность сплошная - вертикальная видимость, когда такие данные имеются;

(k) температура воздуха;

(l) температура точки росы;

(m) данные для установки высотомера по Q№H;

(№) дополнительная информация о недавних явлениях погоды, влияющих на производство полетов и о сдвиге ветра;

(о) прогноз типа "тренд", когда он имеется; и

(p) уведомление о текущих сообщениях SIGMET.

4.3.4. Радиовещательные передачи службы речевой автоматической передачи информации в районе аэродрома (речевой ATIS).

4.3.4.1. Радиовещательные передачи службы автоматической передачи речевой информации в районе аэродрома (речевой ATIS) обеспечиваются на тех аэродромах, где требуется снизить нагрузку на ОВЧ-каналы двусторонней связи ОВД "воздух - земля". Когда эти передачи обеспечиваются, они состоят из:

(a) одной радиовещательной передачи для прибывающих воздушных судов; или

(b) одной радиовещательной передачи для вылетающих воздушных судов; или

(c) одной радиовещательной передачи для прибывающих и вылетающих воздушных судов; или

(d) двух радиовещательных передач соответственно для прибывающих и вылетающих воздушных судов на тех аэродромах, где продолжительность радиовещательной передачи для прибывающих и вылетающих воздушных судов была бы слишком большой.

4.3.4.2. Для радиовещательных передач речевой ATIS используется дискретная частота ОВЧ-диапазона. Если нельзя использовать дискретную частоту, передачу ведут по речевому каналу наиболее подходящего навигационного средства в районе аэродрома, при условии, что он имеет достаточную зону действия и обеспечивает необходимое качество приема сигнала и что обозначение этого навигационного средства чередуется с данной передачей таким образом, чтобы последняя не была забита.

4.3.4.3. Радиовещательные передачи речевой ATIS не ведутся по речевому каналу ILS.

4.3.4.4. Когда обеспечивается ATIS с применением речевых радиовещательных передач, они ведутся непрерывно и с повторением.

4.3.4.5. Информация, содержащаяся в текущей радиовещательной передаче, немедленно доводится до сведения соответствующих органов ОВД, обеспечивающих воздушные суда информацией, касающейся захода на посадку, посадки и взлета, в том случае, когда данное сообщение не готовилось этими органами.

4.3.4.6. Радиовещательные передачи речевой ATIS на назначенных аэродромах, обеспечиваемые в рамках международных воздушных сообщений, ведутся на английском языке.

4.3.4.7. Когда радиовещательные передачи речевой ATIS ведутся на нескольких языках, для каждого языка используется дискретный канал.

4.3.4.8. Продолжительность радиовещательной передачи сообщения речевой ATIS не превышает 30 с., при этом скорость передачи или опознавательный сигнал навигационного средства, используемого для передачи ATIS, не ухудшали качества приема сообщения ATIS. При составлении радиовещательного сообщения ATIS учитываются возможности человека.

4.3.5. Служба автомагической передачи информации в районе аэродрома (использующая речевые передачи и/или линию передачи данных).

4.3.5.1. В том случае, когда обеспечивается речевая ATIS:

(a) передаваемая информация касается одного аэродрома;

(b) передаваемая информация немедленно обновляется, когда происходит существенное изменение;

(c) за подготовку и распространение сообщения ATIS отвечают органы ОВД;

(d) отдельные сообщения ATIS обозначаются индексом в виде буквы из фонетического алфавита ИКАО. Последующим сообщениям ATIS индексы присваиваются в алфавитном порядке;

(e) воздушные суда подтверждают прием информации после установления связи с органом ОВД, обеспечивающим соответственно УВД в районе подхода или аэродромное УВД;

(f) соответствующий орган ОВД, отвечая на сообщение, указанное выше в подпункте (е), когда речь идет о прибывающих воздушных судах, либо в такое другое время, которое может предписываться соответствующим полномочным органом ОВД, обеспечивает воздушные суда текущими данными об установке высотомера;

(g) метеорологическая информация берется из местных метеорологических регулярных или специальных сводок.

4.3.5.2. Когда из-за быстро изменяющихся метеорологических условий нецелесообразно включать в передачу ATIS метеорологическую сводку, в сообщениях ATIS указывается, что соответствующая информация о погоде передается при первоначальном установлении связи с соответствующим органом ОВД.

4.3.5.3. Содержащуюся в текущей передаче ATIS информацию, получение которой подтверждено соответствующим воздушным судном, не требуется включать в направленную передачу для этого воздушного судна, за исключением данных об установке высотомера, которые предоставляются в соответствии с п.4.3.5.1 (f).

4.3.5.4. Если воздушное судно подтверждает прием передачи ATIS, которая уже устарела, любой элемент информации, требующий обновления, незамедлительно передается этому воздушному судну.

4.3.6. Передачи ATIS для прибывающих и вылетающих воздушных судов.

4.3.6.1. Сообщения ATIS, содержащие информацию как для прибывающих, так и вылетающих воздушных судов, включают следующие элементы информации в указанном порядке:

(a) название аэродрома;

(b) указатель прибытия и/или вылета;

(c) тип контракта (если передача ведется через D-ATIS);

(d) индекс;

(e) если целесообразно, время наблюдения;

(f) вид предполагаемого захода на посадку;

(g) используемая ВПП; состояние аэродромной системы аварийного торможения, представляющее потенциальную опасность, если таковая имеется;

(h) особые условия на поверхности ВПП и, если целесообразно, коэффициент сцепления;

(i) если целесообразно, задержка в зоне ожидания;

(j) эшелон перехода, в соответствующем случае;

(k) другая важная оперативная информация;

(l) направление и скорость приземного ветра, в том числе значительные изменения, и, если имеются датчики приземного ветра, установленные на конкретных участках используемой ВПП, и эта информация требуется эксплуатантами, указание ВПП и ее участка, к которому информация относится;

(m) видимость и, в соответствующем случае, RVR;

(№) текущая погода;

(о) облачность ниже 1500 м (5000 фут) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевая облачность; если облачность сплошная - вертикальная видимость, когда такие данные имеются;

(p) температура воздуха;

(q) температура точки росы;

(r) данные для установки (установок) высотомера;

(s) любая имеющаяся информация об особых метеорологических явлениях в зоне захода на посадку и набора высоты, включая сдвиг ветра, и информация о недавних явлениях погоды, влияющих на производство полетов;

(t) прогноз типа "тренд", когда он имеется; и

(u) особые указания ATIS.

4.3.7. Передачи ATIS для прибывающих воздушных судов.

4.3.7.1. Сообщения ATIS, содержащие информацию только для прибывающих воздушных судов, включают в себя следующие элементы информации в указанном порядке:

(a) название аэродрома;

(b) указатель прибытия;

(c) индекс;

(d) если целесообразно, время наблюдения;

(e) вид предполагаемого захода на посадку;

(f) основная ВПП для посадки; состояние аэродромной системы аварийного торможения, представляющее потенциальную опасность, если таковая имеется;

(g) особые условия на поверхности ВПП и, если целесообразно, коэффициент сцепления;

(h) если целесообразно, задержка в зоне ожидания;

(i) эшелон перехода, в соответствующем случае;

(j) направление и скорость приземного ветра, включая значительные изменения, и, если имеются датчики приземного ветра, установленные на конкретных участках используемой ВПП, и эта информация требуется эксплуатантами, указание ВПП и ее участка, к которому информация относится;

(k) видимость и, если целесообразно, RVR;

(l) текущая погода;

(m) облачность ниже 1500 м (5000 фут) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевая облачность; если облачность сплошная - вертикальная видимость;

(№) температура воздуха;

(q) температура точки росы;

(о) данные для установки (установок) высотомера;

(р) любая имеющаяся информация об особых метеорологических явлениях в зоне захода на посадку, включая сдвиг ветра, и информация о недавних явлениях погоды, влияющих на производство полетов;

(r) прогноз типа "тренд", когда он имеется; и

(s) особые указания ATIS.

4.3.8. Передачи ATIS для вылетающих воздушных судов.

4.3.8.1. Сообщения ATIS, содержащие информацию только для вылетающих воздушных судов, включают в себя следующие элементы информации в указанном порядке:

(a) название аэродрома;

(b) указатель вылета;

(c) индекс;

(d) если целесообразно, время наблюдения;

(e) ВПП, используемая для взлета; состояние аэродромной системы аварийного торможения, представляющее потенциальную опасность, если таковая имеется;

(f) особые условия на поверхности ВПП. используемой для взлета, и, если целесообразно, коэффициент сцепления;

(g) если целесообразно, задержка вылета;

(h) если целесообразно, эшелон перехода;

(i) направление и скорость приземного ветра, в том числе значительные изменения, и, если имеются датчики приземного ветра, установленные на конкретных участках используемой ВПП, и эта информация требуется эксплуатантами, указание ВПП и ее участка, к которому информация относится;

(j) видимость и, в соответствующем случае, RVR;

(k) текущая погода;

(l) облачность ниже 1500 м (5000 фут) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевая облачность; если облачность сплошная - вертикальная видимость;

(m) температура воздуха;

(t р) температура точки росы;

(№) данные для установки (установок) высотомера;

(о) любая имеющаяся информация об особых метеорологических явлениях в зоне набора высоты, включая сдвиг ветра;

(q) прогноз типа "тренд", если имеется; и

(r) особые указания ATIS.

4.4. Радиовещательные передачи VOLMET и обслуживание D-VOLMET

(Зарезервировано)

5. Служба аварийного оповещения

5.1. Применение

5.1.1. Аварийным оповещением обеспечиваются:

(a) все воздушные суда, обеспечиваемые УВД;

(b) все другие воздушные суда, представившие план полета или известные органам ОВД из других источников; и

(c) любые воздушные суда, в отношении которых известно или предполагается, что они являются объектом незаконного вмешательства.

5.1.2. Центры полетной информации и районные диспетчерские центры служат главным пунктом для сбора всей полетной информации, относящейся к аварийному положению воздушного судна, выполняющего полет в пределах соответствующего района полетной информации или диспетчерского района, и для передачи такой информации соответствующему координационному центру поиска и спасания.

5.1.3. В случае возникновения аварийного положения с воздушным судном, находящимся под управлением АДП или ДПП, данный орган немедленно уведомляет об этом соответствующий центр полетной информации или районный диспетчерский центр, который в свою очередь уведомляет координационный центр поиска и спасания.

5.1.3.1. В любом случае, когда это требуется в связи с создавшейся обстановкой, соответствующий АДП или ДПП оповещает все соответствующие аварийно-спасательные службы, которые могут оказать необходимую немедленную помощь, и принимает другие необходимые меры для введения их в действие.

5.2. Уведомление координационных центров поиска и спасания

5.2.1. Любые обстоятельства, при которых уведомление может оказаться целесообразным, органы ОВД, за исключением случаев, указанных в п.5.5.1, немедленно уведомляют координационные центры поиска и спасания, что воздушное судно находится в аварийном положении, в соответствии с нижеследующим:

(a) Стадия неопределенности, когда:

(1) от воздушного судна не получено никаких сообщений по прошествии 30 мин. после того времени, когда должно было быть получено сообщение, либо после первой неудачной попытки установить связь с таким воздушным судном, в зависимости от того, что наступает раньше; или когда

(2) воздушное судно не прибывает в течение 30 мин. после расчетного времени прибытия, сообщенного им в последней передаче или рассчитанного органами ОВД, в зависимости от того, какое из них позднее, за исключением случаев, когда не имеется никаких сомнений относительно безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц.

(b) Стадия тревоги, когда:

(1) после того, как наступила стадия неопределенности, при последующих попытках установить связь с воздушным судном или запросах в другие соответствующие источники не удалось получить какие-либо сведения о воздушном судне; или когда

(2) воздушное судно, получившее разрешение на посадку, не производит посадки по прошествии 5 мин. после расчетного времени посадки и связь с данным воздушным судном вновь не установлена; или когда

(3) получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояние воздушного судна ухудшилось, но не настолько, что возможна вынужденная посадка, за исключением случаев, когда имеются данные, устраняющие опасения относительно безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц; или когда

(4) известно или предполагается, что воздушное судно стало объектом незаконного вмешательства.

(c) Стадия бедствия, когда:

(1) после того, как наступила стадия тревоги, дополнительные безуспешные попытки установить связь с воздушным судном и безрезультатные запросы в более широком масштабе указывают на вероятность того, что воздушное судно терпит бедствие;

(2) считается, что запас топлива на борту израсходован или недостаточен для достижения безопасного места;

(3) получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояние воздушного судна ухудшилось настолько, что возможна вынужденная посадка;

(4) получена информация или имеется обоснованная уверенность в том, что воздушное судно собирается выполнить или выполнило вынужденную посадку, за исключением тех случаев, когда имеется уверенность в том, что воздушному судну и находящимся на его борту лицам не угрожает серьезная и непосредственная опасность и требуется немедленная помощь.

5.2.2. Уведомление содержит следующую имеющуюся информацию в указанном порядке:

(a) I№CERFA, ALERFA или DETRESFA в зависимости от той или иной аварийной стадии;

(b) вызывающее учреждение или лицо;

(c) характер аварийного положения;

(d) существенная информация из плана полета;

(e) орган, который был на связи в последний раз, время и использованное средство;

(f) последнее донесение о местоположении и способ определения последнего;

(g) окраска и отличительная маркировка воздушного судна;

(h) опасные грузы, перевозимые в качестве авиагруза;

(i) любые действия, предпринятые органом, передающим уведомление;

(j) другие относящиеся к делу сведения.

5.2.2.1. Ту часть указанной в п.5.2.2 информации, которая отсутствовала в момент передачи уведомления координационному центру поиска и спасания, орган ОВД должен стремиться получить до объявления стадии бедствия, если имеется обоснованная уверенность в том, что эта стадия наступит.

5.2.3. Кроме уведомления, указанного в п.5.2.1, координационный центр поиска и спасания немедленно обеспечивается:

(a) любой дополнительной полезной информацией, особенно об изменении аварийного положения по стадиям;

(b) информацией об отмене аварийной обстановки.

Примечание: За отмену действий, предпринятие которых начато координационным центром поиска и спасания, отвечает сам центр.

5.3. Средства связи

5.3.1. Органы ОВД используют все имеющиеся средства связи для установления и поддержания связи с воздушным судном, находящимся в аварийном положении, и для запроса сведений об этом воздушном судне.

5.4. Прокладка маршрута полета воздушного судна, находящегося в

аварийном положении

5.4.1. Если воздушное судно находится в аварийном положении, маршрут его полета прокладывается на карте для определения вероятного местоположения этого воздушного судна и его максимального удаления от последнего известного местоположения. На карте прокладываются также маршруты полета других воздушных судов, о которых известно, что они находятся вблизи соответствующего воздушного судна, для определения их вероятного местоположения.

5.5. Передача информации эксплуатанту

5.5.1. Когда районный диспетчерский центр или центр полетной информации решает, что воздушное судно находится в стадии неопределенности или в стадии бедствия, он, когда это возможно, сообщает об этом эксплуатанту до уведомления координационного центра поиска и спасания.

Примечание: Если воздушное судно находится в стадии бедствия, координационный центр спасания необходимо в соответствии с п.5.2.1 уведомлять немедленно.

5.5.2. Вся информация, направляемая районным диспетчерским центром или центром полетной информации координационному центру поиска и спасания, при наличии возможности немедленно передается также эксплуатанту.

5.6. Передача информации воздушным судам, выполняющим полет вблизи воздушного судна, находящегося в аварийном положении.

5.6.1. Когда орган ОВД устанавливает, что воздушное судно находится в аварийном положении, другие воздушные суда, о которых известно, что они находятся вблизи соответствующего воздушного судна, немедленно информируются о характере аварийного положения, за исключением случаев, указанных в п.5.6.2.

5.6.2. Когда орган ОВД знает или предполагает, что воздушное судно является объектом незаконного вмешательства, в сообщениях ОВД, передаваемых по каналам связи "воздух - земля", не дается никаких ссылок на характер аварийного положения, если на это не делалось ссылки в сообщениях, поступивших с борта соответствующего воздушного судна, и если есть основания полагать, что такая ссылка ухудшит положение.

6. Требования органов ОВД к связи

6.1. Требования органов ОВД к связи оговариваются в АПКР-10 "Авиационная электросвязь".

7. Требования органов ОВД к информации

7.1. Метеорологическая информация

7.1.1. Общие положения.

7.1.1.1. Органы ОВД обеспечиваются информацией о фактических и прогнозируемых метеорологических условиях, необходимой для выполнения ими соответствующих функций. Информация предоставляется с периодичностью, которая отвечает требованиям соответствующих органов ОВД.

7.1.1.2. Орган ОВД обеспечивается подробной информацией о метеорологических явлениях и что может представлять опасность для полетов воздушных судов в районе аэродрома.

7.1.2. Центры полетной информации и районные диспетчерские центры.

7.1.2.1. Центры полетной информации и районные диспетчерские центры обеспечиваются метеорологической информацией, и при этом особое внимание уделяется происходящему или ожидаемому ухудшению метеорологического элемента по мере его определения. Эти сводки и прогнозы касаются района полетной информации или диспетчерского района и других районов.

Примечание: Для целей настоящего Правила определенные изменения метеорологических условий рассматриваются как ухудшение метеорологического элемента, хотя в обычном порядке они таковыми не считаются. Например, повышение температуры может отрицательно сказаться на полетах воздушных судов некоторых типов.

7.1.2.2. Центры полетной информации и районные диспетчерские центры обеспечиваются через определенные промежутки времени текущими данными о давлении для установки высотомеров в отношении мест, указанных соответствующим центром полетной информации или районным диспетчерским центром.

7.1.3. Органы УВД в районе подхода.

7.1.3.1. Органам УВД в районе подхода, предоставляется метеорологическая информация в отношении находящегося в их ведении воздушного пространства и аэродромов. Специальные сводки и поправки к прогнозам передаются органам УВД в районе подхода, по мере необходимости в соответствии с установленными критериями, не дожидаясь следующей очередной сводки или прогноза.

7.1.3.2. Органам УВД в районе подхода, предоставляются текущие данные о давлении для установки высотомеров.

7.1.3.3. Органы УВД в районе подхода на конечном этапе захода на посадку, при посадке и взлете, оборудуются дисплеем позволяющим считывать текущее значение: ветра у земли, дальности видимости на ВПП, высоты нижней границы облаков.

Этот дисплей связан с той же точкой наблюдения и с тем же датчиком, что и соответствующий дисплей в АДП и на метеорологической станции.

7.1.3.4. Органам УВД в районе подхода на конечном участке захода на посадку, при посадке и взлете, предоставляется информация о сдвиге ветра, который может неблагоприятно повлиять на воздушные суда на траекториях захода на посадку и взлета или при заходе на посадку по кругу.

7.1.4. АДП.

7.1.4.1. АДП обеспечиваются метеорологической информацией по аэродрому. Специальные сводки и поправки к прогнозам передаются в АДП, не дожидаясь следующей очередной сводки или прогноза.

7.1.4.2. АДП обеспечиваются текущими данными о давлении для установки высотомеров в отношении аэродрома.

7.1.4.3. АДП оборудуются дисплеем позволяющим считывать текущее значение ветра у земли. Этот дисплей связан с той же точкой наблюдения и с тем же датчиком, что и дисплей на метеорологической станции. В том случае, когда используется несколько датчиков, дисплеи, к которым они подсоединены, ясно маркируются для обозначения ВПП и участка ВПП, контролируемых каждым датчиком.

7.1.4.4. АДП на аэродромах, где дальность видимости на ВПП измеряется с помощью приборов, оборудуются дисплеем, позволяющим считывать текущее значение дальности видимости на ВПП. Этот дисплей связан с той же точкой наблюдения и с тем же датчиком, что и дисплей на метеорологической станции.

7.1.4.5. АДП на аэродромах, где высота нижней границы облаков измеряется с помощью приборов, должны оборудоваться дисплеем, позволяющим считывать текущее значение высоты нижней границы облаков. Этот дисплей должен быть связан с той же точкой наблюдения и с тем же датчиком, что и соответствующий дисплей на метеорологической станции.

7.1.4.6. В АДП предоставляется информация о сдвиге ветра, который может неблагоприятно повлиять на воздушные суда на траекториях захода на посадку или взлета или при заходе на посадку по кругу и воздушные суда на ВПП во время пробега или разбега при взлете.

7.1.4.7. АДП и/или другим соответствующим органам следует предоставлять предупреждения по аэродрому.

7.2. Информация об условиях на аэродроме и эксплуатационном

состоянии связанных с ним средств

7.2.1. АДП и ДПП постоянно снабжаются текущей информацией об особых условиях на рабочей площади, в том числе о наличии временных опасностей, а также об эксплуатационном состоянии любого связанного с аэродромом средства на аэродроме, находящемся в их ведении.

7.3. Информация об эксплуатационном состоянии навигационных

средств

7.3.1. Органы ОВД постоянно снабжаются текущей информацией об эксплуатационном состоянии визуальных навигационных средств, а также визуальных средств, имеющих важное значение для взлета, вылета, захода на посадку и посадки в пределах их района ответственности, и тех визуальных и не визуальных средств, которые необходимы для обеспечения наземного движения.

7.4. Информация о беспилотных неуправляемых аэростатах

7.4.1. Эксплуатанты беспилотных неуправляемых аэростатов сообщают соответствующим органам ОВД подробные данные о полетах беспилотных неуправляемых аэростатов.

7.5. Информация о вулканической деятельности

7.5.1. Органы ОВД информируются о вулканической деятельности, предшествующей извержению, вулканических извержениях и облаке вулканического пепла, если это может затронуть воздушное пространство, в котором выполняются полеты в пределах обслуживаемого ими района.

7.5.2. Районные диспетчерские центры и центры полетной информации снабжаются консультативной информацией о вулканическом пепле, выпущенной связанным с ними VAAC.

7.6. Информация об "облаках" радиоактивных веществ и токсических

химических веществ

Органы ОВД информируются о выбросе в атмосферу радиоактивных веществ или токсических химических веществ, если это может затронуть воздушное пространство, в котором выполняются полеты в пределах обслуживаемого ими района.

Приложение 1

Принципы обозначения маршрутов ОВД, кроме стандартных маршрутов вылета и прибытия

1. Индексы для обозначения маршрутов ОВД

1.1. Цель системы индексов маршрутов, применяемых на конкретном участке маршрута, маршруте или в конкретном районе ОВД, для обозначения маршрутов ОВД, состоит в том, чтобы позволить пилотам и органам ОВД с учетом установленных требований:

(a) четко указывать любой маршрут ОВД, не прибегая к использованию географических координат или других средств для его описания;

(b) соотносить маршрут ОВД с конкретной вертикальной структурой воздушного пространства;

(c) указывать требуемый уровень точности выдерживания навигационных характеристик при выполнении полета по маршруту или в пределах конкретного района ОВД; и

(d) указывать, что маршрут основной или для определенных типов воздушных судов.

1.2. Для достижения этой цели система обозначения:

(a) позволяет обозначать любой маршрут ОВД простым и присущим только ему способом;

(b) не допускает дублирования;

(c) пригодна для использования наземными и бортовыми автоматическими системами;

(d) позволяет достигать максимальной краткости при оперативном использовании;

(e) обеспечивает возможность расширения с учетом любых будущих требований, не прибегая к коренным изменениям.

1.3. Контролируемые, консультативные и неконтролируемые маршруты ОВД, за исключением стандартных маршрутов прибытия и вылета, в связи с этим обозначаются указанным ниже образом.

2. Структура индекса

2.1. Индекс маршрута ОВД состоит из основного индекса дополняемого, при необходимости:

(a) одним префиксом, предписываемым в п.2.3; и

(b) одной дополнительной буквой, предписываемой в п.2.4.

2.1.1. Количество знаков, необходимых для составления индекса, не превышает шести.

2.1.2. Количество знаков, необходимых для составления индекса, по возможности, составляет максимум пять.

2.2. Основной индекс состоит из одной буквы алфавита, за которой следует цифра от 1 до 999.

2.2.1. Буква выбирается из перечисленных ниже:

(a) А, В, G, R - для маршрутов, являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД и не являющихся маршрутами зональной навигации;

(b) L, М, №, Р - для маршрутов зональной навигации, являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД;

(c) Н, J, V, W - для маршрутов, не являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД и не являющихся маршрутами зональной навигации;

(d) Q, Т, Y, Z - для маршрутов зональной навигации, не являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД.

2.3. Там, где это применимо, к основному индексу в качестве префикса добавляется еще одна буква в соответствии с нижеследующим:

(a) К - для обозначения маршрута, проходящего на малой высоте и устанавливаемого главным образом для использования вертолетами;

(b) U - для обозначения того, что маршрут или его часть устанавливается в верхнем воздушном пространстве;

(c) S - для обозначения маршрута, установленного исключительно для использования сверхзвуковыми воздушными судами во время разгона, торможения и при сверхзвуковом полете.

2.4. К основному индексу соответствующего маршрута ОВД может добавляться дополнительная буква для обозначения обеспечиваемого на данном маршруте вида обслуживания или требуемых характеристик разворота в соответствии с нижеследующим:

(a) буква F - для обозначения того, что на маршруте или его части обеспечивается только консультативное обслуживание;

(b) буква G - для обозначения того, что на маршруте или его части обеспечивается только полетно-информационное обслуживание.

3. Присвоение основных индексов

3.1. Основные индексы маршрутов ОВД присваиваются в соответствии с нижеследующими принципами.

3.1.1. Основному магистральному маршруту на всем его протяжении присваивается один и тот же индекс независимо от пересекаемых узловых диспетчерских районов, государств или регионов.

3.1.2. Когда два или несколько магистральных маршрутов имеют общий участок, этот участок обозначается каждым из индексов соответствующих маршрутов, за исключением тех случаев, когда это создает трудности при обеспечении ОВД; в последнем случае при согласии всех сторон присваивается только один индекс.

3.1.3. Присваиваемый одному маршруту основной индекс не присваивается какому-либо другому маршруту.

3.1.4. В целях координации о потребностях органа гражданской авиации в индексах уведомляются региональные бюро ИКАО.

4. Использование индексов при ведении связи

4.1. В буквопечатающей связи индекс всегда передается не менее чем двумя и не более чем шестью знаками.

4.2. В речевой связи основная буква индекса произносится в соответствии с фонетическим алфавитом ИКАО.

4.3. В том случае, когда в речевой связи используются указанные в п.2.3 префиксы К, U или s, они произносятся следующим образом:

К - "КОПТЕР";

U - "АППЕР";

S - "СУПЕРСОНИК".

Слово "коптер" произносится также, как и в слове "геликоптер", а слова "аппер" и "суперсоник" - как в английском языке.

4.4. Когда используются буквы F, G, Y или Z, указанные в п.2.4 выше, от летного экипажа не требуется использовать их в речевой связи.

Приложение 2

Принципы установления и обозначения основных точек

1. Установление основных точек

1.1. Основные точки следует устанавливать с привязкой к наземным радионавигационным средствам, предпочтительно к ОВЧ-средствам или средствам, работающим на более высоких частотах.

1.2. В случае отсутствия таких наземных радиолокационных средств основные точки устанавливаются в местах, которые можно определить с помощью автономных бортовых навигационных средств или путем визуального наблюдения в том случае, когда навигация осуществляется по визуальным наземным ориентирам. По соглашению между соседними органами ОВД или соответствующими диспетчерами УВД основные точки могут обозначаться как точки "передачи управления".

2. Индексы для основных точек, обозначенных по местонахождению

радионавигационного средства

2.1. Некодированные названия основных точек, обозначенных по

местонахождению радионавигационного средства.

2.1.1. Основным точкам присваивается название легко опознаваемых и, предпочтительно, известных географических мест.

2.1.2. При выборе названия для основной точки внимание уделяется тому, чтобы обеспечить соблюдение следующих условий:

(а) название не создает трудности для пилотов или персонала ОВД при произношении их на языке, используемом в связи ОВД. Когда название географического места на национальном языке, выбранное для обозначения основной точки, вызывает трудности при произношении, выбирается сокращенный или урезанный вариант этого названия, сохраняющий, насколько это возможно, свое географическое значение;

Пример: "ФЮРСТЕНФЕЛЬДБРУК = ФЮРСТИ"

(b) название легко распознается в речевой связи и является однозначным в части названий других основных точек в том же общем районе, кроме того, название не вызывает путаницы при обмене другими сообщениями между органами ОВД и пилотами;

(c) название, по возможности, состоит из шести букв и образует два слога и, предпочтительно, не более трех слогов;

(d) выбранное название является одинаковым для основной точки и обозначающего ее радионавигационного средства.

2.2. Структура кодированных индексов для основных точек, обозначенных по местонахождению радионавигационного средства.

2.2.1. Кодированный индекс и радиопозывной радионавигационного средства являются одинаковыми. Структура этого индекса является такой, чтобы можно было проще соотносить его с некодированным названием пункта.

2.2.2. Кодированные индексы не дублируются в пределах 1100 км (600 м. миль) от местонахождения соответствующего радионавигационного средства, за исключением нижеуказанного.

Примечание: Когда два радионавигационных средства, работающие в разных диапазонах спектра частот, расположены в одном и том же месте, они имеют одинаковые радиопозывные.

2.3. В целях координации о потребностях органа гражданской авиации в кодированных индексах уведомляются региональные бюро ИКАО.

3. Индексы для основных точек, не обозначенных по местонахождению

радионавигационного средства

3.1. Когда основную точку требуется установить в месте, не обозначенном по местонахождению радионавигационного средства, эта основная точка обозначается отельным пятибуквенным удобопроизносимым "кодовым названием". Такой индекс-кодовое название служит в этом случае одновременно названием и кодированным индексом основной точки.

3.2. Этот индекс-кодовое название подбирается таким образом, чтобы не создавать каких-либо трудностей для пилотов или персонала ОВД при произношении на языке, используемом в связи ОВД.

Примеры: "РУДЕК", "КАМУД".

3.3. Этот индекс-кодовое название легко распознается в речевой связи и является однозначным по отношению к индексам других основных точек в том же общем районе.

3.4. Индекс-кодовое название, присвоенный основной точке, не присваивается какой-либо другой основной точке. Когда необходимо изменить местоположение основной точки, выбирается новый индекс-кодовое название. В тех случаях, когда орган гражданской авиации хочет сохранить распределенные конкретные индекс-кодовые названия для повторного использования в другом месте, такие индекс-кодовые названия не используются в течение шестимесячного периода.

3.5. В целях координации о потребностях государств в индексах-кодовых названиях уведомляются региональные бюро ИКАО.

3.6. В тех районах, где не установлена система постоянных маршрутов или где маршруты, по которым следуют воздушные суда, изменяются по эксплуатационным соображениям, основные точки определяются и сообщаются в географических координатах Всемирной геодезической системы - 1984 (WGS-84), за исключением тех случаев, когда постоянно установленные основные точки, служащие в качестве выходных и/или входных точек в таких районах, обозначаются в соответствии с применимыми положениями п. 2 или 3.

4. Использование индексов при ведении связи

4.1. В речевой связи для ссылки на основную точку используется название, выбранное в соответствии с положениями п. 2 или 3. Если некодированное название, выбранное для основной точки, обозначаемой по местонахождению радионавигационного средства в соответствии с п.2.1, не используется, оно заменяется кодированным индексом, который в речевой связи произносится в соответствии с фонетическим алфавитом ИКАО.

4.2. В буквопечатающей и кодированной связи для ссылки на основную точку используется только кодированный индекс или выбранное кодовое название.

5. Основные точки, используемые для передачи донесений

5.1. Для того чтобы органы ОВД могли получать информацию о ходе полета воздушного судна, назначаются отдельные основные точки в качестве пунктов передачи донесений.

5.2. При установлении таких пунктов учитываются нижеприведенные факторы:

(a) вид предоставляемого ОВД;

(b) обычная интенсивность движения;

(c) точность, с которой воздушные суда могут придерживаться текущего плана полета;

(d) скорость воздушных судов;

(e) применяемые минимумы эшелонирования;

(f) сложность структуры воздушного пространства;

(g) используемый метод управления;

(h) начало или конец основных этапов полета (набор высоты, снижение, изменение направления и т.д.);

(i) порядок передачи управления;

(j) аспекты безопасности и поисково-спасательные аспекты;

(k) нагрузка на летный экипаж и загруженность каналов двусторонней связи "воздух - земля".

5.3. Пункты передачи донесений устанавливаются либо в качестве пунктов "обязательной" передачи донесений, либо "по запросу".

5.4. При установлении пунктов "обязательной" передачи донесений руководствуются следующими принципами:

(a) число пунктов обязательной передачи донесений сводится к минимуму, необходимому для текущего обеспечения органов ОВД информацией о ходе полета воздушных судов, с учетом необходимости сведения к минимуму нагрузки на летный экипаж и диспетчеров, а также загруженности каналов двусторонней связи "воздух - земля";

(b) наличие в какой-то точке радионавигационного средства необязательно определяет ее предназначение в качестве пункта обязательной передачи донесений;

(c) пункты обязательной передачи донесений не всегда устанавливаются на границах районов полетной информации или диспетчерских районов.

5.5. Пункты передачи донесений "по запросу" могут устанавливаться с учетом потребностей ОВД в дополнительных донесениях о местоположении, когда этого требуют существующие условия.

5.6. Предназначение пунктов обязательной передачи донесений, и передачи донесений по запросу периодически пересматривается с целью сведения потребностей в передаче текущих донесений о местоположении к минимуму, необходимому для обеспечения эффективного ОВД.

5.7. Представление текущих донесений при пролете пунктов обязательной передачи донесений не всегда является обязательным для всех полетов при всех условиях.

При применении этого принципа особое внимание обращается на следующее:

(a) от воздушных судов, выполняющих полет с большой скоростью и на больших высотах, не требуется передавать текущие донесения о местоположении при пролете всех пунктов передачи донесений, установленных в качестве пунктов обязательной передачи донесений для воздушных судов, выполняющих полет с малой скоростью и на малых высотах;

(b) от воздушных судов, выполняющих транзитный пролет через узловой диспетчерский район, не требуется передавать текущие донесения о местоположении с той же частотой, что и от прибывающих и вылетающих воздушных судов.

5.8. В районах, где вышеуказанные принципы установления пунктов передачи донесений не применяются, создают систему передачи донесений со ссылкой на долготу или широту, выражаемые в целых градусах.

Приложение 3

Принципы обозначения стандартных маршрутов

вылета и прибытия и относящихся к ним схем

1. Индексы для стандартных маршрутов вылета и прибытия и

относящихся к ним схем

1.1. Система индексов:

(a) позволяет обозначать каждый маршрут простым и однозначным образом;

(b) проводит четкое различие между:

- маршрутами вылета и маршрутами прибытия;

- маршрутами вылета или прибытия и другими маршрутами ОВД;

- маршрутами, навигацию по которым необходимо осуществлять путем ориентирования с помощью наземных радиосредств или автономных бортовых средств, и маршрутами, навигацию по которым необходимо осуществлять визуально по наземным ориентирам;

(c) отвечает требованиям, связанным с оборудованием обработки данных и их индикации, которые применяется в органах ОВД и на борту воздушных судов;

(d) является максимально краткой при оперативном применении;

(e) не допускает дублирования;

(f) обеспечивает достаточную возможность расширения с учетом любых будущих потребностей без необходимости внесения коренных изменений.

1.2. Каждый маршрут обозначается некодированным индексом и соответствующим кодированным индексом.

1.3. В речевой связи индексы легко распознаются как относящиеся к стандартному маршруту вылета или прибытия и не создают каких-либо трудностей для пилотов или персонала ОВД при произношении.

2. Структура индексов

2.1. Некодированный индекс.

2.1.1. Некодированный индекс стандартного маршрута вылета или прибытия состоит из:

(a) основного указателя, за которым следует

(b) указатель статуса, за которым следует

(c) указатель маршрута, если таковой требуется, за которым следует

(d) слово "вылет" или "прибытие", за которым следует

(e) слово "визуальный", если данный маршрут установлен для воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуального полета (ПВП).

2.1.2. Основным указателем является название или кодовое название основной точки, в которой заканчивается стандартный маршрут вылета или начинается стандартный маршрут прибытия.

2.1.3. Указателем статуса является число от 1 до 9.

2.1.4. Указателем маршрута является одна буква алфавита. Буквы "I" и "О" не используются.

2.2. Кодированный индекс.

Кодированный индекс стандартного маршрута вылета или прибытия (по приборам или визуального) состоит из:

(a) кодированного индекса или кодового названия основной точки, о которых говорится в п.2.1.1 а), за которым следует

(b) указатель статуса, о котором говорится в п.2.1.1 Ь), за которым следует

(c) указатель маршрута, если таковой требуется, о котором говорится в п.2.1.1 с).

3. Присвоение индексов

3.1. Каждому маршруту присваивается отдельный индекс.

3.2. Для того чтобы провести различие между двумя или несколькими маршрутами, связанными с одной и той же основной точкой (и которым поэтому присваивается один и тот же основной указатель), каждому маршруту присваивается отдельно обозначение маршрута, о котором говорится в п.2.1.4.

4. Присвоение указателя статуса

4.1. Каждому маршруту присваивается указатель статуса для обозначения маршрутов, действующих в настоящее время.

4.2. В качестве первого указателя статуса присваивается число "1".

4.3. Когда маршрут изменяется, присваивается новый указатель статуса, состоящий из следующего по порядку числа. За числом "9" следует число "1".

5. Примеры некодированных и кодированных индексов

5.1. Пример 1. Стандартный маршрут вылета по приборам:

(a) некодированный индекс: BRECO№ O№E DEPARTURE;

(b) кодированный индекс: BC№ 1.

5.1.1. Значение. Индекс обозначает стандартный маршрут вылета по приборам, который заканчивается в основной точке BRECO№ (основной указатель). BRECO№ является радионавигационным средством с обозначением BC№ (основной указатель в кодированном индексе). Указатель статуса O№E ("1" в кодированном индексе) означает, что все еще действует первоначальный вариант маршрута, либо, что первоначальный вариант №I№E (9) изменен на действующий в настоящее время вариант O№E (1) (см. п.4.3). Отсутствие обозначения маршрута (см. пп. 2.1.4 и 3.2) означает, что с привязкой к BRECO№ установлен только один маршрут, в данном случае маршрут вылета.

5.2. Пример 2. Стандартный маршрут прибытия по приборам:

(a) некодированный индекс: KODAP TWO ALPHA ARRIVAL;

(b) кодированный индекс: KODAP 2 А.

5.2.1. Значение. Данный индекс обозначает стандартный маршрут прибытия по приборам, который начинается в основной точке KODAP (основной указатель). KODAP является основной точкой, не обозначенной по месту нахождения радионавигационного средства, и поэтому ей присвоено пятибуквенное кодовое название в соответствии с положениями в добавлении 2. Указатель статуса TWO (2) означает, что предыдущий вариант O№E (1) изменен на действующий в настоящее время вариант TWO (2). Указатель маршрута ALPHA (А) обозначает один из нескольких маршрутов, установленных с привязкой к KODAP, и является специальным знаком, присвоенным данному маршруту.

5.3. Пример 3. Стандартный маршрут вылета - визуальный:

(a) некодированный индекс: ADOLA FIVE BRAVO DEPARTURE VISUAL;

(b) кодированный индекс: ADOLA 5 В.

5.3.1. Значение. Данный индекс обозначает стандартный маршрут вылета для контролируемых полетов по ПВП, который заканчивается в основной точке ADOLA, не обозначенной по месту нахождения радионавигационного средства. Указатель статуса FIVE (5) означает, что предыдущий вариант FOUR (4) изменен на действующий в настоящее время вариант FIVE (5). Указатель маршрута BRAVO (В) обозначает один из нескольких маршрутов, установленных с привязкой к ADOLA.

6. Структура индексов для схем заходов на посадку по MLS/R№AV

(Зарезервировано)

7. Использование индексов при ведении связи

7.1. В речевой связи используется только некодированный индекс.

Примечание: При обозначении маршрутов необходимым элементом некодированного индекса применяются слова "вылет", "прибытие" и "визуальный.

7.2. В буквопечатающей или кодированной связи используется только кодированный индекс.

8. Индикация информации о маршрутах и схемах для персонала

диспетчерских органов

(Зарезервировано)

Приложение 4

Классы воздушного пространства ОВД: предоставляемое обслуживание и требования, предъявляемые к полетам

┌─────┬──────┬────────────┬────────────┬───────────┬──────────┬───────┐

│Класс│  Вид │ Эшелониро- │Обслуживание│Ограничение│Требования│Необхо-│

│     │полета│    вание   │            │ скоростей │    к     │димость│

│     │      │            │            │           │радиосвязи│ разре-│

│     │      │            │            │           │          │ шения │

│     │      │            │            │           │          │органов│

│     │      │            │            │           │          │  УВД  │

├─────┼──────┼────────────┼────────────┼───────────┼──────────┼───────┤

│А    │Только│Всех ВС     │УВД         │Не         │Двухсто-  │Да     │

│     │по ППП│            │            │применяется│ронняя    │       │

│     │      │            │            │           │р/связь   │       │

├─────┼──────┼────────────┼────────────┼───────────┼──────────┼───────┤

│     │По ППП│Всех ВС     │УВД         │Не         │Двухсто-  │Да     │

│     │      │            │            │применяется│ронняя    │       │

│     │      │            │            │           │р/связь   │       │

│В    ├──────┼────────────┼────────────┼───────────┼──────────┼───────┤

│     │По ПВП│Всех ВС     │УВД         │Не         │Двухсто-  │Да     │

│     │      │            │            │применяется│ронняя    │       │

│     │      │            │            │           │р/связь   │       │

├─────┼──────┼────────────┼────────────┼───────────┼──────────┼───────┤

│     │По ППП│ППП         │УВД         │Не         │Двухсто-  │Да     │

│     │      │относительно│            │применяется│ронняя    │       │

│     │      │ППП, ПВП    │            │           │р/связь   │       │

│С    ├──────┼────────────┼────────────┼───────────┼──────────┼───────┤

│     │По ПВП│ПВП         │УВД         │450 км/час │Двухсто-  │Да     │

│     │      │относительно│относительно│ниже       │ронняя    │       │

│     │      │ППП         │ППП.        │нижнего    │р/связь   │       │

│     │      │            │Информация  │безопасного│          │       │

│     │      │            │о движении  │эшелона по │          │       │

│     │      │            │ППП/ПВП     │ППП над    │          │       │

│     │      │            │            │средним    │          │       │

│     │      │            │            │уровнем    │          │       │

│     │      │            │            │моря       │          │       │

├─────┼──────┼────────────┼────────────┼───────────┼──────────┼───────┤

│     │По ППП│ППП         │УВД, включая│450 км/час │Двухсто-  │Да     │

│     │      │относительно│информацию  │ниже       │ронняя    │       │

│     │      │ППП         │относительно│нижнего    │р/связь   │       │

│     │      │            │ПВП         │безопасного│          │       │

│     │      │            │            │эшелона по │          │       │

│     │      │            │            │ППП над    │          │       │

│     │      │            │            │средним    │          │       │

│     │      │            │            │уровнем    │          │       │

│     │      │            │            │моря       │          │       │

│D    ├──────┼────────────┼────────────┼───────────┼──────────┼───────┤

│     │По ПВП│Не          │Информация о│450 км/час │Двухсто-  │Да     │

│     │      │производится│полетах по  │ниже       │ронняя    │       │

│     │      │            │ПВП/ППП и   │нижнего    │р/связь   │       │

│     │      │            │ПВП/ПВП     │безопасного│          │       │

│     │      │            │            │эшелона по │          │       │

│     │      │            │            │ППП над    │          │       │

│     │      │            │            │средним    │          │       │

│     │      │            │            │уровнем    │          │       │

│     │      │            │            │моря       │          │       │

├─────┼──────┼────────────┼────────────┼───────────┼──────────┼───────┤

│     │По ППП│ППП         │УВД и       │450 км/час │Двухсто-  │Да     │

│     │      │относительно│информация о│ниже       │ронняя    │       │

│     │      │ППП         │полетах по  │нижнего    │р/связь   │       │

│     │      │            │ПВП         │безопасного│          │       │

│     │      │            │            │эшелона по │          │       │

│     │      │            │            │ППП над    │          │       │

│     │      │            │            │средним    │          │       │

│     │      │            │            │уровнем    │          │       │

│     │      │            │            │моря       │          │       │

│Е    ├──────┼────────────┼────────────┼───────────┼──────────┼───────┤

│     │По ПВП│Не          │Информация о│450 км/час │НЕТ       │Нет    │

│     │      │производится│движении    │ниже       │          │       │

│     │      │            │            │нижнего    │          │       │

│     │      │            │            │безопасного│          │       │

│     │      │            │            │эшелона по │          │       │

│     │      │            │            │ППП над    │          │       │

│     │      │            │            │средним    │          │       │

│     │      │            │            │уровнем    │          │       │

│     │      │            │            │моря       │          │       │

├─────┼──────┼────────────┼────────────┼───────────┼──────────┼───────┤

│     │По ППП│ППП         │Консульта-  │450 км/час │Двухсто-  │Нет    │

│     │      │относительно│тивное      │ниже       │ронняя    │       │

│     │      │ППП         │обслужива-  │нижнего    │р/связь   │       │

│     │      │            │ние;        │безопасного│          │       │

│     │      │            │ПИО         │эшелона по │          │       │

│     │      │            │            │ППП над    │          │       │

│     │      │            │            │средним    │          │       │

│     │      │            │            │уровнем    │          │       │

│     │      │            │            │моря       │          │       │

│F    ├──────┼────────────┼────────────┼───────────┼──────────┼───────┤

│     │По ПВП│Не          │ПИО         │450 км/час │Нет       │Нет    │

│     │      │производится│            │ниже       │          │       │

│     │      │            │            │нижнего    │          │       │

│     │      │            │            │безопасного│          │       │

│     │      │            │            │эшелона по │          │       │

│     │      │            │            │ППП над    │          │       │

│     │      │            │            │средним    │          │       │

│     │      │            │            │уровнем    │          │       │

│     │      │            │            │моря       │          │       │

├─────┼──────┼────────────┼────────────┼───────────┼──────────┼───────┤

│     │По ППП│Не          │ПИО         │450 км/час │Двухсто-  │Нет    │

│     │      │производится│            │ниже       │ронняя    │       │

│     │      │            │            │нижнего    │р/связь   │       │

│     │      │            │            │безопасного│          │       │

│     │      │            │            │эшелона по │          │       │

│     │      │            │            │ППП над    │          │       │

│     │      │            │            │средним    │          │       │

│     │      │            │            │уровнем    │          │       │

│     │      │            │            │моря       │          │       │

│G    ├──────┼────────────┼────────────┼───────────┼──────────┼───────┤

│     │По ПВП│Не          │ПИО         │V < 450    │Нет       │Нет    │

│     │      │производится│            │км/ч ниже  │          │       │

│     │      │            │            │нижнего    │          │       │

│     │      │            │            │безопасного│          │       │

│     │      │            │            │эшелона по │          │       │

│     │      │            │            │ППП над    │          │       │

│     │      │            │            │средним    │          │       │

│     │      │            │            │уровнем    │          │       │

│     │      │            │            │моря       │          │       │

└─────┴──────┴────────────┴────────────┴───────────┴──────────┴───────┘

Приложение 5

Требования к качеству аэронавигационных данных

(Зарезервировано)

Дополнение А

Материал, касающийся метода установления

маршрутов ОВД, определяемых VOR

(Зарезервировано)

Дополнение В

Метод установления маршрутов ОВД для полетов

воздушных судов, оснащенных оборудованием R№AV

(Зарезервировано до введения WGS-84)

Дополнение С

Радиовещательная передача воздушными судами

информации о движении (TIBA) и соответствующие

эксплуатационные правила

(Зарезервировано)

Дополнение D

Материал, касающийся планирования мероприятий

на случай непредвиденных обстоятельств

1. Введение

1.1. Рекомендации в отношении мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств в связи с нарушением ОВД и соответствующего вспомогательного обслуживания были утверждены Советом 27 июня 1984 года во исполнение резолюции А23-12 Ассамблеи после проведения исследования Аэронавигационной комиссией и консультации с государствами и заинтересованными международными организациями согласно данной резолюции. Впоследствии эти рекомендации были изменены и ужесточены с учетом накопленного опыта применения чрезвычайных мер в различных частях мира и обстоятельствах.

1.2. Цель этих рекомендаций заключается в оказании помощи в обеспечении безопасного и упорядоченного потока международных авиаперевозок в случае нарушения ОВД и соответствующего вспомогательного обслуживания и сохранении в таких обстоятельствах возможности использования основных международных воздушных трасс в рамках авиатранспортной системы.

1.3. Данные рекомендации разработаны исходя из того, что обстоятельства до и в ходе событий, обуславливающих нарушение обслуживания международной гражданской авиации, могут быть самыми разными и что мероприятия на случай непредвиденных обстоятельств, включая доступ на определенные аэродромы в гуманитарных целях, в связи с конкретными событиями и причинами определяются с учетом этих обстоятельств. В них устанавливается распределение ответственности между государствами и ИКАО по планированию мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств и меры, рассматриваемые при планировании, применении и прекращении применения таких планов.

1.4. Рекомендации базируются на опыте, который, в частности, свидетельствует, что последствия нарушения обслуживания в конкретном районе воздушного пространства существенно сказываются на обслуживании в соседнем воздушном пространстве, что обуславливает необходимость международной координации и, следовательно, участия ИКАО. В этой связи в рекомендациях отражена роль ИКАО в области планирования и координации планов на случай непредвиденных обстоятельств. В них также отражен тот факт, что для сохранения возможности использования основных международных воздушных трасс в рамках авиатранспортной системы роль ИКАО в планировании мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств носит глобальный характер и не ограничивается воздушным пространством над открытым морем и районами, суверенитет над которыми не определен. Наконец, отмечается, что заинтересованные международные организации, такие, как Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) и Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА) оказывают большую консультативную помощь по вопросам практического применения таких планов в целом и их элементов.

2. Статус планов мероприятий на случай непредвиденных

обстоятельств

Цель планов мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств заключается в предоставлении средств и видов обслуживания, альтернативных предусмотренным региональным аэронавигационным планом, когда данные средства и виды обслуживания временно не предоставляются. Мероприятия на случай непредвиденных обстоятельств, таким образом, носят временный характер и осуществляются только до тех пор, пока не будет восстановлено нормальное обслуживание согласно региональному аэронавигационному плану и, соответственно, не являются поправками к региональному плану, требующими принятия в соответствии с "Процедурой принятия поправок к утвержденным региональным планам". Вместо этого в тех случаях, когда в планах мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств содержатся временные отступления от утвержденного аэронавигационного плана, такие отступления, при необходимости, утверждаются Президентом Совета ИКАО от имени Совета.

3. Ответственность за разработку, публикацию и выполнение планов

мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств

3.1. Государство, ответственное за ОВД в конкретном воздушном пространстве, в случае его нарушения или потенциального нарушения также несет ответственность за принятие мер по обеспечению безопасности полетов международной гражданской авиации и за предоставление альтернативных средств и видов обслуживания. С этой целью государство должно разрабатывать, публиковать и выполнять соответствующие планы мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств. Такие планы разрабатываются, в случае необходимости, в консультации с другими заинтересованными государствами и пользователями воздушного пространства, а также ИКАО, если последствия нарушения обслуживания могут отразиться на обслуживании в соседнем воздушном пространстве.

3.2. Ответственность за принятие надлежащих мер в случае непредвиденных обстоятельств в воздушном пространстве, в котором полномочия на предоставление обслуживания были делегированы другому государству, по-прежнему несет данное государство, если только делегирующее государство временно не отзовет эти полномочия. После отзыва полномочий делегирующее государство берет на себя ответственность за принятие надлежащих мер в случае непредвиденных обстоятельств.

3.3. ИКАО начнет осуществлять и координировать необходимые меры в случае нарушения ОВД и вспомогательного обслуживания, предоставляемого каким-либо государством, если его полномочные органы по каким-либо причинам не могут выполнять обязанности, указанные в п.3.1. В таких случаях ИКАО координирует свои действия с государствами, ответственными за воздушное пространство прилегающих районов, в котором нарушено обслуживание, и заинтересованными международными организациями. ИКАО также начнет осуществлять и координировать необходимые меры по просьбе государств.

4. Подготовительные мероприятия

4.1. При планировании мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств с целью устранения опасности для аэронавигации особое значение имеет время. Своевременное принятие мер в случае непредвиденных обстоятельств требует решительных действий, что также предполагает составление и согласование планов с заинтересованными сторонами, по возможности до событий, требующих принятия надлежащих действий, включая способ и сроки опубликования таких мер.

4.2. По причинам, указанным в п.4.1, государство разрабатывает подготовительные мероприятия в целях обеспечения своевременного принятия мер в случае непредвиденных обстоятельств.

Такие подготовительные мероприятия включают:

(а) подготовку общих планов мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств, рассчитанных на предсказуемые события, такие, как забастовки, трудовые конфликты, влияющие на предоставление ОВД. Учитывая тот факт, что мировое авиационное сообщество не является участником подобных конфликтов, государство, предоставляющее обслуживание в воздушном пространстве предпринимает соответствующие действия для обеспечения непрерывного предоставления адекватного обслуживания полетов международной гражданской авиации в воздушном пространстве. По той же причине государство, предоставляющее ОВД в своем воздушном пространстве, должно предпринимать соответствующие действия для обеспечения продолжения необходимого обслуживания полетов международной гражданской авиации, за исключением посадки или взлета в государстве, где имеет место трудовой конфликт;

(b) оценку риска для полетов гражданских воздушных судов вследствие военного конфликта или актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, а также рассмотрение вероятных и возможных последствий стихийных бедствий.

Подготовительная деятельность предусматривает разработку специальных планов на случай непредвиденных обстоятельств в расчете на стихийные бедствия, военные конфликты или акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, которые могут повлиять на использование воздушного пространства для полетов гражданских воздушных судов и/или предоставление ОВД и вспомогательного обслуживания. Следует отметить, что не использование конкретных районов воздушного пространства при краткосрочном уведомлении потребует от государств, ответственных за смежные районы воздушного пространства, и эксплуатантов воздушных судов международной авиации особых усилий по планированию альтернативных маршрутов и обслуживания, и поэтому полномочные органы ОВД государства стремятся предвидеть необходимость таких альтернативных действий;

(c) контроль за любыми событиями, способными привести к необходимости разработки и принятия мер на случай непредвиденных обстоятельств. Государство назначает должностные лица/административные органы для осуществления такого контроля и, предпринятия эффективных последующих действий; и

(d) назначение/создание центрального органа, который в случае нарушения ОВД и введения чрезвычайных мер сможет круглосуточно предоставлять текущую информацию о ситуации и соответствующих мерах до возобновления нормального функционирования системы. В рамках такого центрального органа или при нем создается группа координации действий во время нарушения обслуживания.

4.3. ИКАО сможет следить за развитием событий, способных привести к необходимости разработки и принятия мер на случай непредвиденных обстоятельств и оказывать содействие в разработке и осуществлении таких мероприятий. В случае возникновения потенциального кризиса в соответствующих региональных бюро, а также в Штаб-квартире ИКАО в Монреале будут созданы координационные группы и выделен компетентный персонал для круглосуточной работы. В задачу таких групп будет входить постоянный контроль за информацией, поступающей из всех соответствующих источников, организация постоянного распространения надлежащей информации, полученной государственной службой аэронавигационной информации в месте расположения регионального бюро и Штаб-квартиры, связь с заинтересованными международными организациями и, при необходимости, с их региональными отделениями и обмен текущей информацией с государствами, имеющими непосредственное отношение к событию, а также государствами, являющимися потенциальными участниками мероприятий, в случае непредвиденных обстоятельств. После анализа всех имеющихся данных от соответствующего государства будут получены полномочия на принятие действий, необходимых в конкретных обстоятельствах.

5. Координация

5.1. План мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств разрабатывается в равной мере приемлемым как для органов, предоставляющих обслуживание в таких условиях, так и для пользователей, т.е. с точки зрения способности обслуживающих органов осуществлять возложенные на них функции и с точки зрения безопасности производства полетов и пропускной способности, предусматриваемой планом в этих обстоятельствах.

5.2. В соответствии с этим государства, в которых ожидается или имеет место нарушение ОВД и/или соответствующего вспомогательного обслуживания, незамедлительно уведомляют представителя ИКАО, аккредитованного в этих государствах, а также в других государствах, на обслуживание в которых может отрицательно повлиять данное нарушение. Такое уведомление включает в себя информацию о соответствующих мерах на случай непредвиденных обстоятельств или просьбу о предоставлении помощи в составлении надлежащих планов.

5.3. С учетом вышеизложенного государствам и/или ИКАО следует, при необходимости, определить подробные координационные требования. В том случае, когда чрезвычайные меры не оказывают значительного влияния на пользователей воздушного пространства или обслуживание, предоставляемое за пределами воздушного пространства данного (одного) государства, число требований по координации, естественно, невелико или они вообще отсутствуют. Считается, что таких случаев будет немного.

5.4. В случае, когда нарушение обслуживания затрагивает несколько государств, необходимо обеспечить тщательную координацию для официального согласования плана мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств всеми этими государствами. Такая тщательная координация обеспечивается с теми государствами, в которых данное нарушение будет иметь серьезные последствия для обслуживания, например в результате изменения маршрутов воздушного движения, а также с заинтересованными международными организациями, располагающими ценной эксплуатационной информацией и опытом.

5.5. В случае необходимости обеспечение упорядоченного перехода к чрезвычайным мерам координация, о которой говорится в данном разделе, предусматривает согласование деталей единообразного текста №OTAM, рассылаемого в срок, оговоренный всеми заинтересованными сторонами.

6. Разработка, публикация и применение планов мероприятий на

случай непредвиденных обстоятельств

6.1. Разработка всеобъемлющего плана мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств зависит от ряда факторов, в том числе от того, используется ли воздушное пространство, в котором произошло нарушение обслуживания, для производства полетов международной гражданской авиации. Суверенное воздушное пространство может использоваться только по инициативе или с согласия, или разрешения полномочных органов соответствующего государства. В противном случае меры на случай непредвиденных обстоятельств должны предусматривать обход данного воздушного пространства и разрабатываться с соседними государствами или ИКАО в сотрудничестве с такими соседними государствами.

6.2. Разработка плана мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств зависит от наличия максимально возможного объема информации о действующих и запасных маршрутах, навигационных возможностях воздушных судов и обеспечиваемом полностью или частично наведении с помощью наземных навигационных средств, возможностях средств наблюдения и связи соседних органов ОВД, количестве и типах воздушных судов, которые предстоит обслужить, и фактическом состоянии ОВД, средств связи ОВД, метеорологической службы и службы аэронавигационной информации. Ниже указаны основные элементы, которые учитываются при планировании мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств в зависимости от обстановки:

(a) изменение маршрутов воздушного движения с целью обхода определенного воздушного пространства или его части, в том числе установление дополнительных маршрутов или участков маршрутов с соответствующими условиями их использования;

(b) установление упрощенной сети маршрутов в конкретном воздушном пространстве, если это возможно, а также схемы распределения эшелонов полета для обеспечения бокового и вертикального эшелонирования, а также процедуры обеспечения соседними районными диспетчерскими центрами продольного эшелонирования в точке входа и сохранения такого эшелонирования на всем протяжении данного воздушного пространства;

(c) передача ответственности за предоставление ОВД в переданном воздушном пространстве;

(d) обеспечение и эксплуатация соответствующих средств связи "воздух - земля", AFT№ и линий прямой речевой связи ОВД, а также передача соседним государствам ответственности за предоставление метеорологической информации и сведений о состоянии аэронавигационных средств;

(e) специальные мероприятия по сбору и распространению донесений с борта воздушного судна в полете и после полета;

(f) требование ко всем воздушным судам о необходимости вести постоянно прослушивание на специальной радиотелефонной ОВЧ-частоте в определенных районах, где связь "воздух - земля" ненадежна или отсутствует, и передавать на этой частоте на английском языке, информацию о фактическом или расчетном местоположении, включая начало и завершение набора высоты и снижения;

(g) требование ко всем воздушным судам, находящимся в определенных районах, о том, что навигационные огни и огни предупреждения столкновений находятся постоянно включенными;

(h) требование и процедуры выдерживания всеми воздушными судами увеличенного продольного эшелонирования, которое установлено между воздушными судами на одном и том же крейсерском эшелоне;

(i) требование о выполнении набора высоты или снижения с достаточным уходом вправо от осевой линии специально обозначенных маршрутов;

(j) введение мер по контролю за доступом в район, где нарушено обслуживание, с целью предотвращения перегрузки аварийной системы;

(k) требование о том, чтобы все полеты в районе, где нарушено обслуживание, выполнялись по ППП, включая назначение эшелонов полета по ППП на маршрутах ОВД в данном районе.

6.3. Оповещать пользователей аэронавигационного обслуживания посредством №OTAM об ожидаемом или фактическом нарушении обслуживания и/или соответствующего вспомогательного обслуживания как можно раньше. Извещение №OTAM содержит информацию о соответствующих мероприятиях на случай непредвиденных обстоятельств. Если предвидится нарушение обслуживания, извещение распространяется не позднее чем за 48 ч.

6.4. Уведомление посредством №OTAM о прекращении действия особых мер и возобновлении обслуживания согласно региональному аэронавигационному плану рассылается в кратчайшие сроки для обеспечения упорядоченного перехода к нормальным эксплуатационным условиям.

Дополнение Е

Приемлемый уровень безопасности полетов

(Зарезервировано)