УТРАТИЛО СИЛУ в соответствии с постановлением Правительства КР от 27 сентября 2016 года № 514

АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ АПКР-14

"Аэродромы"

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ДОПОЛНЕНИЙ

┌──┬────────────┬────────────┬────────────┬─────────────┬─────────────┐

│№ │    Дата    │    Дата    │    Акт,    │    Дата     │Подпись лица,│

│  │  принятия  │ вступления │  которым   │  внесения   │   внесшего  │

│  │            │   в силу   │  принята   │  поправок   │  поправку   │

│  │            │            │  поправка  │  в данный   │  в данный   │

│  │            │            │            │  экземпляр  │  экземпляр  │

├──┼────────────┼────────────┼────────────┼─────────────┼─────────────┤

├──┼────────────┼────────────┼────────────┼─────────────┼─────────────┤

├──┼────────────┼────────────┼────────────┼─────────────┼─────────────┤

└──┴────────────┴────────────┴────────────┴─────────────┴─────────────┘

Примечание: Записи о дате внесения поправок в данный экземпляр и подпись лица внесшего поправку в данный экземпляр, имеют отношение к держателю настоящих Правил.

Предисловие

Авиационные правила Кыргызской Республики "Аэродромы" (АПКР-14) разработаны на основании со статьи 2 Воздушного кодекса Кыргызской Республики.

Содержащиеся в настоящих Правилах требования разработаны с учетом стандартов и рекомендуемой практики по аэродромам Международной организации гражданской авиации (ИКАО). При разработке настоящих Правил в качестве основного документа использовано Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации, ратинфицированное Постановлением Верховного совета Республики Kыргызстан oт 18.12.1992 г. № 1117-ХII "О ратификации Конвенции по Международной гражданской авиации подписанной в Чикаго в 1944 году (далее Конвенция).

Авиационные правила Кыргызской Республики "Аэродромы" определяют технические требования, предъявляемые к гражданским аэродромам и оборудованию аэродромов.

Глава 1 Общие положения

1.1. Определения

Приведенные ниже термины, которые используются в настоящих Авиационных правилах, означают следующее:

Аспекты человеческого фактора. Принципы, применимые к процессам проектирования, сертификации, подготовки кадров, эксплуатационной деятельности и технического обслуживания в авиации и намеленные на обеспечение безопасного взаимодействия между человеком и другими компонентами системы посредством надлежащего учета возможностей человека.

Аэродром. Определенный участок земной или водной поверхности

(включая любые здания, сооружения и оборудования), предназначенный

полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой

поверхности воздушных судов.

Аэродромный маяк. Аэронавигационный маяк, используемый для определения с воздуха местоположения аэродрома.

Аэронавигационный маяк. Аэронавигационный наземный огонь постоянного или проблескового излучения, видимый со всех направлений и служащий для обозначения определенной точки наземной поверхности.

Боковая полоса безопасности (БПБ). Участок, прилегающий к краю искусственного покрытая и подготовленный таким образом, чтобы обеспечить переход от искусственного покрытия к прилегающей поверхности.

Вертодром. Аэродром или определенный участок поверхности на

сооружении, предназначенный полностью или частично для прибытия,

отправления и движения вертолетов по этой поверхности.

Взлетно-посадочная полоса (ВПП). Определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов.

Возможности человека. Способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной деятельности.

Волна геоида. Расстояние (положительное значение или отрицательное значение) между поверхностью геоида и поверхностью математически определенного референц-эллипсоида.

Время защитного действия. Расчетное время, в течение которого (обработка) с помощью противообледенительной жидкости будет предотвращаться образование льда и ледяного налета, а также накопление снега на защищенных (обработанных) поверхностях самолета.

Время переключения (огонь). Время, необходимое для восстановления замеренной в заданном направлении фактической интенсивности огня до значения 50% после ее падения ниже 50% при переключении источников электроснабжения, когда огонь функционирует при значениях интенсивности 25% или выше.

Высота относительно эллипсоида (геодезическая высота). Высота относительно поверхности референц-эллипсоида, измеренная вдоль нормали к эллипсоиду, проведенной через рассматриваемую точку.

Геоид. Эквипотенциальная поверхность в гравитационном поле Земли, совпадающая с невозмущенным средним уровнем моря (MSL) и его продолжением под материками. Геоид имеет неправильную форму рельефа поверхности земли.

Главная(ые) ВПП. ВПП, использование которой(ых), когда позволяют условия, предпочтительнее, чем использование других.

Григорианский календарь. Общепринятый календарь, впервые введен в 1582 году для определения года, который более точно в сравнении с юлианским календарем соответствует тропическому году.

Дальность видимости на ВПП (RVR). Расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.

Зависимые параллельные заходы на посадку. Одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные оборудованные ВПП в тех случаях, когда установлены минимумы радиолокационного эшелонирования воздушных судов, находящихся на продолжении осевых линий смежных ВПП.

Заградительный светомаяк. Аэронавигационный маяк, предназначенный для обозначения препятствий, представляющих опасность для аэронавигации.

Защищенные зоны полетов. Воздушное пространство, конкретно установленное с целью уменьшения опасного воздействия лазерного излучения.

Знак.

а) Знак с постоянной информацией. Знак, передающий только одно сообщение.

б) Знак с переменной информацией. Знак, обеспечивающий возможность передачи нескольких заранее определенных сообщений или, при необходимости, прекращения передачи какой-либо информации.

Зона обычных полетов (№FZ). Воздушное пространство, которое не определяется как LFFZ, LCFZ или LSFZ, но которое должно защищаться от лазерного излучения, способного вызвать биологическое повреждение глаза.

Зона полетов, критическая с точки зрения воздействия лазерных лучей. Воздушное пространство вблизи аэродрома, но за пределами LFFZ, где излучение ограничивается уровнем, при котором эффект ослепления маловероятен.

Зона полетов, свободная от воздействия лазерных лучей. Воздушное пространство в непосредственной близости от аэродрома, где излучение ограничивается уровнем, при котором нарушение визуального восприятия маловероятно.

Зона полетов, чувствительная к воздействию лазерных лучей. Воздушное пространство, находящееся за пределами LFFZ и LCFZ и необязательно прилегающее к ним, где излучение ограничивается уровнем, при котором ослепление вспышкой или эффект последовательного образа маловероятны.

Зона приземления. Участок ВПП за ее порогом, предназначенный для первого касания ВПП приземляющимися самолетами.

Зона противообледенительной защиты. Зона, где с поверхностей самолета удаляется ледяной налет, лед или снег (удаление обледенения) и/или где чистые поверхности самолета защищаются (предотвращение обледенения) на ограниченный период времени oт образования ледяного налета или льда и накопления снега или слякоти.

Зона, свободная от препятствий. Воздушное пространство над внутренней поверхностью захода на посадку, внутренними переходными поверхностями и поверхностью ухода на второй круг при прерванной посадке и частью летной полосы, ограниченной этими поверхностями, в которое не выступает никакое неподвижное препятствие, кроме легкого по массе и на ломком основании, необходимого для целей аэронавигации.

Импульсный огонь с конденсаторным разрядом. Лампа, производящая вспышки света высокой интенсивности и чрезвычайно короткой продолжительности при пропускании электрического разряда высокого напряжения через газ, заключенный в трубке.

Календарь. Система дискретного отсчета времени, обеспечивающая основу определения момента времени с разрешающей способностью в один день.

Качество данных. Степень или уровень вероятности того, что предоставленные данные отвечают требованиям пользователя данных с точки зрения точности, разрешения и целостности.

Классификационное число воздушного судна. Число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на искусственное покрытие для установленной категории стандартной прочности основания.

Классификационное число покрытия. Число, выражающее несущую способность искусственного покрытия для эксплуатации без ограничений.

Контрольная точка аэродрома. Точка, определяющая географическое местоположение аэродрома.

Контроль с использованием циклического избыточного кода (СКС). Математический алгоритм, применяемый в отношении цифрового выражения данных, который обеспечивает определенный уровень защиты от потери или изменения данных.

Концевая зона безопасности (КЗБ). Зона, расположенная симметрично по обе стороны от продолжения осевой линии ВПП и примыкающая к концу полосы, предназначенная прежде всего для уменьшения риска повреждения самолета при приземлении с недолетом до ВПП или при выкатывании за пределы ВПП.

Концевая полоса торможения (КПТ). Определенный прямоугольный участок земной поверхности в конце располагаемой длины разбега, подготовленный в качестве участка, пригодного для остановки воздушного судна в случае прерванного взлета.

Коэффициент использования. Определенный промежуток времени, выраженный в процентах, в течение которого использование ВПП или системы ВПП не ограничивается в связи с боковой составляющей ветра.

Летная полоса (ЛП). Определенный участок, который включает ВПП и концевую полосу торможения, если таковая имеется, и который предназначен для уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП, а также обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета или посадки.

Линейный огонь. Три или более наземных аэронавигационных огня, размещенных с небольшими интервалами на поперечной линии таким образом, что на расстоянии они кажутся короткой световой полосой.

Ломкий объект. Объект малой массы, конструктивно предназначенный разрушаться, деформироваться или сгибаться в случае ударного воздействия, с тем чтобы представлять минимальную опасность для воздушного судна.

Маркер. Объект, устанавливаемый над уровнем земли для обозначения препятствия или границы.

Маркировочный знак (маркировка). Символ или группа символов, располагаемых на поверхности рабочей площади для передачи аэронавигационной информации.

Маршрут движения. Установленный в пределах рабочей площади наземный маршрут, предназначенный для исключительного использования транспортными средствами.

Место ожидания на маршруте движения. Определенное место, где транспортным средствам может быть предложено остановиться.

Место ожидания у ВПП. Определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхности ограничения препятствий, критической/чувствительной зоны ILS/MLS, в котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от аэродромного диспетчерского пункта.

Место стоянки (МС). Выделенный участок на перроне, предназначенный для стоянки воздушного судна.

Надежность системы огней. Вероятность того, что все оборудование будет работать в пределах установленных допусков и что система является пригодной к эксплуатации.

Наземный аэронавигационный огонь. Любой огонь, исключая огни, установленные на воздушном судне, который специально предназначен для использования в качестве аэронавигационного средства.

Независимые параллельные вылеты. Одновременные вылеты с параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП.

Независимые параллельные заходы на посадку. Одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные оборудованные ВПП в тех случаях, когда не установлены минимумы радиолокационного эшелонирования воздушных судов, находящихся на продолжении осевых линий смежных ВПП.

Необорудованная взлетно-посадочная полоса. ВПП, предназначенная для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку.

Оборудованная взлетно-посадочная полоса. Один из следующих типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам:

а) ВПП, оборудованная для неточного захода на посадку. ВПП, оборудованная визуальными средствами и каким-либо видом невизуальных средств, обеспечивающими, по крайней мере, наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой.

б) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории I. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м.

в) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории II. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м.

г) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории III. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и предназначенной:

А - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м.

В - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м.

С - для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

Объявленные дистанции:

а) Располагаемая длина разбега (РДР). Длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для разбега самолета, совершающего взлет.

б) Располагаемая взлетная дистанция (РВД). Располагаемая длина разбега плюс длина полосы, свободной от препятствий, если она предусмотрена.

в) Располагаемая дистанция прерванного взлета (РДПВ). Располагаемая длина разбега плюс длина концевой полосы торможения, если она предусмотрена.

г) Располагаемая посадочная дистанция (РПД). Длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для пробега самолета после посадки.

Огни защиты ВПП. Светосигнальная система, предназначенная для предупреждения пилотов или водителей транспортных средств о возможности выезда на действующую ВПП.

Огонь постоянного излучения. Огонь, обладающий постоянной интенсивностью излучения при наблюдении из неподвижной точки.

Опознавательный знак аэродрома. Расположенный на аэродроме знак, служащий для опознавания аэродрома с воздуха.

Опознавательный маяк. Аэронавигационный маяк, излучающий кодовый сигнал, по которому может быть опознан определенный ориентир.

Ортометрическая высота. Высота точки над поверхностью геоида, как правило, представляющая собой превышение над MSL.

Пересечение РД. Скрещивание двух или нескольких РД.

Перрон. Определенная площадь сухопутного аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки или высадки пассажиров, погрузки или выгрузки почты или грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания.

Плотность движения на аэродром:

а) Незначительная. Когда количество операций в период среднечасовой наибольшей загрузки составляет не более 15 на ВПП или, как правило, в целом менее 20 операций на аэродром.

б) Средняя. Когда количество операций в период среднечасовой наибольшей загрузки составляет порядка 16-25 на ВПП или, как правило, в целом от 20 до 35 операций на аэродром.

в) Значительная. Когда количество операций в период среднечасовой наибольшей загрузки составляет порядка 26 на ВПП или более или, как правило, в целом более 35 операций на аэродром.

Площадка ожидания. Определенная площадка для временной стоянки воздушных судов или их объезда с целью упорядочения наземного движения воздушных судов.

Площадка противообледенительной защиты. Площадь, включающая внутреннюю зону установки на стоянку самолета для противообледенительной обработки и внешнюю зону для маневрирования двух или нескольких подвижных средств противообледенительной защиты.

Площадка разворота на ВПП. Определенный участок на сухопутном аэродроме, примыкающий к ВПП и используемый для разворота на 180 град. на ВПП при отсутствии РД.

Площадь маневрирования. Часть аэродрома, исключая перроны, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов.

Полоса рулежной дорожки. Участок, включающий рулежную дорожку и предназначенный для защиты воздушного судна, эксплуатируемого на рулежной дорожке, и для снижения риска повреждения воздушного судна, случайно вышедшего за пределы рулежной дорожки.

Полоса, свободная от препятствий. Находящийся под контролем соответствующего полномочного органа определенный прямоугольный участок земной или водной поверхности, выбранный или подготовленный в качестве пригодного участка, над которым самолет может производить часть первоначального набора высоты до установленной высоты.

Порог ВПП. Начало участка ВПП, который может использоваться для посадки.

Посадочная площадь. Часть рабочей площади, предназначенная для посадки и взлета воздушных судов.

Почти параллельные ВПП. Непересекающиеся ВПП, угол схождения/расхождения продолженных осевых линий которых составляет 15 град. или менее.

Превышение аэродрома. Превышение самой высокой точки посадочной площади.

Препятствие. Все неподвижные (временные или постоянные) и подвижные объекты или часть их, которые размещены в зоне, предназначенной для наземного движения воздушных судов, или которые возвышаются над установленной поверхностью, предназначенной для защиты воздушных судов в полете.

Прерванная посадка. Посадка, выполнение которой неожиданно прекращается в любой точке ниже абсолютной/относительной высоты пролета препятствий (ОСА/Н).

Программа по безопасности полетов. Единый комплекс правил и видов деятельности, нацеленных на повышение безопасности полетов.

Промежуточное место ожидания. Определенное место, предназначенное для управления движением, где рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают до получения последующего разрешения на продолжение движения, выдаваемого аэродромным диспетчерским пунктом.

Рабочая площадь. Часть аэродрома, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов, состоящая из площади маневрирования и перрона(ов).

Раздельные параллельные операции. Одновременное использование параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП, при котором одна ВПП используется исключительно для заходов на посадку, а другая ВПП используется исключительно для вылетов.

Расчетная для типа самолета длина летного поля. Минимальная длина летного поля, необходимая для взлета при максимальной сертифицированной взлетной массе, на уровне моря, при стандартных атмосферных условиях, безветрии и нулевом уклоне ВПП, указанная в соответствующем руководстве по летной эксплуатации самолета, предписанном полномочным органом по сертификации, или в аналогичном документе, полученном от изготовителя самолета. Длина летного поля означает, в соответствующих случаях, сбалансированную длину летного поля для самолетов или, в других случаях, взлетную дистанцию.

Рулежная дорожка (РД). Определенный путь на сухопутном аэродроме, установленный для руления воздушных судов и предназначенный для соединения одной части аэродрома с другой, в том числе:

а) Полоса руления воздушного судна на стоянке. Часть перрона, обозначенная как рулежная дорожка и предназначенная для обеспечения подхода только к местам стоянки воздушных судов.

б) Перронная рулежная дорожка. Часть системы рулежных дорожек, расположенная на перроне и предназначенная для обеспечения маршрута руления через перрон.

в) Скоростная выводная рулежная дорожка. Рулежная дорожка, соединенная с ВПП под острым углом и позволяющая выполнившим посадку самолетам сходить с ВПП на более высоких скоростях, чем те скорости, которые достигаются на других выводных рулежных дорожках, и тем самым сводить к минимуму время нахождения на ВПП.

Сертификат аэродрома. Сертификат, выдаваемый Департаментом гражданской авиации на эксплуатацию аэродрома на основании Правил сертификации гражданских аэродромов.

Сертифицированный аэродром. Аэродром, эксплуатанту которого выдан сертификат аэродрома.

Система геодезических координат. Минимальный набор параметров, необходимых для определения местоположения и ориентации местной системы отсчета по отношению к глобальной системе отсчета/координат.

Система управления безопасностью полетов. Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

Склонение станции. Отклонение выставляемого нулевого радиала VOR от истинного севера, определяемое при калибровке станции VOR.

Служба организации деятельности на перроне. Обслуживание, обеспечиваемое для регулирования деятельности и движения воздушных судов и транспортных средств на перроне.

Слякоть. Пропитанный водой снег, который при ударе ступней о землю разбрызгивается в разные стороны; удельный вес от 0,5 до 0,8.

Смещенный порог ВПП. Порог, расположенный не у торца ВПП.

Снег (на земле).

а) Сухой снег. Снег, который, будучи в рыхлом состоянии, может сдуваться ветром или после сжатия рукой рассыпаться; удельный вес - до 0,35, но не включая 0,35.

б) Мокрый снег. Снег, который после сжатия рукой не рассыпается и образует или имеет тенденцию образовывать снежный ком; удельный вес от 0,35 до 0,5, но не включая 0,5.

в) Уплотненный снег. Снег, спрессованный в твердую массу, не поддающуюся дальнейшему уплотнению, который при отрыве от земли не рассыпается, а ломается на большие глыбы; удельный вес - от 0,5 и выше.

Точность. Степень соответствия расчетного или измеренного значения истинному значению.

Указатель направления посадки. Устройство для визуального указания установленного на данный момент направления посадки и взлета.

Целостность (аэронавигационные данные). Определенная гарантия того, что аэронавигационные данные и их значения не потеряны или не изменены с момента подготовки данных или санкционированного внесения поправки.

Эффективная интенсивность. Эффективная интенсивность проблескового огня равна интенсивности огня постоянного излучения того же цвета, который будет обеспечивать такую же дальность видимости при идентичных условиях наблюдения.

1.2. Применение авиационных правил

1.2.1. Содержащихся в настоящих авиационных правилах положения являются обязательными для исполнения эксплуатантами аэродромов Кыргызской Республики. Ответственность за издание нормативных требований в отношении безопасности полетов, а также за их исполнение и деятельность гражданской авиации несет государство в лице Департамента гражданской авиации Кыргызской Республики.

1.2.2. Все технические требования настоящих правил распространяются на все аэродромы, открытые для общего пользования. Технические требования настоящих правил распространяются в соответствующих случаях на вертодромы, однако не распространяются на аэродромы для воздушных судов короткого взлета и посадки. Требования, предъявляемые к вертодромам приведены в Руководстве по аэродромам Кыргызской Республики.

1.2.3. В тех случаях, когда в настоящих правилах содержится ссылка на какой-либо цвет, к этому цвету применяется требование, приведенные в добавлении А Приложения 14 к Конвенции.

1.3. Общие системы отсчета

1.3.1. Система отсчета в горизонтальной плоскости. В качестве системы отсчета (геодезической) в горизонтальной плоскости используется Всемирная геодезическая система - 1984 (WGS-84). Сообщаемые аэронавигационные географические координаты (обозначающие широту и долготу) выражаются относительно геодезической базы отсчета WGS-84.

1.3.2. Система отсчета в вертикальной плоскости. В качестве системы отсчета в вертикальной плоскости используется принятый за базу средний уровень моря (MSL), который обеспечивает связь зависящих от гравитации относительных высот (превышений) с поверхностью, называемой геоидом.

1.3.3. Система отсчета времени.

1.3.3.1. В качестве системы отсчета времени используются григорианский календарь и всемирное координированное время (UTC).

1.3.3.2. В тех случаях, когда используется иная система отсчета времени, это указывается в сборнике аэронавигационной информации (AIP).

1.4. Сертификации аэродромов

1.4.1. На основании Воздушного кодекса Кыргызской Республики Департамент гражданской авиации Кыргызской Республики осуществляет сертификацию аэродромов.

1.4.2. Сертификация выявляет соответствие эксплуатанта аэродрома сертификационным требованиям и требованиям положений настоящих авиационных правил.

1.4.3. Процедура проведения сертификации гражданских аэродромов осуществляется согласно принятым Правилам сертификации гражданских аэродромов Кыргызской Республики.

1.4.4. В рамках процесса сертификации эксплуатант аэродрома обеспечивает предоставление в Департамент гражданской авиации Кыргызской Республики Руководства по аэродрому, содержащее всю необходимую информацию о месте расположения аэродрома, средствах, службах, оборудовании, эксплуатационных процедурах, организационной структуре и руководстве, включая систему управления безопасностью полетов, на одобрение до выдачи сертификата аэродрома (при первичной сертификации).

1.5. Управление безопасностью полетов

1.5.1. Для обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов при осуществлении аэродромных операций Департамент гражданской авиации принимает программу по безопасности полетов.

1.5.2. Департамент гражданской авиации устанавливает подлежащий достижению приемлемый уровень безопасности полетов.

1.5.3. На основе принятой программы по безопасности полетов эксплуатант сертифицированного аэродрома вводит приемлемую для государства систему управления безопасностью полетов, которая, как минимум:

а) определяет риски для безопасности полетов;

б) обеспечивает реализацию необходимых действий по устранению недостатков в целях поддержания приемлемого уровня безопасности полетов; и

в) предусматривает постоянный контроль и регулярную оценку обеспечиваемого уровня безопасности полетов;

г) имеет своей целью постоянное повышение общего уровня безопасности полетов.

1.5.4. В рамках системы управления безопасностью полетов эксплуатант аэродрома четко определяет иерархию ответственности в вопросах безопасности полетов по всей организации сертифицированного аэродрома, в том числе прямую ответственность за безопасность полетов со стороны старшего руководства.

1.6. Проектирование аэропортов

1.6.1. При проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих сооружений на аэродроме учитываются предъявляемые к архитектуре и инфраструктуре требования, необходимые для оптимального применения мер обеспечения безопасности международной гражданской авиации, отмеченные в Инструкции по обеспечению безопасности полетов при проектировании и строительстве в аэропортах Кыргызской Республики.

1.6.2. При проектировании аэродромов учитываются вопросы охраны окружающей среды и принимаются соответствующие меры по регулированию использования земельных участков и охране окружающей среды.

1.7. Кодовое обозначение

1.7.1. Кодовое обозначение аэродрома - кодовый номер и буква, выбранные для целей планирования аэродромов, определяются в соответствии с характеристиками самолетов, для которых предназначено данное аэродромное сооружение или средство.

1.7.2. Кодовые номера и буквы обозначения аэродрома имеют значения, указанные в таблице 1-1.

1.7.3. Кодовый номер для элемента 1 определяется из колонки 1 таблицы 1-1, при этом выбирается кодовый номер, соответствующий наибольшей величине расчетной длины летной полосы для типа самолета, для которого предназначена данная ВПП.

1.7.4. Кодовая буква для элемента 2 определяется из колонки 3 таблицы 1-1, при этом выбирается кодовая буква, которая соответствует наибольшему размаху крыла или наибольшему расстоянию между внешними колесами основного шасси в зависимости от того, что соответствует более высокой кодовой букве самолета, для которого предназначено данное сооружение или средство.

Таблица 1-1. Кодовое обозначение аэродромов

┌──────────────────────────┬──────────────────────────────────────────┐

│         Элемент 1        │                Элемент 2                 │

├───────┬──────────────────┼───────┬──────────────┬───────────────────┤

│Кодовый│Расчетная для типа│Кодовая│ Размах крыла │  Расстояние между │

│ номер │  самолета длина  │ буква │              │ внешними колесами │

│       │   летного поля   │       │              │  основного шасси  │

│       │                  │       │              │ (внешними кромками│

│       │                  │       │              │  основного шасси) │

├───────┼──────────────────┼───────┼──────────────┼───────────────────┤

│   1   │Менее 800 м       │   А   │До 15 м, но не│До 4,5 м,          │

│       │                  │       │включая 15 м  │но не включая 4,5 м│

├───────┼──────────────────┼───────┼──────────────┼───────────────────┤

│   2   │От 800 до 1200 м, │   В   │От 15 до 24 м,│От 4,5 до 6 м,     │

│       │но не включая     │       │но не включая │но не включая 6 м  │

│       │1200 м            │       │24 м          │                   │

├───────┼──────────────────┼───────┼──────────────┼───────────────────┤

│   3   │От 1200 до 1800 м,│   С   │От 24 до 36 м,│От 6 до 9 м,       │

│       │но не включая     │       │но не включая │но не включая 9 м  │

│       │1800 м            │       │36 м          │                   │

├───────┼──────────────────┼───────┼──────────────┼───────────────────┤

│   4   │От 1800 м и более │   D   │От 36 до 52 м,│От 9 до 14 м,      │

│       │                  │       │но не включая │но не включая 14 м │

│       │                  │       │52 м          │                   │

│       │                  ├───────┼──────────────┼───────────────────┤

│       │                  │   Е   │От 52 до 65 м,│От 9 до 14 м,      │

│       │                  │       │но не включая │но не включая 14 м │

│       │                  │       │65 м          │                   │

│       │                  ├───────┼──────────────┼───────────────────┤

│       │                  │   F   │От 65 до 80 м,│От 14 до 16 м,     │

│       │                  │       │но не включая │но не включая 16 м │

│       │                  │       │80 м          │                   │

└───────┴──────────────────┴───────┴──────────────┴───────────────────┘

Глава 2 Данные аэродрома

2.1. Аэронавигационные данные

2.1.1. Касающиеся аэродрома аэронавигационные данные определяются и сообщаются в соответствии с требованиями к точности и целостности, приведенными в таблицах (А1)-(5-5) приложения А, при этом учитываются установленные процедуры системы качества. Требования к точности аэронавигационных данных основываются на 95-процентном доверительном уровне, и в этой связи определяются три типа позиционных данных: съемочные точки (например, порог ВПП), расчетные точки (математические расчеты на основе известных съемочных точек, точек в пространстве, контрольных точек) и объявленные точки (например, точки на границах района полетной информации).

2.1.2. Полномочным органом по аэронавигационной информации Кыргызской Республики обеспечивается сохранение целостности аэронавигационных данных на протяжении всего информационного процесса с момента съемки/подготовки до направления следующему предполагаемому пользователю. Требования к целостности аэронавигационных данных основываются на потенциальном риске искажения данных и на использовании конкретного элемента данных. В этой связи применяются следующие классификация и уровни целостности данных:

а) критические данные, уровень целостности 1 x 10^-8: большая вероятность того, что при использовании искаженных критических данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы;

б) важные данные, уровень целостности 1 х 10^-5: малая вероятность того, что при использовании искаженных важных данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы; и

в) обычные данные, уровень целостности 1 х 10^-3: очень малая вероятность того, что при использовании искаженных обычных данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы.

2.1.3. Зарезервировано: Требования к использованию при хранении и передаче аэронавигационных данных на электронных носителях контроля с использованием циклического избыточного кода (CRC).

2.1.4. Зарезервировано: Применение алгоритма CRC.

2.1.5. Географические координаты, обозначающие широту и долготу, определяются и сообщаются полномочному органу службы аэронавигационной информации в системе геодезических координат Всемирной геодезической системы - 1984 (WGS-84). Географические координаты должны преобразовываться в координаты WGS-84 с помощью математических методов, в которых точность исходных данных полевой съемки отвечают требованиям таблицы А-1 приложения А.

2.1.6. Степень точности полевой съемки является таковой, что отклонение результирующих эксплуатационных навигационных данных для этапов полета применительно к соответствующей системе отсчета не превышает величин, указанных в таблицах приложения А к АПКР-14.

2.1.7. В дополнение к превышению (относительно среднего уровня моря) конкретных съемочных наземных позиций на аэродромах для этих же позиций определяется и сообщается полномочному органу службы аэронавигационной информации волна геоида (относительно поверхности эллипсоида WGS-84), как указано в приложении А к настоящим правилам.

2.2. Контрольная точка аэродрома

2.2.1. Для аэродрома устанавливается его контрольная точка.

2.2.2. Контрольная точка аэродрома располагается вблизи начального или запланированного геометрического центра аэродрома и, как правило, ее начальное местоположение остается неизменным.

2.2.3. Местоположение контрольной точки аэродрома измеряется и сообщается в службу аэронавигационной информации в соответствии с требованиями применяемой системы координат.

2.3. Превышения аэродрома и ВПП

2.3.1. Превышение аэродрома и волна геоида в месте превышения аэродрома измеряются с точностью до полуметра и сообщаются в службу аэронавигационной информации.

2.3.2. Для аэродромов, предназначенных для неточных заходов на посадку воздушных судов, превышение и волна геоида каждого порога ВПП, превышение концов ВПП и любые промежуточные точки значительного возвышения или понижения вдоль ВПП измеряются с точностью до полуметра и сообщаются полномочному органу службу аэронавигационной информации.

2.3.3. Для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, превышение и волна геоида порогов ВПП, превышение концов ВПП и наибольшее превышение зоны приземления измеряются с точностью до одной четвертой метра и сообщаются полномочному органу службы аэронавигационной информации.

2.4. Расчетная температура воздуха в районе аэродрома

2.4.1. В районе аэродрома определяется расчетная температура воздуха в градусах Цельсия.

2.4.2. Расчетная температура воздуха в районе аэродрома представляет собой среднемесячную температуру, вычисленную на основе суточных максимальных температур самого жаркого месяца года. Эта температура усредняется в течение ряда лет.

2.5. Размеры аэродрома и связанная с этим информация

2.5.1. Для каждого сооружения, имеющегося на аэродроме, замеряются и описываются следующие данные:

а) ВПП - истинный азимут с точностью до одной сотой градуса, цифровое обозначение, длина, ширина, расположение смещенного порога ВПП с точностью до ближайшего метра, уклон, тип поверхности, тип ВПП, а для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, - наличие зоны, свободной от препятствий, если она предусмотрена;

б) ЛП, КЗБ, КПТ - длина и ширина с точностью до ближайшего метра и тип поверхности;

в) РД - обозначение, ширина, тип поверхности;

г) перрон - тип поверхности, места стоянок воздушных судов;

д) границы диспетчерского обслуживания воздушного движения;

е) полоса, свободная от препятствий, - длина с точностью до ближайшего метра, профиль земной поверхности;

ж) визуальные средства для схем захода на посадку, маркировка и светосигнальные средства ВПП, РД и перронов, другие визуальные средства ориентации и управления на РД и перронах, включая огни места ожидания при рулении и линии "стоп", и расположение и тип систем визуальной стыковки с телескопическими трапами;

з) расположение любого аэродромного места проверки VOR и его радиочастота;

и) расположение и обозначение стандартных маршрутов руления; и

к) расстояния с точностью до ближайшего метра между курсовым и глиссадным радиомаяками, составляющими систему посадки по приборам, или азимутальной и угломестной антеннами микроволновой системы посадки и соответствующими кромками ВПП.

2.5.2. Географические координаты каждого порога измеряются и сообщаются полномочному органу службы аэронавигационной информации в соответствии с применяемой системой координат.

2.5.3. Географические координаты точек осевой линии соответствующей РД измеряются и сообщаются полномочному органу службы аэронавигационной информации в соответствии с применяемой системой координат.

2.5.4. Географические координаты каждого места и стоянки воздушных судов измеряются и сообщаются полномочному органу службы аэронавигационной информации в соответствии с применяемой системой координат.

2.5.5. Географические координаты препятствий на аэродроме (часть района в пределах границ аэродрома) и в районе приаэродромной территории измеряются и сообщаются полномочному органу службы аэронавигационной информации в градусах, минутах, секундах и десятых долях секунды. Кроме того, полномочному органу службы аэронавигационной информации сообщаются значение максимального превышения, тип, маркировка и светоограждение (если таковые имеются) препятствий.

2.6. Прочность искусственных покрытий

2.6.1. Для искусственных покрытий определяется несущая способность.

2.6.2. Несущая способность искусственного покрытия, предназначенного для воздушных судов с массой на перроне (стоянке) более 5700 кг, определяется по методу классификационное число воздушного судна - классификационное число покрытия (AC№-PC№) с представлением всех следующих данных:

а) классификационное чисто покрытия (PC№):

б) тип покрытия для определения AC№-PC№;

в) категория прочности грунтового основания;

г) категория максимально допустимого давления в пневматике или величина максимально допустимого давления в пневматике; и

д) метод оценки.

2.6.3. Представленное классификационное число покрытия (PC№) показывает, что воздушные суда с классификационным числом воздушного судна (AC№), равным представленному PC№ или менее, могут использовать это покрытие с учетом любых ограничений на давление в пневматике или полную полетную массу указанного типа воздушного судна (указанных типов воздушных судов).

2.6.4. AC№ воздушного судна определяется в соответствии со стандартными процедурами, связанными с методом AC№-PC№.

2.6.5. Для определения AC№ искусственное покрытие классифицируется как эквивалент жесткой или нежесткой конструкции.

2.6.6. Информация о типе покрытия для определения AC№-PC№, категория прочности основания, категория максимально допустимого давления в пневматике и метод оценки представляются с помощью следующих кодов:

а) Тип покрытия для определения AC№-PC№:

┌──────────────────────────────────┬──────────────────────────────────┐

│          Тип покрытия            │               Код                │

├──────────────────────────────────┼──────────────────────────────────┤

│Жесткие покрытия                  │                R                 │

├──────────────────────────────────┼──────────────────────────────────┤

│Нежесткие покрытия                │                F                 │

└──────────────────────────────────┴──────────────────────────────────┘

если имеющаяся конструкция является смешанной или нестандартной, включаются соответствующие примечания.

б) Категория прочности основания:

┌───────────────────────────────────────────────────────────┬─────────┐

│                     Прочность основания                   │   Код   │

├───────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤

│Высокая прочность:                                         │    А    │

│характеризуется К = 150 МН/куб.м со всеми значениями К     │         │

│более 120 МН/куб.м для жестких покрытий и СВК = 15         │         │

│(калифорнийский показатель несущей способности фунта),     │         │

│со всеми значениями CBR более 13 для нежестких покрытий    │         │

├───────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤

│Средняя прочность:                                         │    В    │

│характеризуется К = 80 МН/куб.м при изменении К от 60 до   │         │

│120 куб.м для жестких покрытий и CBR = 10, при изменении   │         │

│СВК от 8 до 13 для нежестких покрытий                      │         │

├───────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤

│Низкая прочность:                                          │    С    │

│характеризуется К = 40 МН/куб.м при изменении К от 25 до   │         │

│60 МН/куб.м для жестких покрытий и СВК = 6, при изменении  │         │

│CBR от 4 до 8 для нежестких покрытий                       │         │

├───────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤

│Очень низкая прочность:                                    │    D    │

│характеризуется К = 20 МН/куб.м и всеми значениями К менее │         │

│25 МН/куб.м для жестких покрытий и СВК = 3, при всех       │         │

│значениях CBR менее 4 для нежестких покрытий               │         │

└───────────────────────────────────────────────────────────┴─────────┘

в) Категория максимально допустимого давления в пневматике:

┌───────────────────────────────────────────────────────────┬─────────┐

│                 Давление в пневматике                     │   Код   │

├───────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤

│Высокое - давление не ограничено                           │    W    │

├───────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤

│Среднее - давление не более 1,50 МПа                       │    X    │

├───────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤

│Низкое - давление не более 1,00 МПа                        │    Y    │

├───────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤

│Очень низкое - давление не более 0,50 МПа                  │    Z    │

└───────────────────────────────────────────────────────────┴─────────┘

г) Метод оценки:

┌───────────────────────────────────────────────────────────┬─────────┐

│                     Метод оценки                          │   Код   │

├───────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤

│Техническая оценка:                                        │    Т    │

│представляет собой специальное исследование характеристик  │         │

│покрытия и применение технологии исследования поведения    │         │

│покрытия                                                   │         │

├───────────────────────────────────────────────────────────┼─────────┤

│Используя опыт эксплуатации воздушных судов:               │    U    │

│когда известно, что данное покрытие при регулярном         │         │

│использовании удовлетворительно выдерживает воздушные суда │         │

│определенного типа и определенной массы                    │         │

└───────────────────────────────────────────────────────────┴─────────┘

2.6.7. Департаментом гражданской авиации устанавливаются критерии для использования покрытия воздушными судами, классификационное число AC№ которых больше классификационного числа этого покрытия PC№ на основании авиационных исследований и заключения сделанной полномочной организацией по исследованию аэродромных покрытий (например, аэропроект).

Если предполагаемая эксплуатация с перегрузкой не является существенной, то до проведения специального исследования возможно использовать следующие критерии ограничения интенсивности движения воздушных судов с нагрузкой, превышающую расчетную. В зависимости от PC№/AC№:

(1) для жестких покрытий, при условии:

а) 1 > PC№/AC№ >= 0,85 - десять самолето-вылетов (ср. суточных за год);

б) 1 > PC№/AC№ >= 0,8 - два самолето-вылета (ср. суточных за год);

в) 1 > PC№/AC№ >= 0,75 - один самолето-вылет (ср. суточный за год).

(2) для нежестких покрытий:

а) 1 > PC№/AC№ >= 0,8 - двадцать самолето-вылетов в сутки;

б) 1 > PC№/AC№ >= 0,7 - пять самолето-вылетов в сутки.

В случае невыполнения условия равенства значений классификационных чисел AC№ и PC№ возможно ограничение массы воздушного судна, AC№ которого превышает допустимое, следующим путем:

mдоп = m1 - [(m1 - m2) x (AC№1 - PC№) / (AC№1 - AC№2)], где:

mдоп - максимально допустимая масса воздушного судна;

m1 - максимальная взлетная масса воздушного судна;

m2 - масса пустого воздушного судна;

AC№1 - классификационное число воздушного судна, соответствующее

максимальной взлетной массе;

AC№2 - классификационное число воздушного судна, соответствующее

массе пустого воздушного судна;

PC№ - классификационное число покрытия.

2.6.8. Данные о несущей способности искусственного покрытия, предназначенного для использования воздушными судами с массой на перроне (стоянке) 5700 кг или менее, представляются в следующем виде.

Пример: 4000 кг/0,50 МПа:

а) максимально допустимая масса воздушного судна и

б) максимально допустимое давление в пневматике.

2.7. Площадки предполетной проверки высотомеров

2.7.1. На аэродроме создается одна или несколько площадок предполетной проверки высотомеров.

2.7.2. Площадка предполетной проверки высотомера располагается на перроне.

2.7.3. Превышение площадки предполетной проверки высотомера указывается как среднее превышение участка, на котором она располагается, с точностью до метра. Превышение любой части площадки предполетной проверки высотомера ограничивается 3 м среднего превышения для этой площадки.

2.8. Объявленные дистанции

2.8.1. Для ВПП рассчитываются с точностью до ближайшего метра или следующие дистанции:

а) располагаемая длина разбега;

б) располагаемая взлетная дистанция;

в) располагаемая дистанция прерванного взлета; и

г) располагаемая посадочная дистанция.

2.9. Состояние рабочей площади и связанных с ней сооружений и

средств

2.9.1. Информация о состоянии рабочей площади и эксплуатационном состоянии связанных с ней сооружений и средств предоставляется соответствующим органам службы аэронавигационной информации, а аналогичная информация, имеющая эксплуатационное значение, предоставляется органам обслуживания воздушного движения с той целью, чтобы они могли обеспечивать необходимой информацией прибывающие и убывающие воздушные суда. Информация постоянно обновляется, и об изменениях наблюдаемых условий сообщается незамедлительно.

2.9.2. Обеспечивается слежение за состоянием рабочей площади и эксплуатационным состоянием связанных с ней сооружений и средств, а также передаются сообщения по вопросам эксплуатационного значения или по вопросам, касающимся характеристик воздушных судов, в частности в отношении следующего:

а) строительных или ремонтных работ;

б) наличия неровной или разрушенной поверхности ВПП, РД или перрона;

в) наличия снега, слякоти или льда на ВПП, РД или перроне;

г) наличия воды на ВПП, РД или перроне;

д) наличия сугробов или снежных наносов в непосредственной близости от ВПП, РД или перрона;

е) наличия на ВПП или РД жидких химикатов для предотвращения или удаления обледенения;

ж) наличия других временных препятствий, включая стоящие воздушные суда;

з) отказа или перебоев в работе части или всех визуальных средств аэродрома; и

и) отказа основного или резервного источника энергоснабжения.

2.9.3. Для облегчения выполнения положений пп. 2.9.1 и 2.9.2 эксплуатант аэродрома организовывает осмотр рабочей площади не менее одного раза в день, когда указаны кодовые цифры 1 или 2, и не менее двух раз в день, когда указаны кодовые цифры 3 или 4.

Вода на ВПП

2.9.4. В том случае, когда на ВПП находится вода, аэродромным полномочным органом дается описание состояния поверхности ВПП на центральной половине ее ширины, включая возможную оценку, где это применимо, глубины слоя воды, с использованием следующих терминов:

ВЛАЖНАЯ - поверхность изменяет цвет вследствие наличия влаги.

МОКРАЯ - поверхность пропитана водой, но стоячая вода отсутствует.

УЧАСТКИ ВОДЫ - видны участки стоячей воды.

ЗАЛИТАЯ ВОДОЙ - видна значительная площадь, покрытая стоячей водой.

2.9.5. Предоставляется информация о том, что ВПП или часть этой ВПП может быть непригодной к использованию в мокром состоянии.

2.9.6. ВПП или часть этой ВПП определяется как непригодной к использованию в мокром состоянии тогда, когда измерения устройством для определения сцепных характеристик поверхности ВПП, показывают, что характеристики сцепления на поверхности ВПП, ниже минимального уровня сцепления, принятого Департаментом гражданской авиации.

2.9.7. Предоставляется информация о минимальном уровне сцепления, а также о используемом типе устройства для измерения характеристик сцепления на поверхности ВПП.

2.9.8. Когда предполагается, что ВПП может стать непригодной к использованию при необычных условиях, производятся дополнительные измерения, когда существуют такие условия, и предоставляется информация о характеристиках сцепления на поверхности ВПП, когда эти дополнительные измерения показывают, что ВПП или ее часть стала непригодной к использованию.

Снег, слякоть или лед на ВПП

2.9.9. В тех случаях, когда ВПП покрыта снегом, слякотью или льдом и очистить ее полностью оказалось невозможным, аэродромной службой определяется состояние ВПП и измеряется коэффициент сцепления.

2.9.10. Показания устройства для измерения сцепления на покрытых снегом, слякотью или льдом поверхностях должны подтверждаться проведением периодических метрологических поверок данного устройства.

2.9.11. Когда на ВПП имеются сухой снег, мокрый снег или слякоть, аэродромные службы производят оценку средней глубины слоя на каждой трети ВПП с точностью приблизительно до 2 см для сухого снега, 1 см для мокрого снега и 0,3 см для слякоти.

2.10. Удаление воздушного судна, потерявшего способность

двигаться

2.10.1. По просьбе эксплуатантов им следует, сообщаются номер(а) служебного телефона/телекса лица, отвечающего за координацию операций, проводимых на аэродроме по удалению воздушного судна, потерявшего способность двигаться, с рабочей площади или прилегающей к ней зоны.

2.10.2. Соответствующие полномочные органы предоставляют информацию об имеющихся возможностях для удаления воздушного судна, потерявшего способность двигаться на рабочей площади ВПП или в непосредственной близости от нее на аэродроме. Возможности по удалению воздушного судна, потерявшего способность двигаться, могут, выражаются путем указания самою тяжелого типа воздушного судна, с удалением которого в состоянии справиться эксплуатационные службы аэропорта.

2.11. Спасание и борьба с пожаром

2.11.1. Предоставляется информация об уровне защиты, обеспечиваемой на аэродроме для воздушных судов в части спасания и борьбы с пожаром.

2.11.2. Уровень защиты, обычно обеспечиваемой на аэродроме выражается через категорию аварийно-спасательной и противопожарной служб, в соответствии с типами и количеством огнегасящих веществ, имеющихся на аэродроме.

2.11.3. Изменения в уровне защиты, обеспечиваемой на аэродроме в области спасания и борьбы с пожаром, сообщаются соответствующим органам службы воздушного движения и службы аэронавигационной информации, чтобы эти органы могли передавать необходимые сведения прибывающим и убывающим воздушным судам. Когда подобное изменение в указанном уровне ликвидируется, вышеуказанные органы соответственно об этом информируются.

2.11.4. Изменение отражается путем присвоения имеющейся на аэродроме аварийно-спасательной и противопожарной службе новой категории.

2.12. Системы визуальной индикации глиссады

Предоставляется следующая информация об установке систем визуальной индикации глиссады:

а) соответствующее обозначение ВПП (магнитный курс ВПП);

б) тип системы визуальной индикации глиссады (PAPI, APAPI, T-VASIS или ATVASIS, с указанием стороны на которой они установлены по отношению к ВПП, т.е. левая или правая);

в) в тех случаях, когда ось системы не параллельна осевой линии ВПП, указывается угол смещения и направление смещения, т.е. влево или вправо;

г) номинальный угол (углы) глиссады;

д) минимальная высота глаз пилота над порогом, когда он видит сигнал (сигналы) "самолет на глиссаде!".

2.13. Координация между службами аэронавигационной информации и

аэродромными полномочными органами

2.13.1. Для обеспечения того, чтобы органы служб аэронавигационной информации получали сведения, позволяющие им выдавать самую последнюю предполетную информацию и удовлетворять потребность в полетной информации, между службами аэронавигационной информации и аэродромными полномочными органами, ответственными за аэродромные службы, достигается договоренность о незамедлительном сообщении ответственному органу служб аэронавигационной информации:

а) информации об условиях на аэродроме (см. пп. 2.9, 2.10, 2.11 и 2.12);

б) сведений об эксплуатационном состоянии соответствующих комплексов оборудования, служб и навигационных средств, за которые они несут ответственность;

в) любой другой информации, которая считается важной с эксплуатационной точки зрения.

2.13.2. Прежде чем вводить изменения в аэронавигационную систему, отвечающие за такие изменения службы учитывают время, необходимое службе аэронавигационной информации для подготовки, оформления и выпуска соответствующего материала, предназначенного для опубликования. Поэтому необходима тесная координация действий между заинтересованными службами, чтобы обеспечить своевременное предоставление этой информации службе аэронавигационной информации.

2.13.3. Для карт и/или автоматизированных навигационных систем особое значение имеют изменения аэронавигационной информации, которые подлежат уведомлению по линии системы регламентации и контролирования аэронавигационной информации (AIRAC), как указано в главе 6 Авиационных правил АПКР-15. Ответственные аэродромные службы при предоставлении службе аэронавигационной информации исходных информации/данных учитывают не только количество дней, необходимых на почтовую пересылку, но и заранее определенные и согласованные на международном уровне даты вступления в силу по системе AIRAC.

2.13.4. Аэродромные службы, ответственные за предоставление службе аэронавигационной информации исходных аэронавигационной информации/данных, учитывают требования к точности и целостности аэронавигационных данных, содержащиеся в приложении А к настоящим правилам.

Глава 3

Физические характеристики аэродрома

3.1. Взлетно-посадочные полосы (ВПП)

Число и направление ВПП

3.1.1. Число и направление ВПП на аэродроме, выбирается с учетом коэффициента использования аэродрома, он должен составлять не менее 95% для тех самолетов, для которых этот аэродром предназначен.

3.1.2. Выбор расположения и направления ВПП на аэродроме производится с учетом местных условий и охраны окружающей среды, таким образом, чтобы линии пути прибытия и вылета минимально затрагивали районы, выделенные под жилые застройки, и другие чувствительные к воздействию шума районы вблизи аэродрома, с тем, чтобы избежать проблемы шума в будущем.

3.1.3. Выбор максимально допустимых боковых составляющих ветра.

При применении положений п.3.1.1 следует исходить из того, что при нормальных условиях посадка или взлет самолетов невозможны, когда боковая составляющая ветра превышает:

- 37 км/ч. (20 уз.) для самолетов, для которых расчетная длина летного поля составляет 1500 м или выше, за исключением тех случаев, когда из-за наблюдаемой время от времени низкой эффективности торможения на ВПП вследствие недостаточно высокого коэффициента продольного сцепления, за допустимую для боковой составляющей ветра следует принимать скорость, не превышающую 24 км/ч. (13 уз.);

- 24 км/ч. (13 уз.) для самолетов, для которых расчетная длина летного поля составляет 1200 м или выше, но не достигает 1500 м; и

- 19 км/ч. (10 уз.) для самолетов, для которых расчетная длина летного поля составляет менее чем 1200 м.

3.1.4. Используемые данные.

При выборе данных для расчета коэффициента использования ВПП используются на достоверные статистические данные о распределении ветра за максимально возможный по продолжительности период, он должен составлять не менее пяти лет. Используемые данные должны быть получены в результате не менее восьми измерений в день, производимых через равные промежутки времени.

Расположение порога ВПП

3.1.5. Порог ВПП располагается у торца, кроме случаев, когда выбор иного расположения оправдывается соображениями эксплуатационного характера.

3.1.6. В тех случаях, когда необходимо изменить обычное местоположение порога ВПП, независимо от того, является ли это изменение временным или постоянным, принимают во внимание различные факторы, которые могут иметь значение для расположения порога. Когда это смещение порога вызвано непригодностью ВПП к эксплуатации, между непригодной к эксплуатации площадью и смещенным порогом следует предусматривать расчищенный и спланированный участок длиной, по крайней мере, 60 м. Для выполнения требований, связанных с подготовкой концевой зоны безопасности ВПП, в соответствующих случаях следует предусматривать также дополнительное расстояние.

Фактическая длина ВПП

3.1.7. Главная ВПП. За исключением случаев, предусмотренных в п.3.1.9, фактическая длина, которую необходимо предусмотреть для главной ВПП, должна быть достаточной для удовлетворения эксплуатационных требований самолетов, для которых предназначена данная ВПП, и не должна быть менее наибольшей длины, определяемой путем применения поправок на местные условия к взлетно-посадочным характеристикам соответствующих самолетов.

3.1.8. Вспомогательная ВПП. Длину вспомогательной ВПП следует определять таким же образом, как и длину основных BПП, за исключением того, что она должна быть достаточной для тех самолетов, которым необходима эта вспомогательная ВПП в дополнение к другой или другим ВПП, с тем чтобы коэффициент использования ВПП был равен, по меньшей мере, 95%.

3.1.9. ВПП с концевыми полосами торможения или полосами, свободными от препятствии. В тех случаях, когда к ВПП примыкает концевая полоса торможения или полоса, свободная от препятствии, фактическая длина ВПП, менее той, которая получается в результате соответствующего применения п.3.1.7 или п.3.1.8, может считаться приемлемой, но в таком случае любое предусмотренное сочетание ВПП с концевой полосой торможения и полосой, свободной от препятствий, должно допускать возможность соблюдения эксплуатационных требований для взлета и посадки самолетов, для которых предназначена ВПП.

Ширина ВПП

3.1.10. Ширина ВПП должна быть не меньше соответствующей величины, указанной в следующей таблице:

┌───────┬─────────────────────────────────────────────────────────────┐

│Кодовый│                        Кодовая буква                        │

│ номер ├───────────┬─────────┬─────────┬─────────┬────────┬──────────┤

│       │     A     │    B    │    C    │    D    │    E   │    F     │

├───────┼───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼────────┼──────────┤

│  1а   │    18 м   │   18 м  │   23 м  │    -    │    -   │    -     │

├───────┼───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼────────┼──────────┤

│  2а   │    23 м   │   23 м  │   30 м  │    -    │    -   │    -     │

├───────┼───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼────────┼──────────┤

│  3    │    30 м   │   30 м  │   30 м  │   45 м  │    -   │    -     │

├───────┼───────────┼─────────┼─────────┼─────────┼────────┼──────────┤

│  4    │     -     │    -    │   45 м  │   45 м  │   45 м │   60 м   │

├───────┴───────────┴─────────┴─────────┴─────────┴────────┴──────────┤

│а - ширина ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, должна  │

│быть не менее чем 30 м, когда указан кодовый номер 1 или 2           │

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Минимальное расстояние между параллельными ВПП

3.1.11. В тех случаях, когда необорудованные ВПП предназначены для одновременного использования, минимальное расстояние между их осевыми линиями должно составлять:

- 210 м, когда большим кодовым номером является 3 или 4;

- 150 м, когда большим кодовым номером является 2; и

- 120 м, когда большим кодовым номером является 1.

3.1.12. В тех случаях, когда параллельные оборудованные ВПП предназначены для одновременного использования в условиях, оговоренных в PA№S-АТМ (Doc 4444) и томе I PA№S-OPS (Doc 8168), минимальное расстояние между их осевыми линиями должно составлять:

- 1035 м для независимых параллельных заходов на посадку;

- 915 м для зависимых параллельных заходов на посадку;

- 760 м для независимых параллельных вылетов;

- 760 м для раздельных параллельных операций;

за исключением случаев, когда:

а) при осуществлении раздельных параллельных операций установленное минимальное расстояние:

1) может сокращаться на 30 м на каждые 150 м смещения порога ВПП посадки в направлении прибывающих воздушных судов до минимального значения в 300 м; и

2) должно увеличиваться на 30 м на каждые 150 м смещения порога ВПП посадки в направлении, противоположном прибывающим воздушным судам;

б) при осуществлении независимых параллельных заходов на посадку могут применяться сочетания минимальных расстояний и соответствующих условий, не указанные в PA№S-АТМ (Doc 4444), если установлено, что применение таких сочетаний не будет иметь негативных последствий для безопасности полетов воздушных судов.

Уклоны ВПП

3.1.13. Продольные уклоны.

Уклон, определяемый как отношение разности между максимальным и минимальным превышением вдоль осевой линии ВПП к длине ВПП, не должен превышать:

- 1%, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- 2%, когда указан кодовый номер 1 или 2.

3.1.14. Продольный уклон любой части ВПП не должен превышать:

- 1,25% для ВПП, когда указан кодовый номер 4, за исключением того, что продольный уклон первой и последней четверти длины ВПП не должен превышать 0,8%;

- 1,5% когда указан кодовый номер 3, за исключением того, что для первой и последней четверти длины ВПП категории II или III, оборудованной для точного захода на посадку, продольный уклон не должен превышать 0,8%; и

- 2% когда указан кодовый номер 1 или 2.

3.1.15. Изменение продольных уклонов. В случае, если изменения уклонов неизбежны, разность двух смежных уклонов не должна превышать:

- 1,5% для ВПП, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- 2% для ВПП, когда указан кодовый номер 1 или 2.

3.1.16. Переход от одного уклона к другому должен осуществляться по искривленной поверхности с показателем изменения не более:

- 0,1% на 30 м (минимальный радиус кривизны 30000 м), когда указан кодовый номер 4;

- 0,2% на 30 м (минимальный радиус кривизны 15000 м), когда указан кодовый номер 3; и

- 0,4% на 30 м (минимальный радиус кривизны 7500 м), когда указан кодовый номер 1 или 2.

3.1.17. Расстояние видимости. В том случае, если изменения уклонов неизбежны, они должны обеспечивать полную видимость из:

- любой точки, расположенной на высоте 3 м над ВПП, до всех других точек, находящихся на высоте 3 м над ВПП, на расстоянии, составляющем по крайней мере половину длины ВПП, когда указана кодовая буква С, D, Е или F;

- любой точки, расположенной на высоте 2 м над ВПП, до всех других точек, находящихся на высоте 2 м над ВПП, на расстоянии, составляющем, по крайнем мере, половину длины ВПП, когда указана кодовая буква В; и

- любой точки, расположенной на высоте 1,5 м над ВПП, до всех других точек, находящихся на высоте 1,5 м над ВПП, на расстоянии, составляющем, по крайнем мере, половину длины ВПП, обозначенной кодовой буквой А.

Следует обеспечивать полную видимость по всей длине одной ВПП, если отсутствует параллельная РД, соответствующая по длине ВПП.

3.1.18. Расстояние между точками изменения уклонов (участками перелома профиля).

Следует избегать волнистых поверхностей или значительных изменений уклонов, располагаемых близко один от другого вдоль ВПП. Расстояние между точками пересечения двух последовательных искривлений должно быть не менее:

а) суммы абсолютных числовых значений соответствующих изменений уклона, умноженной на следующие соответствующие значения:

- 30000 м, когда указан кодовый номер 4;

- 15000 м, когда указан кодовый номер 3; и

- 5000 м, когда указан кодовый номер 1 или 2; или

б) 45 м,

в зависимости от того, какая величина больше.

3.1.19. Поперечные уклоны.

Для обеспечения наиболее быстрого стока воды поверхность ВПП должна иметь, если это возможно, двускатный поперечный профиль, за исключением тех случаев, когда односкатный поперечный профиль с нисходящим уклоном в направлении ветра, чаще всего дующего во время дождя, обеспечит быстрый сток воды. Поперечный уклон в идеальном случае должен быть:

- 1,5%, когда указана кодовая буква С, D, Е или F; и

- 2%, когда указана кодовая буква А или В,

но в любом случае не должен превышать соответственно 1,5 или 2%, а также не должен быть меньше 1%, за исключением мест пересечений ВПП или РД, где необходимо иметь более пологие уклоны.

На поверхности, имеющей двускатный профиль, поперечный уклон по обе стороны от осевой линии должен быть симметричным. При устройстве профиля учитываются направление ветра для исключения скопления воды.

3.1.20. Поперечный уклон должен быть в основном неизменным по всей длине ВПП, кроме пересечения с другой ВПП или РД, где следует обеспечить плавный переход с учетом необходимости соответствующего стока воды.

Прочность ВПП

3.1.21. ВПП должна выдерживать нагрузки, возникающие при движении самолетов, для которых она предназначена.

Поверхность ВПП

3.1.22. При сооружении покрытий ВПП исключаются отклонения от установленных норм, которые могут привести к ухудшению характеристик сцепления или иным образом неблагоприятно отразятся на взлете или посадке самолета.

3.1.23. При строительстве ВПП с искусственным покрытием предусматривается, чтобы ее поверхность в мокром состоянии обеспечивала хорошие характеристики сцепления.

3.1.24. Для подтверждения достижения расчетных значений характеристик сцепления следует проводить измерение характеристик сцепления новой ВПП или ВПП с новым покрытием, используя устройство для непрерывного измерения сцепления, имеющее смачивающее приспособление.

3.1.25. Средняя глубина текстуры новой поверхности должна составлять не менее 1,0 мм. Это обычно требует определенного вида специальной обработки поверхности.

3.1.26. Там, где поверхность рифленая, борозды или желобки должны быть перпендикулярными к осевой линии ВПП либо располагаться параллельно неперпендикулярным поперечным швам, где они имеются.

3.2. Боковые полосы безопасности (БПБ) ВПП

Общие положения

3.2.1. Боковые полосы безопасности ВПП следует предусматривать для ВПП, когда указана кодовая буква D или Е и ширина ВПП меньше чем 60 м.

3.2.2. Боковые полосы безопасности должны предусматриваться на ВПП с кодовой буквой F.

Ширина боковых полос безопасности ВПП

3.2.3. Боковые полосы безопасности ВПП следует располагать симметрично по обе стороны ВПП таким образом, чтобы общая ширина ВПП и ее боковых полос безопасности составляла не менее:

- 60 м, когда указана кодовая буква D или Е; и

- 75 м, когда указана кодовая буква F.

Уклоны боковых полос безопасности ВПП

3.2.4. Поверхность боковой полосы безопасности, примыкающей к ВПП, следует располагать на одном уровне с поверхностью ВПП, и ее поперечный уклон не должен превышать 2,5%.

Прочность боковых полос безопасности ВПП

3.2.5. Боковую полосу безопасности ВПП следует подготавливать или сооружать таким образом, чтобы она могла, при выкатывании самолета за пределы ВПП, выдержать нагрузку, создаваемую самолетом, не вызывая у него конструктивных повреждений, или нагрузку наземных транспортных средств, которые могут передвигаться по боковой полосе безопасности.

3.3. Площадки разворота на ВПП

Общие положения

3.3.1. Если в конце ВПП отсутствует РД или РД разворота и указана кодовая буква D, E или F, то предусматривается площадка разворота на ВПП, с тем чтобы самолеты могли выполнять разворот на 180 град. (См. рис. 3-1).

3.3.2. Если в конце ВПП отсутствует РД или РД разворота и указана кодовая буква А, В или С, следует предусматривать площадку разворота на ВПП, с тем чтобы самолеты могли выполнять разворот на 180 град.

3.3.3. Площадка разворота на ВПП может располагаться с правой или левой стороны ВПП и стыковаться с покрытием ВПП на обоих концах ВПП и, при необходимости, на некоторых промежуточных участках.

3.3.4. Угол пересечения площадки разворота на ВПП с ВПП должен быть не более 30 град.

3.3.5. Угол поворота носового колеса, подлежащий использованию при проектировании площадки разворота на ВПП, должен быть не более 45 град.

3.3.6. Площадку разворота на ВПП следует проектировать таким образом, чтобы при нахождении кабины экипажа самолета, для которого предназначена площадка разворота, над маркировкой площадки разворота внешнее колесо основного шасси самолета было удалено от края площадки разворота на расстояние не менее, указанного в таблице:

┌─────────────────┬───────────────────────────────────────────────────┐

│  Кодовая буква  │  Минимальное удаление от края площадки разворота  │

├─────────────────┼───────────────────────────────────────────────────┤

│        А        │1,5 м                                              │

├─────────────────┼───────────────────────────────────────────────────┤

│        В        │2,25 м                                             │

├─────────────────┼───────────────────────────────────────────────────┤

│        С        │- 3 м, если площадка разворота предназначена для   │

│                 │использования самолетами с базой колесного шасси   │

│                 │менее 18 м;                                        │

│                 │- 4,5 м, если площадка разворота предназначена для │

│                 │использования самолетами с базой колесного шасси   │

│                 │равной 18 м или более                              │

├─────────────────┼───────────────────────────────────────────────────┤

│        D        │4,5 м                                              │

├─────────────────┼───────────────────────────────────────────────────┤

│        E        │4,5 м                                              │

├─────────────────┼───────────────────────────────────────────────────┤

│        F        │4,5 м                                              │

└─────────────────┴───────────────────────────────────────────────────┘

3.3.7. Там, где превалируют неблагоприятные погодные условия и в результате ухудшаются характеристики сцепления на поверхности, в случае кодовой буквы Е или F между колесами шасси и краем площадки следует предусматривать большее расстояние в 6 м.

Уклоны площадок разворота на ВПП

3.3.8. Продольные и поперечные уклоны площадки разворота на ВПП должны в достаточной степени предотвращать скопление воды на поверхности и способствовать быстрому стоку поверхностных вод. Уклоны должны быть такими же, как у ВПП, с которой площадка стыкуется.

Прочность площадок разворота на ВПП

3.3.9. Прочность площадки разворота на ВПП должна быть, по крайней мере, такой же, как и ВПП, с которой она стыкуется и которую она обслуживает, при этом необходимо обратить должное внимание на то обстоятельство, что движение на площадке разворота будет осуществляться на пониженной скорости и с крутыми разворотами, в результате чего покрытие будет подвергаться более высоким нагрузкам.

Поверхность площадок разворота на ВПП

3.3.10. Поверхность площадки разворота на ВПП не имеет неровностей, которые могут вызвать повреждение самолета, использующего данную площадку разворота.

3.3.11. Поверхность площадки разворота на ВПП должна сооружаться таким образом, чтобы обеспечивались хорошие характеристики сцепления на мокрой поверхности для самолетов, использующих данное сооружение.

Боковые полосы безопасности (БПБ) площадок разворота на ВПП

3.3.12. Площадки разворота на ВПП должны обеспечиваться боковыми полосами безопасности такой ширины, чтобы предотвращать эрозию поверхности струей реактивного двигателя выполняющего разворот самого большого самолета, для которого предназначена эта площадка, и повреждение двигателей самолета любым возможным инородным предметом.

3.3.13. Прочность боковых полос безопасности площадки разворота на ВПП должна быть такой, чтобы они могли при случайном выкатывании выдерживать нагрузку самолета, для которого эти БПБ предназначены, не вызывая при этом повреждения конструкций самолета и вспомогательных наземных транспортных средств, которые могут работать на боковой полосе безопасности.

Рис. 3-1. Типовая схема площадки разворота

3.4. Летные полосы (ЛП)

Общие положения

3.4.1. ЛП включает ВПП и примыкающие к ней концевые полосы торможения.

Длина ЛП

3.4.2. ЛП включает участки, расположенные до порога и за концом ВПП или КПТ длиной не менее:

- 60 м, когда указан кодовый номер 2, 3 или 4;

- 60 м, когда указан кодовый номер 1 и ВПП является оборудованной; и

- 30 м, когда указан кодовый номер 1 и ВПП является необорудованной.

Ширина ЛП

3.4.3. ЛП, включающая ВПП, оборудованную для точного захода на посадку, простирается в поперечном направлении, где это возможно, на расстояние не менее:

- 150 м, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- 75 м, когда указан кодовый номер 1 или 2,

по обе стороны от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии на всем протяжении ЛП.

3.4.4. ЛП, включающая ВПП, оборудованную для неточного захода на посадку, должна простираться в поперечном направлении на расстояние не менее:

- 150 м, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- 75 м, когда указан кодовый номер 1 или 2,

по обе стороны от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии на всем протяжении ЛП.

3.4.5. ЛП, включающая необорудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии на всем протяжении ЛП на расстояние не менее:

- 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4;

- 40 м, когда указан кодовый номер 2; и

- 30 м, когда указан кодовый номер 1.

Объекты на ЛП

3.4.6. Объект, который находится на ЛП и который может представлять угрозу для безопасности самолетов, следует рассматривать как препятствие и, по мере возможности, устранять.

3.4.7. На ЛП не допускается наличие неподвижных объектов, кроме визуальных средств, необходимых для целей аэронавигации и удовлетворяющих соответствующие требования к ломкости, содержащиеся в главе 5:

а) в пределах 77,5 м от осевой линии ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, II или III, когда указаны кодовый номер 4 и кодовая буква F; или

б) в пределах 60 м от осевой линии ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категориям I, II или III, когда указан кодовый номер 3 или 4; или

в) в пределах 45 м от осевой линии ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, когда указан кодовый номер 1 или 2.

Не допускается наличие подвижных объектов в этой части ЛП во время использования ВПП для посадки или взлета.

Планировка ЛП

3.4.8. На той части ЛП оборудованной ВПП, находящейся в пределах, по крайней мере:

- 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- 40 м, когда указан кодовый номер 1 или 2,

от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии, следует предусматривать спланированный участок в расчете на самолеты, для которых предназначена ВПП, на случай выкатывания самолета за пределы ВПП.

3.4.9. На той части ЛП необорудованной ВПП, находящейся в пределах, по крайней мере:

- 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4;

- 40 м, когда указан кодовый номер 2; и

- 30 м, когда указан кодовый номер 1,

от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии, следует предусматривать спланированный участок в расчете на самолеты, для которых предназначена ВПП, на случай выкатывания самолета за пределы ВПП.

3.4.10. Поверхность той части ЛП, которая примыкает к ВПП, боковой полосе безопасности или КПТ, следует располагать на одном уровне с поверхностью ВПП, боковой полосы безопасности или КПТ.

3.4.11. Ту часть летной полосы, которая располагается, по крайней мере, в пределах 30 м от порога ВПП, следует подготавливать соответствующим образом для предотвращения эрозии от струи газов с целью защиты приземляющегося самолета от удара о выступающий торец ВПП.

Уклоны ЛП

3.4.12. Продольные уклоны.

Продольный уклон той части ЛП, которую необходимо планировать, не должен превышать:

- 1,5%, когда указан кодовый номер 4;

- 1,75%, когда указан кодовый номер 3; и

- 2%, когда указан кодовый номер 1 или 2.

3.4.13. Изменения продольных уклонов.

Изменения уклонов той части ЛП, которую необходимо планировать, должны быть по возможности наиболее плавными, при этом следует избегать резких переходов или крутых обратных уклонов.

3.4.14. Поперечные уклоны.

Поперечные уклоны на той части ЛП, которую необходимо планировать, должны быть такими, чтобы предотвратить скопление воды на поверхности, но они не должны превышать:

- 2,5%, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- 3%, когда указан кодовый номер 1 или 2,

за исключением тех случаев, когда для улучшения стока воды уклон в пределах первых 3 м за краем ВПП, боковой полосы безопасности или КПТ должен быть отрицательным при изменении в направлении от ВПП и может составлять 5%.

3.4.15. Поперечные уклоны любой части ЛП за пределами того участка, который необходимо планировать, не должны превышать восходящий уклон в 5%, измеренный в направлении от ВПП.

Прочность ЛП

3.4.16. Часть ЛП оборудованной ВПП, находящаяся в пределах, по крайней мере:

- 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- 40 м, когда указан кодовый номер 1 или 2,

от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии, должна быть подготовлена или сооружена таким образом, чтобы при выкатывании за край ВПП самолетов тех типов, для которых предназначена эта ВПП, свести к минимуму опасность, возникающую из-за различной несущей способности аэродромных поверхностей.

3.4.17. Часть ЛП, которая включает необорудованную ВПП, в пределах, по крайней мере:

- 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4;

- 40 м, когда указан кодовый номер 2; и

- 30 м, когда указан кодовый номер 1,

от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии, должна быть подготовлена или сооружена таким образом, чтобы при выкатывании за край ВПП самолетов тех типов, для которых предназначена эта ВПП, свести к минимуму опасность, возникающую из-за различий в несущей способности аэродромных поверхностей.

3.5. Концевые зоны безопасности ВПП

Общие положения

3.5.1. У каждого конца ЛП следует предусматривать концевые зоны безопасности ВПП:

- когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- когда указан кодовый номер 1 или 2 и ВПП является оборудованной.

Размеры концевых зон безопасности ВПП

3.5.2. Концевая зона безопасности ВПП простирается за торцом ЛП на расстояние не менее 90 м.

3.5.3. Концевая зона безопасности ВПП должна, насколько это возможно, простираться за торцом ЛП на расстояние, по крайней мере:

- 240 м, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- 120 м, когда указан кодовый номер 1 или 2.

3.5.4. Ширина концевой зоны безопасности ВПП, по крайней мере, в два раза превышает ширину связанной с ней ВПП.

3.5.5. Ширина концевой зоны безопасности ВПП должна, там, где это практически возможно, соответствовать ширине спрофилированной части связанной с ней ЛП.

Объекты в концевых зонах безопасности ВПП

3.5.6. Объект, который находится в концевой зоне безопасности ВПП и который может представлять угрозу для безопасности самолетов, следует рассматривать как препятствие и по мере возможности устранять.

Расчистка участка и планировка концевых зон безопасности ВПП

3.5.7. Концевая зона безопасности ВПП должна представлять собой расчищенный и спланированный участок, пригодный для самолетов, для которых рассчитана ВПП, в случае приземления с недолетом или при выкатывании за пределы ВПП.

Уклоны концевых зон безопасности ВПП

3.5.8. Общие положения.

Уклоны концевой зоны безопасности ВПП должны быть такими, чтобы ни одна из частей концевой зоны безопасности ВПП не возвышалась над поверхностью захода на посадку или набора высоты при взлете.

3.5.9. Продольные уклоны.

Продольные уклоны концевой зоны безопасности ВПП не должны превосходить нисходящий уклон, составляющий 5%. Изменения продольных уклонов должны быть, насколько это возможно, плавными, и следует избегать резких переходов или крутых обратных уклонов.

3.5.10. Поперечные уклоны.

Поперечные уклоны концевой зоны безопасности не должны превосходить восходящий или нисходящий уклон, составляющий 5%. Переходы между различными уклонами должны быть, по возможности, максимально плавными.

Прочность концевых зон безопасности ВПП

3.5.11. Концевую зону безопасности ВПП следует подготавливать или сооружать таким образом, чтобы уменьшить риск повреждения, который может возникнуть для самолета при приземлении с недолетом или при выкатывании за пределы ВПП, содействовать уменьшению скорости движения самолета и облегчить передвижение аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств в соответствии с требованиями пп.9.2.26-9.2.28.

3.6. Полосы, свободные от препятствий

Примечание. Включение в настоящий раздел подробных технических требований, предъявляемых к полосам, свободным от препятствий, не означает, что полоса, свободная от препятствий, должна быть предусмотрена в обязательном порядке.

Расположение полос, свободных от препятствий

3.6.1. Полоса, свободная от препятствий, должна начинаться в конце располагаемой длины разбега.

Длина полос, свободных от препятствий

3.6.2. Длина полосы, свободной от препятствий, не должна превышать половину располагаемой длины разбега.

Ширина полос, свободных от препятствий

3.6.3. Полоса, свободная от препятствий, простирается, по крайней мере, на 75 м в каждую сторону от продолженной осевой линии ВПП.

Уклоны полос, свободных от препятствий

3.6.4. Поверхность полосы, свободной от препятствий, не должна выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25%; нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия:

а) перпендикулярная вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП; и

б) проходящая через точку, расположенную на осевой линии ВПП в конце располагаемой длины разбега.

3.6.5. Когда уклон поверхности полосы, свободной от препятствий, сравнительно невелик или когда средний уклон является восходящим, следует избегать резких изменений восходящего направления уклона. В подобных обстоятельствах в той части полосы, свободной от препятствий, которая находится в пределах 22,5 м или половины ширины ВПП, в зависимости от того, какое значение больше, в каждую сторону от продолженной осевой линии, уклоны, изменения направления уклонов, а также переход от ВПП к полосе, свободной от препятствий, должны в целом соответствовать характеристикам уклонов ВПП, к которой примыкает данная полоса, свободная от препятствий.

Объекты на полосах, свободных от препятствий

3.6.6. Объект, расположенный на полосе, свободной от препятствий, который может представлять угрозу для безопасности самолетов в воздухе, следует рассматривать как препятствие и устранять.

3.7. Концевые полосы торможения (КПТ)

Примечание. Включение подробных технических требований, предъявляемых к КПТ, в настоящий раздел не означает, что КПТ должна быть предусмотрена в обязательном порядке.

Ширина КПТ

3.7.1. КПТ имеет ту же ширину, что и ВПП, к которой она примыкает.

Уклоны КПТ

3.7.2. Уклоны и изменения уклонов КПТ, а также переход от ВПП к КПТ следует предусматривать с соблюдением содержащихся в пп.3.1.13-3.1.19 требований к ВПП, к которой примыкает КПТ, за исключением случаев, когда:

а) на КПТ нет необходимости распространять ограничение п.3.1.14 относительно уклона 0,8% первой и последней четверти длины ВПП;

б) в месте примыкания КПТ к ВПП и вдоль КПТ максимальный показатель изменения уклона может составлять 0,3% на 30 м (минимальный радиус кривизны равен 10000 м) для ВПП, когда указан кодовый номер 3 или 4.

Прочность КПТ

3.7.3. КПТ следует готовить или сооружать таким образом, чтобы она могла, в случае прекращения взлета, выдержать нагрузку, создаваемую самолетом, для которого эта КПТ предназначена, не вызывая при этом повреждения конструкции самолета.

Поверхность КПТ

3.7.4. Поверхность КПТ с искусственным покрытием следует сооружать таким образом, чтобы обеспечивался хороший коэффициент сцепления на мокрой КПТ, соответствующий коэффициенту сцепления на связанной с ней ВПП.

3.7.5. Характеристики сцепления на КПТ без искусственного покрытия не должны быть значительно меньше, чем на ВПП, к которой эта КПТ примыкает.

3.8. Рабочая зона радиовысотомера

Общие положения

3.8.1. Рабочая зона радиовысотомера должна устанавливаться перед порогом ВПП, оборудованной для точного захода на посадку.

Протяженность зоны

3.8.2. Рабочая зона радиовысотомера должна простираться на расстояние, по крайней мере, 300 м от порога ВПП.

Ширина зоны

3.8.3. Рабочая зона радиовысотомера должна простираться с каждой стороны продолжения осевой линии ВПП на расстояние 60 м, за исключением случаев, когда в связи с особыми обстоятельствами это расстояние может быть сокращено до 30 м, но не меньше, если результаты авиационного исследования свидетельствуют о том, что такое сокращение отрицательно не скажется на безопасности полетов воздушных судов.

Изменения продольных уклонов

3.8.4. Следует избегать или сохранять минимальными изменения уклонов рабочей зоны радиовысотомера. В случае, если изменения уклонов неизбежны, они должны быть, по возможности, наиболее плавными, при этом следует избегать резких переходов или крутых обратных уклонов. Показатель изменения между двумя смежными уклонами не должен превышать 2% на 30 м.

3.9. Рулежные дорожки (РД)

Примечание. За исключением особо оговоренных случаев, требования данного раздела применяются ко всем типам рулежных дорожек.

Общие положения

3.9.1. Для безопасного и быстрого передвижения воздушных судов по поверхности следует предусматривать РД.

3.9.2. Для ускорения ввода самолетов на ВПП и вывода их с нее следует в достаточной степени предусматривать входные и выводные РД, а при большой интенсивности движения следует рассмотреть вопрос о сооружении скоростных выводных РД.

3.9.3. РД следует проектировать таким образом, чтобы при нахождении кабины экипажа самолета, для которого предназначена РД над маркировкой осевой линии РД внешнее колесо основного шасси было удалено от края РД на расстояние не менее указанного в таблице:

┌─────────────┬───────────────────────────────────────────────────────┐

│Кодовая буква│            Минимальное удаление от края РД            │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      А      │1,5 м                                                  │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      В      │2,25 м                                                 │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      С      │- 3 м, если РД предназначается для использования       │

│             │самолетами с базой колесного шасси менее 18 м;         │

│             │- 4,5 м, если РД предназначается для использования     │

│             │самолетами с базой колесного шасси, равной 18 м или    │

│             │более                                                  │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      D      │4,5 м                                                  │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      Е      │4,5 м                                                  │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      F      │4,5 м                                                  │

└─────────────┴───────────────────────────────────────────────────────┘

3.9.4. С 20 ноября 2008 года РД проектируются таким образом, чтобы при нахождении кабины экипажа самолета, для которого предназначена РД, над маркировкой осевой линии РД внешнее колесо основного шасси было удалено от края РД на расстояние не менее указанного в таблице:

┌─────────────┬───────────────────────────────────────────────────────┐

│Кодовая буква│             Минимальное удаление от края РД           │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      А      │1,5 м                                                  │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      В      │2,25 м                                                 │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      С      │- 3 м, если РД предназначается для использования       │

│             │самолетами с базой колесного шасси менее 18 м;         │

│             │- 4,5 м, если РД предназначается для использования     │

│             │самолетами с базой колесного шасси, равной 18 м или    │

│             │более                                                  │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      D      │4,5 м                                                  │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      Е      │4,5 м                                                  │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      F      │4,5 м                                                  │

└─────────────┴───────────────────────────────────────────────────────┘

Ширина РД

3.9.5. Ширина прямолинейного участка РД должна быть не менее той, которая указывается в приведенной ниже таблице:

┌─────────────┬───────────────────────────────────────────────────────┐

│Кодовая буква│                       Ширина РД                       │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      А      │7,5 м                                                  │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      В      │10,5 м                                                 │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      С      │- 15 м, если РД предназначается для использования      │

│             │самолетами с базой колесного шасси менее 18 м;         │

│             │- 18 м, если РД предназначается для использования      │

│             │самолетами с базой колесного шасси, равной 18 м или    │

│             │более                                                  │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      D      │- 18 м, если РД предназначается для использования      │

│             │самолетами с шириной колеи по внешним колесам основного│

│             │шасси менее 9 м;                                       │

│             │- 23 м, если РД предназначается для использования      │

│             │самолетами с шириной колеи по внешним колесам основного│

│             │шасси, равной 9 м или более                            │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      Е      │23 м                                                   │

├─────────────┼───────────────────────────────────────────────────────┤

│      F      │25 м                                                   │

└─────────────┴───────────────────────────────────────────────────────┘

Повороты РД

3.9.6. Изменение направления РД должно иметь место как можно реже и быть минимальным. Радиусы поворотов должны соответствовать маневренности и обычной скорости руления самолетов, для которых предназначена РД. Повороты следует проектировать таким образом, чтобы при нахождении кабины самолета над маркировкой осевой линии РД расстояние, на которое удалено внешнее колесо основного шасси самолета от края РД было не меньше расстояний, указанных в п.3.9.3.

Места примыкания и пересечения

3.9.7. Для облегчения передвижения самолетов в местах примыкания РД к ВПП, перронам и другим РД, а также в местах их пересечений следует создавать уширения. Форма уширений или пересечения должна быть такой, чтобы при прохождении самолетов через места примыкания или пересечения сохранялось минимальное удаление колес от края, указанное в п.3.9.3.

Минимальные разделительные расстояния РД

3.9.8. Разделительное расстояние между осевой линией РД и осевой линией ВПП, осевой линией параллельной РД или некоторым объектом не должно быть меньше, чем соответствующая величина, установленная в таблице 3-1, за исключением тех случаев, когда на конкретном аэродроме может допускаться эксплуатация с меньшими разделительными расстояниями, если авиационное исследование показывает, что такие меньшие разделительные расстояния не будут отрицательно сказываться на безопасности или серьезно влиять на регулярность полетов самолетов.

Рис. 3-2. Поворот РД

Уклоны РД

3.9.9. Продольные уклоны.

Продольный уклон РД не должен превышать:

- 1,5% при обозначении кодовой буквой С, D, Е или F;

- 3% при обозначении кодовой буквой А или В.

3.9.10. Изменение продольных уклонов.

В тех случаях, когда изменения уклонов РД неизбежны, переход от одного уклона к другому должен осуществляться по искривленной поверхности с показателем изменения не более:

- 1% на 30 м (минимальный радиус кривизны 3000 м), когда указана кодовая буква С, D, Е или F; и

- 1% на 25 м (минимальный радиус кривизны 2500 м), когда указана кодовая буква А или В.

3.9.11. Расстояние видимости.

В том случае, если изменение уклона РД неизбежно, оно должно быть таким, чтобы из любой точки, расположенной на высоте:

- 3 м над РД можно было видеть всю поверхность РД на расстоянии по крайней мере 300 м от этой точки, когда указана кодовая буква С, D, Е или F;

- 2 м над РД можно было видеть всю поверхность РД на расстоянии по крайней мере 200 м от этой точки, когда указана кодовая буква В; и

- 1,5 м над РД можно было видеть всю поверхность РД на расстоянии по крайней мере 150 м от этой точки, когда указана кодовая буква А.

Таблица 3-1. Минимальные разделительные расстояния РД

┌─────┬───────────────────────────────────────┬───────┬───────┬───────┐

│Кодо-│  Расстояние между осевой линией РД и  │Рассто-│Рассто-│Рассто-│

│ вая │         осевой линией ВПП, м          │яние от│яние от│яние от│

│буква├───────────────────┬───────────────────┤соевой │осевой │осевой │

│     │ Оборудованные ВПП │Необорудованные ВПП│ линии │ линии │ линии │

│     │                   │                   │ РД до │РД, не │полосы │

│     │   Кодовый номер   │   Кодовый номер   │осевой │ являю-│руления│

│     ├────┬────┬───┬─────┼────┬────┬───┬─────┤ линии │ щейся │  на   │

│     │ 1  │ 2  │ 3 │  4  │ 1  │ 2  │ 3 │  4  │ РД, м │полосой│стоянке│

│     │    │    │   │     │    │    │   │     │       │руления│до объ-│

│     │    │    │   │     │    │    │   │     │       │на сто-│екта, м│

│     │    │    │   │     │    │    │   │     │       │ янке, │       │

│     │    │    │   │     │    │    │   │     │       │до объ-│       │

│     │    │    │   │     │    │    │   │     │       │екта, м│       │

├─────┼────┼────┼───┼─────┼────┼────┼───┼─────┼───────┼───────┼───────┤

│  A  │82,5│82,5│ - │  -  │37,5│47,5│ - │  -  │ 23,75 │ 16,25 │  12   │

├─────┼────┼────┼───┼─────┼────┼────┼───┼─────┼───────┼───────┼───────┤

│  B  │87  │87  │ - │  -  │42  │52  │ - │  -  │ 33,5  │ 21,5  │  16,5 │

├─────┼────┼────┼───┼─────┼────┼────┼───┼─────┼───────┼───────┼───────┤

│  C  │ -  │ -  │168│  -  │ -  │ -  │ 93│  -  │ 44    │ 26    │  24,5 │

├─────┼────┼────┼───┼─────┼────┼────┼───┼─────┼───────┼───────┼───────┤

│  D  │ -  │ -  │176│176  │ -  │ -  │101│101  │ 66,5  │ 40,5  │  36   │

├─────┼────┼────┼───┼─────┼────┼────┼───┼─────┼───────┼───────┼───────┤

│  E  │ -  │ -  │ - │182,5│ -  │ -  │ - │107,5│ 80    │ 47,5  │  42,5 │

├─────┼────┼────┼───┼─────┼────┼────┼───┼─────┼───────┼───────┼───────┤

│  F  │ -  │ -  │ - │190  │ -  │ -  │ - │115  │ 97,5  │ 57,5  │  50,5 │

└─────┴────┴────┴───┴─────┴────┴────┴───┴─────┴───────┴───────┴───────┘

3.9.12. Поперечные уклоны.

Поперечные уклоны РД должны в достаточной степени предотвращать скопление воды на поверхности РД, но не должны превышать:

- 1,5%, когда указана кодовая буква С, D, Е или F; и

- 2%, когда указана кодовая буква А или В.

Прочность РД

3.9.13. Прочность РД должна быть, по крайней мере, такой же, как и у ВПП, которую она обслуживает; при этом необходимо обратить должное внимание на то обстоятельство, что интенсивность движения на РД выше, а в результате пониженной скорости движения и остановок самолетов она будет подвергаться более высоким нагрузкам, чем ВПП, которую она обслуживает.

Поверхность РД

3.9.14. Поверхность РД не должна иметь неровностей, которые могут вызвать повреждение конструкции самолета.

3.9.15. Поверхность РД с искусственным покрытием должна сооружаться таким образом, чтобы обеспечивались хорошие характеристики сцепления на мокрой РД.

Скоростные выводные РД

Примечание. Следующие технические требования уточняют положения, применимые, в частности, в отношении скоростных выводных РД (см. рис. 3-3). Для данного типа РД также применяются общие требования к РД.

3.9.16. Скоростная выводная РД должна быть спроектирована с радиусом поворота при сходе, по крайней мере:

- 550 м при кодовом номере 3 или 4; и

- 275 м при кодовом номере 1 или 2;

для обеспечения в условиях мокрой поверхности покрытия скоростей схода:

- 93 км/ч. при кодовом номере 3 или 4; и

- 65 км/ч. при кодовом номере 1 или 2.

3.9.17. Радиус уширения внутренней стороны поворота на скоростной выводной РД должен быть достаточным для обеспечения расширенной горловины РД в целях упрощения заблаговременного распознавания входа и поворота на РД.

3.9.18. Скоростная выводная РД должна включать прямую дистанцию после поворота для схода, достаточную для того, чтобы сходящее с ВПП воздушное судно могло произвести полную остановку, не занимая любую пересекающуюся РД.

3.9.19. Угол пересечения скоростной выводной РД с ВПП должен быть не более 45 и не менее 25 град. и предпочтительно должен быть равен 30 град.

Рулежные дорожки на мостах

3.9.20. Измеренная перпендикулярно осевой линии РД ширина участка моста РД, могущая обеспечить опорную поверхность для самолетов, устанавливается не менее ширины спланированного участка полосы, предусмотренной для этой РД, за исключением случаев, когда используется проверенный метод бокового ограничения, не представляющий опасности для самолетов, для которых предназначена данная рулежная дорожка.

3.9.21. Следует обеспечивать доступ аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств с обоих направлений в течение установленного времени предпринятия ответных действий к самым большим самолетам, для которых предназначена рулежная дорожка на мосту.

3.9.22. Мост следует строить на прямом участке РД с прямым участком на обоих концах моста для облегчения выравнивания самолетов, приближающихся к мосту.

Рис. 3-3. Скоростная выводная РД

3.10. Боковые полосы безопасности (БПБ) РД

3.10.1. На прямолинейных участках РД в тех случаях, когда указана кодовая буква С, D, Е или F, следует предусмотреть боковые полосы безопасности, располагаемые симметрично с каждой стороны РД таким образом, чтобы общая ширина РД с боковыми полосами безопасности на прямолинейных участках была не менее:

- 60 м, когда указана кодовая буква F;

- 44 м, когда указана кодовая буква Е;

- 38 м, когда указана кодовая буква D; и

- 25 м, когда указана кодовая буква С.

На поворотах, в местах примыкания или пересечения РД где участки с искусственным покрытием имеют большую площадь, ширина боковых полос безопасности должна быть не менее ширины боковых полос безопасности, идущих вдоль смежных прямолинейных участков РД.

3.10.2. Когда РД предназначена для использования самолетами с газотурбинными двигателями, поверхность боковых полос безопасности РД следует подготовить таким образом, чтобы предотвратить эрозию и всасывание материала поверхности двигателями самолетов.

3.11. Полосы рулежной дорожки

Общие положения

3.11.1. Полоса рулежной дорожки включает в себя РД, за исключением полосы руления на стоянке.

Ширина полосы рулежной дорожки

3.11.2. Полоса рулежной дорожки должна располагаться симметрично по обе стороны от осевой линии РД вдоль всей ее длины, занимая по ширине как минимум расстояния от осевой линии, указанные в колонке 11 таблицы 3-1.

Объекты на полосах рулежных дорожек

3.11.3. Полоса рулежной дорожки должна быть свободна от объектов, которые могут представлять угрозу для безопасности рулящих самолетов.

Планировка полос рулежных дорожек

3.11.4. Центральная часть полосы рулежной дорожки должна представлять собой расчищенную и спланированную площадь, занимаемую по ширине от осевой линии РД как минимум:

- 11 м, когда указана кодовая буква А;

- 12,5 м, когда указана кодовая буква В или С;

- 19 м, когда указана кодовая буква D;

- 22 м, когда указана кодовая буква Е; и

- 30 м, когда указана кодовая буква F.

Уклоны полос рулежных дорожек

3.11.5. Поверхность полосы рулежной дорожки должна находиться на одном уровне с кромкой РД или боковой полосой безопасности, если она имеется, и восходящий поперечный уклон ее спланированной части не должен превышать:

- 2,5% для полос рулежных дорожек, когда указана кодовая буква С, D, Е или F; и

- 3% для полос рулежных дорожек, когда указана кодовая буква А или В,

при этом восходящий уклон измеряется по отношению к поперечному уклону примыкающей поверхности РД а не по отношению к горизонтальной плоскости. Нисходящий поперечный уклон, измеряемый по отношению к горизонтальной плоскости, не должен превышать 5%.

3.11.6. Поперечные уклоны любой части неспланированной полосы рулежной дорожки не должны превышать по восходящему или нисходящему уклону, измеряемому в направлении от РД, 5%.

3.12. Площадки ожидания, места ожидания у ВПП, промежуточные

места ожидания и места ожидания на маршруте движения

Общие положения

3.12.1. При средней или значительной плотности движения следует предусматривать площадку(и) ожидания.

3.12.2. Место или места ожидания у ВПП устанавливают:

а) на РД, на пересечении РД и ВПП; и

б) на пересечении ВПП с другой ВПП, когда первая ВПП является частью стандартного маршрута руления.

3.12.3. Место ожидания у ВПП устанавливается на РД в том случае, если ее местоположение или ориентация таковы, что рулящие воздушные суда или транспортные средства могут нарушить поверхность ограничения препятствий или создать помехи работе радионавигационных средств.

3.12.4. Промежуточное место ожидания следует устанавливать на РД в любой точке, не являющейся местом ожидания у ВПП, где желательно определить конкретный предел места ожидания.

3.12.5. Место ожидания на маршруте движения устанавливается на пересечении маршрута движения с ВПП.

Расположение

3.12.6. Расстояние между площадкой ожидания, местом ожидания у ВПП, установленным на пересечении РД/ВПП, или местом ожидания на маршруте движения и осевой линией ВПП соответствует значениям таблицы 3-2, а для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, таково, что ожидающее воздушное судно или транспортное средство не создает помехи работе радионавигационных средств.

Таблица 3-2. Минимальное расстояние от осевой линии ВПП

до площадки ожидания, места ожидания у ВПП или

места ожидания на маршруте движения

┌───────────────────────────────┬─────────────────────────────────────┐

│           Тип ВПП             │          Кодовый номер ВПП          │

│                               ├───────┬───────┬─────────┬───────────┤

│                               │   1   │   2   │    3    │     4     │

├───────────────────────────────┼───────┼───────┼─────────┼───────────┤

│Необорудованная ВПП            │30 м   │40 м   │75 м     │75 м       │

├───────────────────────────────┼───────┼───────┼─────────┼───────────┤

│ВПП неточного захода на посадку│40 м   │40 м   │75 м     │75 м       │

├───────────────────────────────┼───────┼───────┼─────────┼───────────┤

│ВПП точного захода на посадку  │60 м(б)│60 м(б)│90 м(a,б)│90 м(а,б,в)│

│по категории I                 │       │       │         │           │

├───────────────────────────────┼───────┼───────┼─────────┼───────────┤

│ВПП точного захода на посадку  │   -   │   -   │90 м(a,б)│90 м(a,б,в)│

│по категориям II и III         │       │       │         │           │

├───────────────────────────────┴───────┴───────┴─────────┴───────────┤

│а. Если превышение площадки ожидания, места ожидания у ВПП или места │

│   ожидания на маршруте движения ниже порога ВПП, расстояние может   │

│   сокращаться на 5 м для каждого метра принижения порога над        │

│   площадкой ожидания или места ожидания у ВПП, но таким образом,    │

│   чтобы не нарушать внутреннюю переходную поверхность.              │

│б. Это расстояние, возможно, следует увеличить, с тем чтобы избежать │

│   помех работе радионавигационных средств, в частности глиссадного и│

│   курсового радиомаяков.                                            │

│Примечание 1. Расстояние 90 м для кодового номера 3 или 4 установлено│

│с учетом воздушного судна, высота хвостовой части которого составляет│

│20 м, расстояние от носовой части до наивысшей точки хвостовой части │

│52,7 м и высота носовой части - 10 м, место ожидания которого        │

│находится под углом в 45 град. или более относительно осевой линии   │

│ВПП за пределами зоны, свободной от препятствий, и которое не        │

│учитывается при расчете ОСА/Н.                                       │

│Примечание 2. Расстояние 60 м для кодового номера 2 установлено с    │

│учетом воздушного судна, высота хвостовой части которого составляет  │

│8 м, расстояние от носовой части до наивысшей точки хвостовой части  │

│24,6 м и высота носовой части - 5,2 м, место ожидания которого       │

│находится под углом в 45 град. или более относительно осевой линии   │

│ВПП за пределами зоны, свободной от препятствий.                     │

│в. При наличии кодовой буквы F данное расстояние должно составлять   │

│   107,5 м.                                                          │

│Примечание. Расстояние 107,5 м для кодового номера 4 при кодовой     │

│букве F установлено с учетом воздушного судна, высота хвостовой части│

│которого составляет 24 м, расстояние от носовой части до наивысшей   │

│точки хвостовой части 62,2 м и высота носовой части - 10 м, место    │

│ожидания которого находится под углом 45 град. или более относительно│

│осевой линии ВПП за пределами зоны, свободной от препятствий         │

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

3.12.7. При превышениях более 700 м, указанное в таблице 3-2 расстояние 90 м для ВПП с кодовым номером 4, оборудованной для точного захода на посадку, увеличивается следующим образом:

а) до превышения в 2000 м - 1 м для каждых 100 м сверх 700 м;

б) для превышения сверх 2000 м и до 4000 м - 13 м плюс 1,5 м для каждых 100 м сверх 2000 м; и

в) для превышения сверх 4000 м и до 5000 м - 43 м плюс 2 м для каждых 100 м сверх 4000 м.

3.12.8. Если превышение площадки, места ожидания у ВПП или места ожидания на маршруте движения для ВПП с кодовым номером 4, оборудованной для точного захода на посадку, больше превышения порога ВПП, указанное в таблице 3-2 расстояние 90 м или, в соответствующих случаях, 107,5 м дополнительно увеличивается на 5 м для каждого метра превышения площадки или места ожидания над порогом ВПП.

3.12.9. Расположение места ожидания у ВПП, установленного согласно п.3.12.3, таково, что ожидающее воздушное судно или транспортное средство не нарушает зону, свободную от препятствий, поверхность захода на посадку, поверхность набора высоты при взлете или критическую/чувствительную зону ILS/MLS или не создает помех работе радионавигационных средств.

3.13. Перроны

Общие положения

3.13.1. Перроны следует предусматривать там, где необходимо создать условия для посадки и высадки пассажиров, проведения погрузочно-разгрузочных операций, включая погрузку и выгрузку почты, а также для обслуживания воздушных судов, не создавая при этом препятствий для движения на аэродроме.

Размеры перронов

3.13.2. Следует предусмотреть, чтобы общая площадь перрона обеспечивала достаточную пропускную способность для обслуживания движения на аэродроме при его максимальной расчетной интенсивности.

Прочность перронов

3.13.3. Любая часть перрона должна быть способна выдерживать нагрузки, возникающие в результате движения воздушных судов, для обслуживания которых он предназначен; при этом необходимо обратить должное внимание на то обстоятельство, что на некоторых участках перрона плотность движения будет выше и в результате медленного движения воздушных судов или их остановки эти участки будут подвергаться более высоким нагрузкам, чем ВПП.

Уклоны перронов

3.13.4. Уклоны перрона, включая уклоны полосы руления воздушного судна на стоянке, должны быть достаточными для того, чтобы предотвращать скопление воды на его поверхности, однако эта поверхность должна приближаться к горизонтальной плоскости настолько, насколько позволяют требования обеспечения стока.

3.13.5. Максимальный уклон места стоянки не должен превышать 1%.

Безопасные расстояния на местах стоянки воздушных судов

3.13.6. Место стоянки должно обеспечивать следующие минимальные безопасные расстояния между использующим его воздушным судном и любым расположенным рядом зданием, воздушным судном на другом месте стоянки и другими объектами:

┌──────────────────────────────────┬──────────────────────────────────┐

│           Кодовая буква          │      Безопасное расстояние       │

├──────────────────────────────────┼──────────────────────────────────┤

│               А                  │               3 м                │

├──────────────────────────────────┼──────────────────────────────────┤

│               В                  │               3 м                │

├──────────────────────────────────┼──────────────────────────────────┤

│               С                  │               4,5 м              │

├──────────────────────────────────┼──────────────────────────────────┤

│               D                  │               7,5 м              │

├──────────────────────────────────┼──────────────────────────────────┤

│               Е                  │               7,5 м              │

├──────────────────────────────────┼──────────────────────────────────┤

│               F                  │               7,5 м              │

└──────────────────────────────────┴──────────────────────────────────┘

Когда это обусловлено особыми обстоятельствами, указанные безопасные расстояния могут быть сокращены на местах стоянки воздушных судов, обращенных носовой частью к аэровокзалу, с кодовой буквой D, Е или F:

а) между аэровокзалом, включая любой фиксированный пассажирский трап, и носовой частью воздушного судна; и

б) над любой частью стоянки воздушного судна, обеспечиваемой наведением по азимуту с помощью системы визуального управления стыковкой.

3.14. Изолированное место стоянки воздушных судов

3.14.1. В аэропорту выделяется изолированная стоянка или аэродромно-диспетчерский пункт уведомляется об участке или участках, пригодных для стоянки воздушного судна, о котором известно или предполагается, что оно подверглось незаконному вмешательству, или которое по иным причинам необходимо изолировать и исключить из обычной деятельности аэродрома.

3.14.2. Такое изолированное место для стоянки воздушных судов следует выделять на максимально возможном удалении, но ни в коем случае не ближе 100 м от других стоянок, зданий или общественных мест и т.д. Эту стоянку не следует располагать над такими подземными сооружениями, как газохранилища и станции ГСМ, и, по возможности, в местах прохождения электрокабелей или кабелей связи.

3.15. Зона противообледенительной защиты

Общие положения

3.15.1. Зону противообледенительной защиты самолетов следует предусматривать на аэродроме, где возможно возникновение обледенения.

Расположение

3.15.2. Зоны противообледенительной защиты должны создаваться либо на местах стоянки воздушных судов или на определенных удаленных площадках вдоль РД, выводящих на взлетную ВПП, при условии, что предусмотрена соответствующая дренажная система для сбора и безопасной утилизации излишней противообледенительной жидкости для предотвращения загрязнения грунтовых вод. Следует также учитывать влияние объема воздушного движения и частоты вылетов самолетов.

3.15.3. Удаленная зона противообледенительной защиты должна располагаться вне поверхностей ограничения препятствий, указанных в главе 4, не создавать помехи работе радионавигационных средств и полностью просматриваться с аэродромного диспетчерского пункта для выдачи разрешения обработанному самолету.

3.15.4. Удаленная зона противообледенительной защиты должна располагаться таким образом, чтобы обеспечивался ускоренный поток движения с возможностью обхода и не требовалось выполнения необычных маневров руления для выруливания на площадки и выезда с них.

Размер и количество площадок противообледенительной защиты

3.15.5. Размер площадки противообледенительной защиты должен соответствовать размеру места стоянки, необходимого для самого большого самолета конкретной категории, при этом с любой стороны самолета должно быть, по крайней мере, 3,8 м открытого пространства с искусственным покрытием для передвижения средств противообледенительной защиты.

3.15.6. Необходимое количество площадок противообледенительной защиты следует определять с учетом метеорологических условий, типа подлежащих обработке самолетов, метода применения противообледенительной жидкости, типа и производительности используемого распылительного оборудования и максимальной частоты вылетов.

Уклоны на площадках противообледенительной защиты

3.15.7. Площадки противообледенительной защиты должны иметь соответствующие уклоны для обеспечения удовлетворительного дренажа зоны и сбора всей лишней противообледенительной жидкости, стекающей с поверхности самолета. Максимальный продольный уклон должен быть, по возможности, минимальным, а поперечный уклон не должен превышать 1%.

Прочность площадок противообледенительной защиты

3.15.8. Площадки противообледенительной защиты должны выдерживать нагрузки, возникающие при движении воздушных судов, для которых они предназначены, учитывая при этом тот факт, что на площадках противообледенительной защиты (как и на перроне) осуществляется более интенсивное движение и в результате медленного движения или находящихся в стационарном положении воздушных судов они испытывают большие нагрузки, чем ВПП.

Безопасные расстояния на площадке противообледенительной защиты

3.15.9. Площадка противообледенительной защиты должна обеспечивать минимальное безопасное расстояние, указанное в п.3.13.6, для мест стоянки воздушных судов. Если конфигурация площадки такова, что обеспечивает возможность обхода при рулении, следует предусматривать минимальные разделительные расстояния, указанные в колонке 12 таблицы 3-1.

3.15.10. Если зона противообледенительной защиты примыкает к регулярно используемой РД, следует обеспечивать минимальное разделительное расстояние РД, указанное в колонке 11 таблицы 3-1 (см. рис. 3-4).

Экологические аспекты

Примечание. Излишек противообледенительной жидкости, стекающей с поверхности самолета, представляет опасность загрязнения грунтовых вод, а также влияет на характеристики сцепления, на поверхности покрытия.

3.15.11. Там, где осуществляется противообледенительная обработка, следует планировать отдельную дренажную систему для сбора жидкости, предотвращающую ее смешивание с обычным поверхностным стоком, с тем, чтобы не загрязнять грунтовые воды.

Рис. 3-4. Минимальное разделительное расстояние в зоне

противообледенительной защиты

Глава 4

Ограничение и устранение препятствий

Изложенные в настоящей главе технические требования имеют целью определить воздушное пространство вокруг аэродромов, которое следует сохранять свободным от препятствий, с тем, чтобы обеспечить безопасное выполнение планируемых для этих аэродромов полетов и не допустить такого положения, при котором аэродромы нельзя было бы использовать из-за увеличения числа препятствий вокруг них. Это достигается путем установления ряда поверхностей ограничения препятствий, которые определяют допустимые пределы возвышения объектов в воздушном пространстве.

Объекты, выступающие за поверхности ограничения препятствий, приведенные в настоящей главе, могут при определенных обстоятельствах вызвать увеличение абсолютной/относительной высоты пролета препятствий при выполнении процедуры захода на посадку по приборам или любой связанной с ней процедуры визуального полета по кругу или оказывать иное воздействие эксплуатационного характера на разработку схем полетов.

4.1. Поверхности ограничения препятствий

Примечание. См. рис. 4-1.

Внешняя горизонтальная поверхность

Требования в отношении необходимости обеспечивать наличия внешне-горизонтальной поверхности определяется Департаментом гражданской авиации.

Коническая поверхность

4.1.1. Коническая поверхность. Поверхность, простирающаяся с наклоном вверх и в стороны от внешней границы внутренней горизонтальной поверхности.

4.1.2. Границами конической поверхности являются:

а) нижняя граница, совпадающая с внешними границами внутренней горизонтальной поверхности;

б) верхняя граница, расположенная на указанной высоте над внутренней горизонтальной поверхностью.

4.1.3. Наклон конической поверхности изменяется в вертикальной плоскости, восстановленной перпендикулярно к внешней стороне внутренней горизонтальной поверхности.

Внутренняя горизонтальная поверхность

4.1.4. Внутренняя горизонтальная поверхность. Поверхность, расположенная в горизонтальной плоскости над аэродромом и приаэродромной территорией.

4.1.5. Радиус или внешние границы внутренней горизонтальной поверхности измеряются от установленной для этой цели исходной точки (точек).

Примечание. Внутренняя горизонтальная поверхность не обязательно должна иметь форму круга.

4.1.6. Высота внутренней горизонтальной поверхности измеряется от установленного для этих целей исходного превышения.

Поверхность захода на посадку

4.1.7. Поверхность захода на посадку. Наклонная поверхность или сочетание поверхностей, расположенных перед порогом ВПП.

4.1.8. Границами поверхности захода на посадку являются:

а) внутренняя граница указанной длины, проходящая горизонтально и перпендикулярно по отношению к продолжению осевой линии ВПП и расположенная на указанном расстоянии перед порогом;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы и равномерно расходящиеся под указанным углом от продолжения осевой линии ВПП;

в) внешняя граница, параллельная внутренней границе;

г) при использовании заходов на посадку с боковым смещением, заходов на посадку со смещением или криволинейных заходов на посадку указанные выше поверхности отличаются. В частности, две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы и равномерно расходящиеся под указанным углом от продолжения осевой линии, проходящей через линию пути при заходе на посадку с боковым смещением, заходе на посадку со смещением или криволинейном заходе на посадку.

4.1.9. Превышение внутренней границы равняется превышению средней точки порога.

4.1.10. Наклон(ы) поверхности захода на посадку измеряется(ются) в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП, и эта поверхность на всем протяжении включает осевую линию, проходящую через линию пути при заходе на посадку с боковым смещением или криволинейном заходе на посадку.

Внутренняя поверхность захода на посадку

4.1.11. Внутренняя поверхность захода на посадку. Прямоугольный участок поверхности захода на посадку, расположенный непосредственно перед порогом.

4.1.12. Границами внутренней поверхности захода на посадку являются:

а) внутренняя граница, совпадающая с расположением внутренней границы поверхности захода на посадку, но имеющая особо указанную длину;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы и проходящие параллельно вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП; и

в) внешняя граница, параллельная внутренней границе.

Переходная поверхность

4.1.13. Переходная поверхность. Сложная поверхность, расположенная вдоль боковой границы полосы и части боковой границы поверхности захода на посадку, которая простирается вверх и в стороны до внутренней горизонтальной поверхности.

4.1.14. Границами переходной поверхности являются:

а) нижняя граница, начинающаяся у пересечения боковой границы поверхности захода на посадку с внутренней горизонтальной поверхностью и простирающаяся вниз вдоль боковой границы поверхности захода на посадку до внутренней границы поверхности захода на посадку и далее вдоль полосы параллельно осевой линии ВПП; и

б) верхняя граница, расположенная в плоскости внутренней горизонтальной поверхности.

4.1.15. Превышение точки на нижней границе:

а) вдоль боковой границы поверхности захода на посадку равняется превышению поверхности захода на посадку в этой точке; и

б) вдоль полосы равняется превышению ближайшей точки на осевой линии ВПП или ее продолжении.

Примечание. Как следствие подпункта б) переходная поверхность вдоль полосы будет криволинейной при криволинейном профиле ВПП или будет представлять собой плоскость при прямолинейном профиле. Пересечение переходной поверхности с внутренней горизонтальной поверхностью будет также криволинейным или прямолинейным в зависимости от профиля ВПП.

ВПП. Рис. 4-1. Поверхности ограничения препятствий

4.1.16. Наклон переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости под прямыми углами к осевой линии.

Внутренняя переходная поверхность

Примечание. Предполагается, что для навигационных средств, воздушных судов и других транспортных средств, которые должны располагаться поблизости от ВПП, внутренняя переходная поверхность будет являться контрольной поверхностью ограничения препятствий, за которую не должны выступать никакие объекты, за исключением ломких объектов. Предполагается, что переходная поверхность, охарактеризованная в п.4.1.13, будет являться контрольной поверхностью ограничения препятствий для зданий и т.д.

Рис. 4-2. Поверхность ограничения препятствий: Внутренняя

поверхность захода на посадку, внутренняя переходная

поверхность и поверхность прерванной посадки

4.1.17. Внутренняя переходная поверхность. Поверхность, аналогичная переходной поверхности, но расположенная ближе к ВПП.

4.1.18. Границами внутренней переходной поверхности являются:

а) нижняя граница, начинающаяся у конца внутренней поверхности захода на посадку и простирающаяся вниз вдоль внутренней поверхности захода на посадку до внутренней границы этой поверхности и далее вдоль полосы параллельно осевой линии ВПП до внутренней границы поверхности ухода на второй круг при прерванной посадке, а затем вверх по боковой границе поверхности ухода на второй круг при прерванной посадке до точки пересечения этой боковой границы с внутренней горизонтальной поверхностью; и

б) верхняя граница, расположенная в плоскости внутренней горизонтальной поверхности.

4.1.19. Превышение точки на нижней границе:

а) вдоль боковой границы поверхности захода на посадку и поверхности ухода на второй круг при прерванной посадке равняется превышению конкретной поверхности в этой точке; и

б) вдоль полосы равняется превышению ближайшей точки на осевой линии ВПП или ее продолжении.

Примечание. Как следствие подпункта б), переходная поверхность вдоль полосы будет криволинейной при криволинейном профиле ВПП или будет представлять собой плоскость при прямолинейном профиле. Пересечение внутренней переходной поверхности с внутренней горизонтальной поверхностью будет также криволинейным или прямолинейным в зависимости от профиля ВПП.

4.1.20. Наклон внутренней переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости под прямыми углами к осевой линии ВПП.

Поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке

4.1.21. Поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке. Наклонная плоскость, расположенная на указанном расстоянии за порогом и проходящая между внутренними переходными поверхностями.

4.1.22. Границами поверхности ухода на второй круг при прерванной посадке являются:

а) внутренняя граница, проходящая горизонтально и перпендикулярно по отношению к осевой линии ВПП и расположенная на определенном расстоянии за порогом;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы и равномерно расходящиеся под определенным углом от вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП, и

в) внешняя граница, параллельная внутренней границе и расположенная в плоскости внутренней горизонтальной поверхности.

4.1.23. Превышение внутренней границы равняется превышению осевой линии ВПП у местоположения внутренней границы.

4.1.24. Наклон поверхности ухода на второй круг при прерванной посадке измеряется в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП.

Поверхность набора высоты при взлете

4.1.25. Поверхность набора высоты при взлете. Наклонная плоскость или другая указанная поверхность за пределами конца ВПП или полосы, свободной от препятствий.

4.1.26. Границами поверхности набора высоты при взлете являются:

а) внутренняя граница, проходящая горизонтально и перпендикулярно по отношению к осевой линии ВПП и расположенная либо на указанном расстоянии за концом ВПП, либо у окончания полосы, свободной от препятствий, при ее наличии, и ее длина превышает указанное расстояние;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы и равномерно расходящиеся под указанным углом от линии пути при взлете до указанной конечной ширины и продолжающиеся с этой шириной на протяжении оставшейся части длины поверхности набора высоты при взлете; и

в) внешняя граница, проходящая горизонтально и перпендикулярно по отношению к указанной линии пути при взлете.

4.1.27. Превышение внутренней границы равняется наивысшей точке на продолжении осевой линии ВПП между концом ВПП и внутренней границей, однако при наличии полосы, свободной от препятствий, превышение равняется наивысшей точке на поверхности земли, находящейся на осевой линии полосы, свободной от препятствий.

4.1.28. В случае, если траектория набора высоты при взлете является прямолинейной, наклон поверхности набора высоты при взлете измеряется в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП.

4.1.29. В случае, если траектория набора высоты при взлете имеет разворот, поверхность набора высоты при взлете является сложной поверхностью, содержащей нормали, лежащие в горизонтальной плоскости, проведенные к осевой линии; наклон осевой линии аналогичен наклону для прямолинейной траектории взлета.

4.2. Требования к ограничению препятствий

Необорудованные ВПП

4.2.1. Для необорудованной ВПП устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

- коническая поверхность;

- внутренняя горизонтальная поверхность;

- поверхность захода на посадку; и

- переходные поверхности.

4.2.2. Относительная высота и наклон данных поверхностей не превышают значения, которые указаны в таблице 4-1, а их другие размеры не уступают по величине размерам, указанным в этой же таблице.

4.2.3. Не допускается, чтобы новые или увеличенные в размерах существующие объекты выступали за поверхность захода на посадку или переходную поверхность, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, новый или увеличенный в размерах существующий объект будет затенен существующим неподвижным объектом.

4.2.4. Не следует допускать, чтобы новые объекты или существующие объекты, увеличенные в размерах, выступали за коническую поверхность или внутреннюю горизонтальную поверхность, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, такой объект будет затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов самолетов.

4.2.5. Существующие объекты, выступающие за любую из поверхностей, предусмотренных в п.4.2.1, следует, насколько это практически возможно, устранять, за исключением тех случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, такой объект затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов самолетов.

4.2.6. При рассмотрении вопроса о предполагаемом строительстве следует учитывать перспективную возможность оборудования ВПП средствами захода на посадку по приборам и, как следствие этого, введения более жестких требований в отношении поверхностей ограничения препятствий.

ВПП, оборудованные для неточного захода на посадку

4.2.7. Для ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, устанавливают следующие поверхности ограничения препятствий:

- коническая поверхность;

- внутренняя горизонтальная поверхность;

- поверхность захода на посадку; и

- переходные поверхности.

4.2.8. Относительная высота и наклон поверхностей не превышают значения, которые указаны в таблице 4-1, а их другие размеры не уступают по величине размерам, указанным в этой же таблице, за исключением размеров горизонтального участка поверхности захода на посадку (см. п.4.2.9).

4.2.9. Поверхность захода на посадку расположена горизонтально за точкой, в которой линия наклона с градиентом 2,5% пересекает:

а) горизонтальную плоскость на высоте 150 м над превышением порога; или

б) горизонтальную плоскость, проходящую через верхнюю точку любого объекта, определяющую абсолютную/относительную высоту (ОСА/Н) пролета препятствий,

в зависимости от того, что выше.

4.2.10. Не допускается, чтобы новые или увеличенные в размерах существующие объекты выступали за поверхность захода на посадку в пределах 3000 м от внутренней границы или за переходную поверхность, за исключением тех случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, новый или увеличенный в размерах существующий объект будет затенен существующим неподвижным объектом.

4.2.11. Не следует допускать, чтобы новые объекты или существующие объекты, увеличенные в размерах, выступали за поверхность захода на посадку на расстоянии более 3000 м от внутренней границы, за коническую поверхность или внутреннюю горизонтальную поверхность, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, такой объект будет затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов самолетов.

4.2.12. Существующие объекты, выступающие за любую из поверхностей, предусмотренных в п.4.2.7, следует, насколько это практически возможно, устранять, за исключением тех случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, такой объект затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов самолетов.

Таблица 4-1. Размеры и наклоны поверхностей ограничения

препятствий. ВПП для захода на посадку

┌─────────────────────────────────┬───────────────────────────────────┬

│     Поверхности и размеры       │        Необорудованная ВПП        │

│                                 │                                   │

│                                 │                                   │

│                                 │                                   │

│                                 ├───────────────────────────────────┴

│                                 │           Кодовый номер

│                                 ├────────┬────────┬────────┬────────┬

│                                 │   1    │   2    │   3    │   4    │

├─────────────────────────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼

│                1                │   2    │   3    │   4    │   5    │

├─────────────────────────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼

│КОНИЧЕСКАЯ                       │        │        │        │        │

│Наклон                           │    5%  │    5%  │   5%   │   5%   │

│Высота                           │   35 м │   55 м │  75 м  │ 100 м  │

├─────────────────────────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼

│ВНУТРЕННЯЯ ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ        │        │        │        │        │

│Высота                           │   45 м │   45 м │  45 м  │  45 м  │

│Радиус                           │ 2000 м │ 2500 м │4000 м  │4000 м  │

├─────────────────────────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼

│ВНУТРЕННЯЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ     │        │        │        │        │

│Ширина                           │    -   │    -   │   -    │   -    │

│Расстояние от порога             │    -   │    -   │   -    │   -    │

│Длина                            │    -   │    -   │   -    │   -    │

│Наклон                           │        │        │        │        │

├─────────────────────────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼

│ЗАХОДА НА ПОСАДКУ                │        │        │        │        │

│Длина внутренней границы         │   60 м │   80 м │ 150 м  │ 150 м  │

│Расстояние от порога             │   30 м │   60 м │  60 м  │  60 м  │

│Расхождение (в каждую сторону)   │   10%  │   10%  │  10%   │  10%   │

│                                 │        │        │        │        │

│Первый сектор                    │        │        │        │        │

│Длина                            │ 1600 м │ 2500 м │3000 м  │3000 м  │

│Наклон                           │    5%  │    4%  │   3,33%│   2,5% │

│                                 │        │        │        │        │

│Второй сектор                    │        │        │        │        │

│Длина                            │    -   │    -   │   -    │   -    │

│Наклон                           │    -   │    -   │   -    │   -    │

│                                 │        │        │        │        │

│Горизонтальный сектор            │        │        │        │        │

│Длина                            │    -   │    -   │   -    │   -    │

│Общая длина                      │    -   │    -   │   -    │   -    │

├─────────────────────────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼

│ПЕРЕХОДНАЯ                       │        │        │        │        │

│Наклон                           │   20%  │   20%  │  14,3% │  14,3% │

├─────────────────────────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼

│ВНУТРЕННЯЯ ПЕРЕХОДНАЯ            │        │        │        │        │

│Наклон                           │    -   │    -   │   -    │   -    │

├─────────────────────────────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼

│ПРЕРВАННОЙ ПОСАДКИ               │        │        │        │        │

│Длина внутренней границы         │    -   │    -   │   -    │   -    │

│Расстояние от порога             │    -   │    -   │   -    │   -    │

│Расхождение (в каждую сторону)   │    -   │    -   │   -    │   -    │

│Наклон                           │    -   │    -   │   -    │   -    │

└─────────────────────────────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴

┬───────────────────────────────────┬─────────────────────────────────┐

│     ВПП для неточного захода      │ВПП для точного захода на посадку│

│            на посадку             ├─────────────────────┬───────────┤

│                                   │     Категория I     │ Категория │

│                                   │                     │II или III │

┴───────────────────────────────────┴─────────────────────┴───────────┤

│

┬───────────┬───────────┬───────────┬──────────┬──────────┬───────────┤

│   1, 2    │     3     │     4     │   1, 2   │   3, 4   │   3, 4    │

┼───────────┼───────────┼───────────┼──────────┼──────────┼───────────┤

│     6     │     7     │     8     │    9     │    10    │    11     │

┼───────────┼───────────┼───────────┼──────────┼──────────┼───────────┤

│           │           │           │          │          │           │

│     5%    │     5%    │     5%    │     5%   │     5%   │      5%   │

│    60 м   │    75 м   │   100 м   │    60 м  │   100 м  │    100 м  │

┼───────────┼───────────┼───────────┼──────────┼──────────┼───────────┤

│           │           │           │          │          │           │

│    45 м   │    45 м   │    45 м   │    45 м  │    45 м  │     45 м  │

│  3500 м   │   400 м   │  4000 м   │  3500 м  │  4000 м  │   4000 м  │

┼───────────┼───────────┼───────────┼──────────┼──────────┼───────────┤

│           │           │           │          │          │           │

│     -     │     -     │     -     │    90 м  │   120 м  │    120 м  │

│     -     │     -     │     -     │    60 м  │    60 м  │     60 м  │

│     -     │     -     │     -     │   900 м  │   900 м  │    900 м  │

│           │           │           │     2,5% │     2%   │      2%   │

┼───────────┼───────────┼───────────┼──────────┼──────────┼───────────┤

│           │           │           │          │          │           │

│   150 м   │   300 м   │   300 м   │   150 м  │   300 м  │    300 м  │

│    60 м   │    60 м   │    60 м   │    60 м  │    60 м  │     60 м  │

│    15%    │    15%    │    15%    │    15%   │    15%   │     15%   │

│           │           │           │          │          │           │

│           │           │           │          │          │           │

│  2500 м   │  3000 м   │  3000 м   │  3000 м  │  3000 м  │   3000 м  │

│     3,33% │     2%    │     2%    │     2,5% │     2,5% │      2%   │

│           │           │           │          │          │           │

│           │           │           │          │          │           │

│     -     │  3600 м   │  3600 м   │ 12000 м  │  3600 м  │   3600 м  │

│     -     │     2,5%  │     2,5%  │     3%   │     2,5% │      2,5% │

│           │           │           │          │          │           │

│           │           │           │          │          │           │

│     -     │  8400 м   │  8400 м   │     -    │  8400 м  │   8400 м  │

│     -     │ 15000 м   │ 15000 м   │ 15000 м  │ 15000 м  │  15000 м  │

┼───────────┼───────────┼───────────┼──────────┼──────────┼───────────┤

│           │           │           │          │          │           │

│    20%    │    14,3%  │    14,3%  │    14,3% │    14,3% │     14,3% │

┼───────────┼───────────┼───────────┼──────────┼──────────┼───────────┤

│           │           │           │          │          │           │

│     -     │     -     │     -     │    40%   │    33,3% │     33,3% │

┼───────────┼───────────┼───────────┼──────────┼──────────┼───────────┤

│           │           │           │          │          │           │

│     -     │     -     │     -     │    90 м  │   120 м  │    120 м  │

│     -     │     -     │     -     │          │  1800 м  │   1800 м  │

│     -     │     -     │     -     │    10%   │    10%   │     10%   │

│     -     │     -     │     -     │     4%   │     3,33%│      3,33%│

┴───────────┴───────────┴───────────┴──────────┴──────────┴───────────┘

ВПП, оборудованные для точного захода на посадку

4.2.13. Для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

- коническая поверхность;

- внутренняя горизонтальная поверхность;

- поверхность захода на посадку; и

- переходные поверхности.

4.2.14. Для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, необходимо установить следующие поверхности ограничения препятствий:

- внутренняя поверхность захода на посадку;

- внутренние переходные поверхности; и

- поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке.

4.2.15. Для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории II или III, устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

- коническая поверхность;

- внутренняя горизонтальная поверхность;

- поверхность захода на посадку и внутренняя поверхность захода на посадку;

- переходные поверхности;

- внутренние переходные поверхности; и

- поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке.

4.2.16. Относительные высоты и наклоны данных поверхностей не превышают значения, которые указаны в таблице 4-1, а их другие размеры не уступают по величине размерам, указанным в этой же таблице, за исключением размеров горизонтального участка поверхности захода на посадку (см. п.4.2.17).

4.2.17. Поверхность захода на посадку расположена горизонтально за точкой, в которой линия наклона с градиентом 2,5% пересекает:

а) горизонтальную плоскость на высоте 150 м над превышением порога или

б) горизонтальную плоскость, проходящую через верхнюю точку любого объекта, определяющую минимальную безопасную высоту пролета препятствий,

в зависимости от того, что выше.

4.2.18. Не допускается, чтобы неподвижные объекты выступали за внутреннюю поверхность захода на посадку, внутреннюю переходную поверхность и поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке, за исключением ломких объектов, которые, по своему функциональному назначению, должны располагаться на полосе. Не допускается, чтобы при использовании ВПП для посадки над этими поверхностями возвышались подвижные объекты.

4.2.19. Не допускается, чтобы новые или увеличенные в размерах существующие объекты выступали за поверхность захода на посадку или за переходную поверхность, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, новый или увеличенный в размерах существующий объект будет затенен существующим неподвижным объектом.

4.2.20. Не следует допускать, чтобы новые объекты или существующие объекты, увеличенные в размерах, выступали за коническую поверхность и внутреннюю горизонтальную поверхность, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, объект будет затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов самолетов.

4.2.21. Существующие объекты, выступающие за поверхность зохода на посадку, переходную поверхность, коническую поверхность и горизонтальную поверхность, следует, насколько это практически возможно, устранять, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, объект затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов самолетов.

ВПП, предназначенные для взлета

4.2.22. Для ВПП, предназначенной для взлета, устанавливается следующая поверхность ограничения препятствий:

- поверхность набора высоты при взлете.

4.2.23. Поверхность имеет размеры не менее значений, которые указаны в таблице 4-2, за исключением того, что для поверхности набора высоты при взлете может быть установлена меньшая длина, когда она будет соответствовать мерам, принятым с учетом правил регулирования полетов самолетов, удаляющихся от аэродрома.

4.2.24. Следует изучить эксплуатационные характеристики самолетов, для обслуживания которых предназначена данная ВПП, чтобы выяснить, насколько целесообразным является уменьшение указанного в таблице 4-2 наклона при необходимости выполнять полеты в критических условиях. Если указанный наклон уменьшается, следует произвести соответствующую корректировку длины поверхности набора высоты при взлете таким образом, чтобы обеспечить безопасность до относительной высоты 300 м.

4.2.25. Не допускается, чтобы новые или увеличенные в размерах существующие объекты выступали за поверхность набора высоты при взлете, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, новый или увеличенный в размерах существующий объект будет затенен существующим неподвижным объектом.

Таблица 4-2. Размеры и наклоны поверхностей ограничения

препятствий ВПП, предназначенные для взлета

┌───────────────────────────────────┬─────────────────────────────────┐

│    Поверхность и размеры (а)      │          Кодовый номер          │

│                                   ├─────────┬─────────┬─────────────┤

│                                   │    1    │    2    │   3 или 4   │

├───────────────────────────────────┼─────────┼─────────┼─────────────┤

│               (1)                 │   (2)   │   (3)   │     (4)     │

├───────────────────────────────────┼─────────┼─────────┼─────────────┤

│НАБОР ВЫСОТЫ ПРИ ВЗЛЕТЕ            │         │         │             │

├───────────────────────────────────┼─────────┼─────────┼─────────────┤

│Длина внутренней границы           │    60 м │    80 м │   180 м     │

├───────────────────────────────────┼─────────┼─────────┼─────────────┤

│Расстояние от конца взлетной       │    30 м │    60 м │    60 м     │

│полосы (б)                         │         │         │             │

├───────────────────────────────────┼─────────┼─────────┼─────────────┤

│Расхождение (в каждую сторону)     │    10%  │    10%  │    12,5%    │

├───────────────────────────────────┼─────────┼─────────┼─────────────┤

│Конечная ширина                    │   380 м │   580 м │  1200 м     │

│                                   │         │         │  1800 м (в) │

├───────────────────────────────────┼─────────┼─────────┼─────────────┤

│Длина                              │  1600 м │  2500 м │ 15000 м     │

├───────────────────────────────────┼─────────┼─────────┼─────────────┤

│Наклон                             │     5%  │     4%  │     2% (г)  │

└───────────────────────────────────┴─────────┴─────────┴─────────────┘

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│а. Все размеры даны в горизонтальной плоскости, если специально не   │

│   оговорено иное.                                                   │

│б. Поверхность набора высоты при взлете начинается в конце полосы,   │

│   свободной от препятствий, если ее длина превышает указанное       │

│   расстояние.                                                       │

│в. 1800 м, когда линия заданного пути включает изменение курса более │

│   чем на 15 град. для полетов, осуществляемых по правилам ПМУ и ВМУ │

│   в ночных условиях.                                                │

│г. См. пп. 4.2.24 и 4.2.26                                           │

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

4.2.26. Если ни один из объектов не достигает поверхности набора высоты при взлете с градиентом наклона 2% (1:50), новые объекты следует ограничивать таким образом, чтобы сохранить существующую поверхность, свободную от препятствий, или поверхность, простирающуюся до начала уклона в 1,6% (1:62,5).

4.2.27. Существующие объекты, которые выступают за поверхность набора высоты при взлете, следует, насколько это практически возможно, устранять, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, объект затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов самолетов.

4.3. Объекты, расположенные за пределами поверхностей ограничения

препятствий

4.3.1. Следует обеспечить проведение консультаций с Департаментом гражданской авиации в отношении предполагаемого строительства сооружений за пределами поверхностей ограничения препятствий, высота которых превышает установленный этим Департаментом гражданской авиации уровень, в целях проведения аэронавигационного исследования по изучению влияния такого строительства на полеты самолетов.

4.3.2. В зонах, расположенных за пределами поверхностей ограничения препятствий, следует рассматривать как препятствия, по крайней мере те объекты, высота которых достигает 150 м или более над уровнем земли, если только в результате специального аэронавигационного исследования не будет установлено, что они не представляют опасности для самолетов.

4.4. Прочие объекты

4.4.1. Объекты, которые не выступают за поверхность захода на посадку, но которые, тем не менее, неблагоприятно отразятся на оптимальном расположении или работе визуальных и невизуальных средств, следует, насколько это практически возможно, устранять.

4.4.2. Все, что, по мнению Департамента гражданской авиации, сложившегося в результате проведения аэронавигационного исследования, может представлять опасность для самолетов на рабочей площади или в воздушном пространстве в пределах границ внутренней горизонтальной поверхности и конической поверхности, следует рассматривать как препятствие и, насколько это практически возможно, устранять.

Глава 5

Визуальные аэронавигационные средства

5.1. Указатели и сигнальные устройства

5.1.1. Ветроуказатели

Применение

5.1.1.1. Аэродром оборудуется, по крайней мере, одним ветроуказателем.

Расположение

5.1.1.2. Ветроуказатель располагается таким образом, чтобы он был виден с воздушного судна, находящегося в полете или на рабочей площади аэродрома, и так, чтобы на него не оказывали воздействие возмущения воздуха, создаваемые близкорасположенными объектами.

Характеристики

5.1.1.3. Ветроуказатель должен иметь форму усеченного конуса, должен быть сделан из ткани и должен иметь не менее 3,6 м в длину и не менее 0,9 м в диаметре у основания. Указатель должен быть изготовлен с таким расчетом, чтобы он четко указывал направление приземного ветра и давал общее представление о скорости ветра. Цвет или цвета ветроуказателя следует выбирать с учетом фона таким образом, чтобы он был хорошо различим и его показания были понятны с высоты, по крайней мере, 300 м. По возможности следует использовать один цвет, желательно белый или оранжевый. В тех случаях, когда для обеспечения необходимой контрастности ветроуказателя на неоднородном фоне необходимо использовать сочетание двух цветов, следует отдать предпочтение сочетанию оранжевого с белым, красного с белым или черного с белым, причем цвета следует располагать в виде пяти чередующихся полос так, чтобы первая и последняя имели более темный цвет.

5.1.1.4. Местоположение, по крайней мере, одного ветроуказателя желательно обозначить полосой шириной 1,2 м, нанесенной в виде круга с диаметром 15 м. Опора ветроуказателя должна находиться в центре окружности, и цвет полосы следует выбирать таким образом, чтобы, обеспечить необходимую контрастность, при этом желательно выбирать белый цвет.

5.1.1.5. Необходимо предусмотреть, чтобы на аэродроме, предназначенном для использования в ночное время, по крайней мере, один ветроуказатель был освещен.

5.1.2. Указатель направления посадки

Расположение

5.1.2.1. Указатель направления посадки, если он предусмотрен, располагается на аэродроме в таком месте, где его хорошо видно.

5.1.2.2. Указатель направления посадки должен иметь Т-образную форму.

5.1.2.3. Форма и минимальные размеры посадочного "Т" приведены на рис. 5-1. Для посадочного "Т" выбирается белый или оранжевый цвет, и выбор зависит от того, какой цвет лучше контрастирует с фоном, на котором будет располагаться этот знак. В тех случаях, когда посадочное "Т" требуется использовать в ночное время, оно либо освещается, либо выделяется белыми огнями.

Рис. 5-1. Указатель направления посадки

5.1.3. Сигнальный прожектор

(Зарезервировано)

5.1.4. Сигнальные знаки и сигнальная площадка

(Зарезервировано)

5.2. Маркировка

5.2.1. Общие положения

Прерывание маркировки ВПП

5.2.1.1. При пересечении двух (или более) ВПП наносятся маркировочные знаки на наиболее важной ВПП, за исключением маркировки края ВПП, а маркировка другой(их) ВПП прерывается. Маркировка краев наиболее важной ВПП может быть либо продолжена на пересечении, либо прервана.

5.2.1.2. С точки зрения маркировки степень важности ВПП следует расценивать в следующем порядке:

1-я - ВПП, оборудованная для точного захода на посадку;

2-я - ВПП, оборудованная для неточного захода на посадку, и

3-я - необорудованная ВПП.

5.2.1.3. При пересечении ВПП и РД наносится маркировка ВПП, а маркировка РД прерывается, за исключением маркировки края ВПП, которая может прерываться.

Цвет и заметность

5.2.1.4. Маркировочные знаки ВПП имеют белый цвет.

5.2.1.5. Маркировочные знаки РД, площадок разворота на ВПП и мест стоянок воздушных судов имеют желтый цвет.

5.2.1.6. Линии безопасности перрона имеют заметный цвет, который контрастирует с цветом, используемым для маркировки мест стоянок воздушных судов.

5.2.1.7. На аэродромах, где полеты выполняются в ночное время, маркировку искусственного покрытия следует наносить с использованием светоотражающих материалов, предназначенных для улучшения видимости маркировки.

РД без искусственного покрытия

5.2.1.8. РД без искусственного покрытия должна, по возможности, иметь маркировку, предписанную для РД с искусственным покрытием.

5.2.2. Маркировка обозначения ВПП

Применение

5.2.2.1. У порогов ВПП с искусственным покрытием наносятся маркировочные знаки, обозначающие ВПП.

5.2.2.2. У порогов ВПП, не имеющих искусственного покрытия, следует, по возможности, наносить маркировку обозначения ВПП.

Расположение

5.2.2.3. Маркировка обозначения ВПП располагается у порога ВПП, как показано на рис. 5-2.

Характеристики

5.2.2.4. Маркировка обозначения ВПП состоит из двузначного числа, а на параллельных ВПП к цифровым знакам добавляется буква. На одиночной ВПП, двойных или тройных параллельных ВПП это двузначное число является целым числом, представляющим собой ближайшее значение одной десятой магнитного азимута оси ВПП, если смотреть со стороны захода на посадку. На четырех или более параллельных ВПП одна группа смежных ВПП нумеруется с приближением к ближайшему значению одной десятой магнитного азимута, а другая группа смежных ВПП нумеруется с приближением к следующему ближайшему значению одной десятой магнитного азимута. Если по упомянутому выше правилу получается однозначное число, то перед ним ставится ноль.

Рис. 5-2. Маркировка обозначения ВПП, ее осевой линии и порога

Рис. 5-3. Форма и пропорции цифровых и буквенных знаков,

используемых для маркировки обозначения ВПП

5.2.2.5. При наличии параллельных ВПП каждое число, обозначающее ВПП, дополняется одной из приведенных ниже букв, которая располагается в указанном порядке слева направо, если смотреть со стороны захода на посадку:

- для двух параллельных ВПП: L, R;

- для трех параллельных ВПП: L, С, R;

- для четырех параллельных ВПП: L, R, L, R;

- для пяти параллельных ВПП: L, С, R, L, R или L, R, L, С, R;

- для шести параллельных ВПП: L, С, R, L, С, R.

5.2.2.6. Цифровые и буквенные знаки имеют форму и пропорцию, указанные на рис. 5-3. Используются размеры не менее тех, которые указаны на рис. 5-3, но в тех случаях, когда цифры включены в маркировку порога ВПП, размеры увеличиваются для того, чтобы цифровые знаки соответствующим образом заполнили промежуток между маркировочными полосами порога ВПП.

5.2.3. Маркировка осевой линии ВПП

Применение

5.2.3.1. На ВПП с искусственным покрытием предусматривается маркировка осевой линии.

Расположение

5.2.3.2. Маркировка осевой линии ВПП располагается вдоль осевой линии ВПП между маркировкой обозначения ВПП, как это показано на рис. 5-2, за исключением случаев, предусмотренных в п.5.2.1.1, когда она прерывается.

Характеристики

5.2.3.3. Маркировка осевой линии ВПП представляет собой линию, состоящую из полос одинаковой длины, расположенных на равном расстоянии одна от другой. Длина осевой полосы с интервалом составляет не менее 50 м и не более 75 м. Длина каждой полосы равняется, по крайней мере, интервалу или 30 м в зависимости от того, что больше.

5.2.3.4. Полосы имеют ширину не менее:

- 0,90 м на ВПП, оборудованных для точного захода на посадку по категориям II и III;

- 0,45 м на ВПП, оборудованных для неточного захода на посадку, обозначенных кодовым номером 3 или 4, и на ВПП, оборудованных для точного захода на посадку по категории I; и

- 0,30 м на ВПП, оборудованных для неточного захода на посадку, обозначенных кодовым номером 1 или 2, и на необорудованных ВПП.

5.2.4. Маркировка порога ВПП

Применение

5.2.4.1. На оборудованных ВПП с искусственным покрытием и на необорудованных ВПП с искусственным покрытием с кодовым числом 3 или 4, у порога ВПП предусматривается его маркировка.

5.2.4.2. На необорудованных ВПП с искусственным покрытием с кодовым числом 3 или 4, у порога ВПП следует предусматривать его маркировку.

5.2.4.3. По возможности, на ВПП, не имеющих искусственного покрытия, у порогов ВПП следует предусматривать их маркировку.

Расположение

5.2.4.4. Маркировочные полосы порога ВПП начинаются на расстоянии 6 м от порога.

Характеристики

5.2.4.5. Маркировка порога ВПП состоит из ряда продольных полос одинакового размера, размещаемых симметрично по отношению к осевой линии ВПП, как показано на рис. 5-2 (А) и 5-2 (В) для ВПП шириной 45 м. Число полос соответствует ширине ВПП следующим образом:

Ширина ВПП Число полос

18 м 4

23 м 6

30 м 8

45 м 12

60 м 16

за тем исключением, что на ВПП, оборудованных для неточного захода на посадку и на необорудованных ВПП, имеющих ширину 45 м или более, они могут быть расположены так, как показано на рис. 5-2 (С).

5.2.4.6. В поперечном направлении полосы располагаются таким образом, чтобы они находились не далее 3 м от края ВПП или на расстоянии 27 м по обе стороны от осевой линии ВПП в зависимости от того, какое поперечное расстояние окажется меньшим. В тех случаях, когда маркировка обозначения ВПП наносится в пределах маркировки порога ВПП, с каждой стороны от осевой линии ВПП располагается, как минимум, по три полосы. В тех случаях, когда маркировка обозначения ВПП располагается над маркировкой порога, полосы наносятся по всей ширине ВПП. Полосы имеют, по крайней мере, 30 м в длину и приблизительно 1,8 м в ширину с интервалами между полосами, равными приблизительно 1,8 м, за исключением того, что, когда полосы наносятся по всей ширине ВПП, соблюдается двойной интервал между двумя ближайшими к осевой линии ВПП полосами, а в случае, когда маркировка обозначения ВПП располагается в пределах маркировки порога ВПП, этот интервал равняется 22,5 м.

Поперечная линия

5.2.4.7. Если порог ВПП смещен или если торец ВПП не перпендикулярен осевой линии ВПП, к маркировке порога следует добавить поперечную линию, как это показано на рис. 5-4 (В).

5.2.4.8. Поперечная линия имеет ширину не менее 1,8 м.

Стрелки-указатели

5.2.4.9. При постоянном смещении порога ВПП на той части ВПП, которая расположена перед смещенным порогом, наносятся стрелки-указатели в соответствии с рис. 5-4 (В).

5.2.4.10. При временном смещении порога ВПП он маркируется в соответствии с рис. 5-4 (А) или 5-4 (В), и все маркировочные знаки, предшествующие смещенному порогу, ликвидируются, за исключением маркировки осевой линии ВПП, полосы которой преобразуются в стрелки-указатели.

Рис. 5-4. Маркировка смещенного порога ВПП

Применение

5.2.5.1. Положения разделов 5.2.5 и 5.2.6 предусматривают замену маркировки существовавших до 1 января 2005 года.

5.2.5.2. Маркировка прицельной точки посадки наносится со стороны захода на посадку у каждого торца оборудованной ВПП, имеющей искусственное покрытие и обозначенной кодовым номером 2, 3 или 4.

5.2.5.3. Маркировку прицельной точки посадки следует наносить со стороны захода на посадку у каждого торца:

а) необорудованной ВПП с искусственным покрытием, обозначенной кодовым номером 3 или 4; и

б) оборудованной ВПП, имеющей искусственное покрытие и обозначенной кодовым номером 1,

в том случае, когда требуется более четко обозначить прицельную точку посадки.

Таблица 5-1. Расположение и размеры маркировки прицельной точки

посадки

┌─────────────────────────┬───────────────────────────────────────────┐

│ Расположение и размеры  │     Располагаемые посадочные дистанции    │

│                         ├───────────┬──────────┬──────────┬─────────┤

│                         │   Менее   │ От 800 м │От 1200 м │ 2400 м  │

│                         │   800 м   │до 1200 м,│до 2400 м,│ и более │

│                         │           │  но не   │  но не   │         │

│                         │           │ включая  │ включая  │         │

│                         │           │  1200 м  │  2400 м  │         │

├─────────────────────────┼───────────┼──────────┼──────────┼─────────┤

│Расстояние от порога ВПП │   150 м   │   250 м  │   300 м  │   400 м │

│до начала маркировки     │           │          │          │         │

├─────────────────────────┼───────────┼──────────┼──────────┼─────────┤

│Длина полосы маркировки  │ 30-45 м   │ 30-45 м  │ 45-60 м  │ 45-60 м │

├─────────────────────────┼───────────┼──────────┼──────────┼─────────┤

│Ширина полосы маркировки │     4 м   │     6 м  │  6-10 м  │  6-10 м │

├─────────────────────────┼───────────┼──────────┼──────────┼─────────┤

│Поперечный интервал между│     6 м   │     9 м  │ 18-22,5 м│18-22,5 м│

│внутренними сторонами    │           │          │          │         │

│полос                    │           │          │          │         │

└─────────────────────────┴───────────┴──────────┴──────────┴─────────┘

Расположение

5.2.5.4. Маркировка прицельной точки посадки начинается на расстоянии от порога ВПП, равном расстоянию не менее, указанного в соответствующей колонке таблицы 5-1, за исключением того, что на ВПП, оборудованной системой визуальной индикации глиссады, начало маркировки совпадает с точкой начала глиссады.

5.2.5.5. Маркировка прицельной точки посадки состоит из двух хорошо заметных полос. Размеры этих полос и поперечный интервал между внутренними сторонами соответствуют значениям соответствующей колонки таблицы 5-1. В тех случаях, когда имеется маркировка зоны приземления, поперечные интервалы между знаками зоны фиксированного расстояния являются такими же, как и между маркировочными знаками зоны приземления.

5.2.6. Маркировка зоны приземления

Применение

5.2.6.1. На поверхности зоны приземления ВПП с искусственным покрытием, оборудованной для точного захода на посадку и имеющей кодовый номер 2, 3 или 4, наносится маркировка этой зоны.

5.2.6.2. Маркировка зоны приземления должна предусматриваться в зоне приземления ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, или необорудованной ВПП с искусственным покрытием, если она имеет кодовый номер 3 или 4, и желательно повысить заметность зоны приземления.

Расположение и характеристики

5.2.6.3. Маркировка зоны приземления состоит из парных прямоугольных знаков, размещаемых симметрично по отношению к осевой линии ВПП, и число таких парных знаков относится к располагаемой посадочной дистанции и, где указанная маркировка должна наноситься на обоих направлениях захода на посадку на ВПП, расстоянию между ее порогами следующим образом:

Располагаемая посадочная дистанция Количество

или расстояние между порогами ВПП парных знаков

Менее 900 м 1

От 900 до 1200 м, но, не включая 1200 м 2

От 1200 до 1500 м, но, не включая 1500 м 3

От 1500 до 2400 м, но, не включая 2400 м 4

2400 м и более 6

5.2.6.4. Маркировка зоны приземления соответствует одной из двух схем, показанных на рис. 5-5. Для схемы, показанной на рис. 5-5 (А), маркировочные знаки имеют не менее 22,5 м в длину и 3 м в ширину. На схеме, указанной на рис. 5-5 (В), каждая полоса любого из этих маркировочных знаков имеет 22,5 м в длину и 1,8 м в ширину с интервалом в 1,5 м между ближайшими полосами. Поперечный интервал между внутренними сторонами прямоугольников равен аналогичному интервалу для маркировки прицельной точки посадки, если она предусмотрена. Если маркировка прицельной точки посадки не предусмотрена, поперечный интервал между внутренними сторонами прямоугольников соответствует поперечному интервалу, указанному для маркировки прицельной точки посадки в таблице 5-1 (колонки 2, 3, 4 или 5 соответственно). Продольные интервалы между парами маркировочных знаков составляют 150 м, начиная от порога ВПП, за исключением того, что пара маркировочных знаков зоны приземления, совпадающих с маркировкой прицельной точки посадки или расположенных в пределах 50 м от этой маркировки, исключается из схемы.

5.2.6.5. На ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, с кодовым номером 2 следует наносить дополнительную пару полос маркировки зоны приземления на расстоянии 150 м от начала маркировки прицельной точки посадки.

Рис. 5-5. Маркировка прицельной точки посадки и зоны приземления

(показано для ВПП длиной 2400 м и более)

5.2.7. Маркировка краев ВПП

Применение

5.2.7.1. На ВПП с искусственным покрытием, в случае отсутствия контраста между ее границами и боковыми полосами безопасности или окружающей местностью, между порогами ВПП наносится маркировка краев ВПП.

5.2.7.2. На ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, маркировку краев ВПП следует наносить независимо от наличия или отсутствия контраста между ее границами и боковыми полосами безопасности или окружающей местностью.

Расположение

5.2.7.3. Маркировка краев ВПП должна состоять из двух полос, каждая из которых располагается вдоль боковой границы ВПП таким образом, чтобы внешний край каждой полосы приблизительно совпадал с кромкой ВПП, кроме случаев, когда ширина ВПП превышает 60 м. В этих случаях эти полосы следует располагать на расстоянии 30 м от осевой линии ВПП.

5.2.7.4. При наличии площадки разворота на ВПП маркировку краев ВПП следует также наносить на участке между ВПП и площадкой разворота на ВПП.

Характеристики

5.2.7.5. Общая ширина маркировочной полосы, обозначающей край ВПП, должна составлять, по крайней мере, 0,9 м на ВПП шириной 30 м или более и 0,45 м на более узких ВПП.

5.2.8. Маркировка осевой линии РД

Применение

5.2.8.1. На РД с искусственным покрытием, в зоне противообледенительной защиты и на перроне, которые обслуживают ВПП, обозначенную кодовым номером 3 или 4, наносится маркировка осевой линии таким образом, чтобы обеспечить непрерывную ориентировку на участке между осевой линией ВПП и местами стоянки воздушных судов.

5.2.8.2. На РД с искусственным покрытием, в зоне противообледенительной защиты и на перроне, которые обслуживают ВПП, обозначенную кодовым номером 1 или 2, следует наносить маркировку осевой линии таким образом, чтобы обеспечить непрерывную ориентировку на участке между осевой линией ВПП и местами стоянки воздушных судов.

5.2.8.3. Маркировка осевой линии РД наносится на ВПП с искусственным покрытием, которая является частью стандартного маршрута руления и на которой:

а) отсутствует маркировка осевой линии ВПП; или

б) там, где осевая линия РД не совпадает с осевой линией ВПП.

Расположение

5.2.8.4. На прямолинейном участке РД маркировку осевой линии следует наносить вдоль осевой линии РД. На повороте РД маркировку осевой линии следует продолжать от прямолинейного участка, выдерживая постоянное расстояние до внешнего края криволинейного участка (см.п.3.9.6 и рис. 3-2).

5.2.8.5. При пересечении РД с ВПП, в том случае, когда РД служит выходом с ВПП, маркировка осевой линии РД должна сливаться по кривой линии с маркировкой осевой линии ВПП так, как это показано на рис. 5-6 и 5-25. Маркировку осевой линии РД следует продолжить параллельно маркировке осевой линии ВПП на расстояние, по крайней мере, 60 м за точкой касания для ВПП с кодовым номером 3 или 4 и на расстояние, по крайней мере, 30 м для ВПП, обозначенной кодовым номером 1 или 2.

5.2.8.6. В тех случаях, когда в соответствии с п.5.2.8.3 на ВПП обеспечивается маркировка осевой линии РД, маркировку следует располагать на осевой линии установленной РД.

Характеристики

5.2.8.7. Маркировка осевой линии РД имеет ширину по крайней мере 15 см и наносится в виде сплошной линии по всей длине, за исключением тех случаев, когда она пересекается с маркировкой места ожидания у ВПП или маркировкой промежуточного места ожидания, как показано на рис. 5-6.

5.2.9. Маркировка площадки разворота на ВПП

Применение

5.2.9.1. При наличии площадки разворота на ВПП обеспечивается маркировка площадки разворота на ВПП для непрерывного наведения для того, чтобы самолет мог выполнить разворот на 180 град. и расположиться по направлению осевой линии ВПП.

Расположение

5.2.9.2 Маркировка площадки разворота на ВПП должна иметь криволинейный участок от осевой линии ВПП до площадки разворота. Радиус кривой должен быть сопоставим с характеристиками маневренности и обычными скоростями руления самолетов, для которых предназначена площадка разворота на ВПП. Угол пересечения маркировки площадки разворота на ВПП с осевой линией ВПП не должен превышать 30 град.

5.2.9.3. Маркировка площадки разворота на ВПП должна продолжаться параллельно маркировке осевой линии ВПП на расстоянии не менее 60 м от точки пересечения для ВПП с кодовым номером 3 или 4 и на расстоянии не менее 30 м для ВПП с кодовым номером 1 или 2.

5.2.9.4. Маркировка площадки разворота на ВПП должна обеспечивать наведение самолета таким образом, чтобы до точки, где должен выполняться разворот на 180 град., руление осуществлялось по прямолинейному участку. Прямолинейный участок маркировки площадки разворота на ВПП должен быть параллельным внешнему краю площадки разворота на ВПП.

5.2.9.5. Профиль кривой, обеспечивающей возможность самолету выполнять разворот на 180 град., должен основываться на угле поворота носового колеса, не превышающем 45 град.

5.2.9.6 Схема маркировки площадки разворота должна быть такой, чтобы при нахождении кабины самолета над маркировкой площадки разворота на ВПП любое колесо шасси самолета было удалено от края площадки разворота на ВПП на расстояние не менее указанного в п.3.3.6.

Характеристики

5.2.9.7. Маркировка площадки разворота на ВПП имеет ширину, по крайней мере, 15 см и наносится в виде сплошной линии по всей длине.

5.2.10. Маркировка места ожидания у ВПП

Применение и расположение

5.2.10.1. Маркировка места ожидания у ВПП наносится вдоль места ожидания у ВПП.

Рис. 5-6. Маркировка РД

(указано вместе с основной маркировкой ВПП)

Характеристики

5.2.10.2. В месте пересечения РД и необорудованной ВПП, ВПП для неточного захода на посадку или взлетной ВПП, маркировка места ожидания у ВПП соответствует схеме А на рис. 5-6.

5.2.10.3. В том случае, когда обеспечивается одно место ожидания у ВПП в месте пересечения РД и ВПП для точного захода на посадку по категории I, II или III, маркировка места ожидания у ВПП соответствует схеме А на рис. 5-6. В тех случаях, когда в месте такого пересечения обеспечиваются два или три места ожидания у ВПП, маркировка более близкого (ближайшего) к ВПП места ожидания у ВПП соответствует схеме А на рис. 5-6, а более отдаленные от ВПП маркировки соответствуют схеме В на рис. 5-6.

5.2.10.4. Маркировка места ожидания у ВПП, нанесенная в месте ожидания у ВПП, установленном в соответствии с п.3.12.3, выполняется по схеме А, представленной на рис. 5-6.

5.2.10.5. В тех случаях, когда необходимо повысить заметность места ожидания у ВПП, маркировка места ожидания у ВПП должна, в соответствующих случаях, выполняться по схеме А или схеме В, показанным на рис. 5-7.

5.2.10.6. В тех случаях, когда маркировка места ожидания у ВПП, выполненная по схеме В, располагается на участке, где ее длина превышала бы 60 м, на поверхности у конца маркировки мест ожидания у ВПП следует нанести условный знак "кат. II" или "кат. III" (в зависимости от категории) с одинаковым максимальным интервалом в 45 м между соседними знаками. Высота букв должна быть не менее 1,8 м, и они должны располагаться не далее 0,9 м за пределами маркировки места ожидания.

5.2.10.7. Маркировка места ожидания у ВПП на пересечении ВПП/ВПП наносится перпендикулярно осевой линии ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления. Схема маркировки соответствует схеме А, представленной на рис. 5-7.

5.2.11. Маркировка промежуточных мест ожидания

Применение

5.2.11.1. Маркировку промежуточных мест ожидания следует наносить вдоль промежуточного места ожидания.

5.2.11.2. Маркировку промежуточного места ожидания следует наносить на выводной границе обособленной станции удаления/предупреждения обледенения, примыкающей к РД.

Рис. 5-7. Маркировка места ожидания у ВПП

Рис. 5-8. Маркировка аэродромного пункта проверки VOR

5.2.11.3. Там, где маркировка промежуточного места ожидания наносится на пересечении двух РД с искусственным покрытием, она располагается поперек РД на достаточном удалении от ближнего края пересекающей РД, чтобы обеспечить безопасное расстояние между рулящими воздушными судами. Она совпадает по месту с огнями линии "стоп" или огнями промежуточного места ожидания там, где они имеются.

5.2.11.4. Расстояние между маркировкой промежуточного места ожидания у выводной границы обособленной станции удаления/предупреждения обледенения и осевой линией примыкающей РД устанавливается равным не менее, указанного в колонке 11 таблицы 3-1.

Характеристики

5.2.11.5. Маркировка промежуточного места ожидания представляет собой одну пунктирную линию, как это указано на рис. 5-6.

5.2.12. Маркировка аэродромного пункта проверки VOR

Применение

5.2.12.1. При наличии на аэродроме аэродромного пункта проверки VOR, он обозначается соответствующей маркировкой и знаком.

5.2.12.2. Выбор места.

Инструктивный материал относительно выбора места для аэродромного пункта проверки VOR приводится в дополнении Е к тому I Приложения 10.

Расположение

5.2.12.3. Центром маркировки аэродромного пункта проверки VOR служит место, куда устанавливается воздушное судно для приемки проверочного сигнала VOR.

Характеристики

5.2.12.4. Маркировка аэродромного пункта проверки VOR представляет собой окружность диаметром 6 м и наносится линией, имеющей ширину 15 см (см. рис. 5-8 (А)).

5.2.12.5. Когда желательно устанавливать воздушное судно в определенном направлении, через центр окружности следует провести линию в соответствии с нужным азимутом. Линия должна выходить на 6 м за пределы окружности в нужном направлении и заканчиваться стрелой. Ширина линии должна быть 15 см (см. рис. 5-8 (В)).

5.2.12.6. Желательно, чтобы маркировка аэродромного пункта проверки VOR была белого цвета, однако она должна отличаться по цвету от маркировки РД. Для контрастности маркировка может быть обведена черной краской.

5.2.13. Маркировка мест стоянки воздушных судов

Применение

5.2.13.1. Маркировку мест стоянки воздушных судов следует наносить в назначенных местах стоянки на перроне с покрытием и в зонах противообледенительной защиты.

Расположение

5.2.13.2. Маркировку мест стоянки воздушных судов на перроне с покрытием и в зонах противообледенительной защиты следует располагать таким образом, чтобы обеспечить безопасные расстояния, указанные в п.3.13.6 и п.3.15.9 соответственно, когда колесо носового шасси следует по маркировке мест стоянки.

Характеристики

5.2.13.3. Маркировка мест стоянки воздушных судов должна включать в себя такие элементы, как обозначение стоянки, линии заруливания, маркер разворота, линию разворота, линию установки, линию "стоп" и линию выруливания, в зависимости от схемы размещения на стоянке и в дополнение к другим средствам установки на стоянку.

5.2.13.4. Обозначение места стоянки воздушного судна (буква и/или цифра) должно являться частью линии заруливания и располагаться на небольшом расстоянии после начала линии заруливания. Обозначение должно иметь достаточную высоту, чтобы быть различимым из кабины экипажа воздушных судов, использующих данную стоянку.

5.2.13.5. В тех местах, где два типа маркировки мест стоянок воздушных судов нанесены друг на друга с целью обеспечить более гибкое использование перрона и трудно определить, по какой маркировке места стоянки необходимо следовать, или под угрозу будет поставлена безопасность, если следовать по несоответствующей маркировке, к обозначению места стоянки следует добавлять обозначение типов воздушных судов, для которых предназначается каждый тип маркировки.

Примечание. Пример: 2А-В747, 2B-F28.

5.2.13.6. Линии заруливания, разворота и выруливания обычно должны быть непрерывными по всей длине и шириной не менее 15 см. Там, где один или несколько типов маркировки мест стоянок наносится на какую-либо маркировку стоянки, линии, предназначенные для воздушных судов с наибольшим радиусом разворота, должны быть непрерывными, а для других воздушных судов - прерывистыми.

5.2.13.7. Радиусы криволинейных участков линий заруливания, разворота и выруливания должны соответствовать типу воздушных судов с наибольшим радиусом разворота, для которых предназначается данная маркировка.

5.2.13.8. Там, где предполагается, что воздушное судно будет двигаться только в одном направлении, следует в качестве части линий заруливания и выруливания добавлять стрелки, указывающие направление следования.

5.2.13.9. Маркер разворота следует располагать под прямым углом к линии заруливания по курсу от местоположения левого пилота, в точке начала любого предполагаемого разворота. Длина и ширина маркера должны составлять соответственно не менее 6 м и 15 см, и он должен иметь стрелку для указания направления разворота.

5.2.13.10. Если требуется более одного маркера разворота и/или линии "стоп", их следует обозначать условными знаками.

5.2.13.11. Линия установки на стоянку должна наноситься таким образом, чтобы она совпадала с продолжением осевой линии воздушного судна в заданном месте остановки и была видима пилоту на конечном этапе маневрирования при установке на стоянку. Ее ширина должна быть не менее 15 см.

5.2.13.12. Линию "стоп" следует наносить под прямым углом к линии установки на стоянку по курсу от местоположения левого пилота в предполагаемой точке остановки. Ее длина и ширина должны быть соответственно не менее 6 м и 15 см.

5.2.14. Линии безопасности на перроне

Применение

5.2.14.1. Линии безопасности следует наносить на перроне с покрытием с учетом схем размещения на стоянке и расположения наземных средств.

Расположение

5.2.14.2. Линии безопасности наносятся на перроне таким, образом, чтобы обозначить зоны, предназначенные для использования наземными транспортными средствами и другим оборудованием для обслуживания воздушных судов и т.д., для обеспечения безопасного удаления от воздушных судов.

Характеристики

5.2.14.3. Линии безопасности на перроне должны включать в себя такие элементы, как линию безопасного расстояния от конца крыла и ограничительные линии служебных дорог, в зависимости от схем размещения на стоянке и расположения наземных средств.

5.2.14.4. Линия безопасности на перроне должна быть шириной, по меньшей мере, 10 см и наноситься непрерывно по всей длине.

5.2.15. Маркировка места ожидания на маршруте движения

Применение

5.2.15.1. Маркировка места ожидания на маршруте движения наносится на всех пересечениях маршрутов движения с ВПП.

Расположение

5.2.15.2. Маркировка места ожидания на маршруте движения располагается поперек маршрута движения в месте ожидания.

Характеристики

5.2.15.3. Маркировка места ожидания на маршруте движения соответствует местным правилам дорожного движения.

5.2.16. Маркировка, содержащая обязательные для исполнения

инструкции

Применение

5.2.16.1. Там, где отсутствует возможность установки знака, содержащего обязательные для исполнения инструкции, в соответствии с положениями п.5.4.2.1 обеспечивается маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции, на поверхности искусственного покрытия.

5.2.16.2. Там, где это необходимо с эксплуатационной точки зрения, например на РД, ширина которых превышает 60 м, знак, содержащий обязательные для исполнения инструкции, следует дополнять маркировкой, содержащей обязательные для исполнения инструкции.

Расположение

5.2.16.3. Маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции, наносится с левой стороны от маркировки осевой линии РД и на стороне ожидания маркировки места ожидания у ВПП, как показано на рис. 5-9. Расстояние между ближайшей кромкой маркировки и маркировкой места ожидания у ВПП или маркировкой осевой линии РД составляет не менее 1 м.

5.2.16.4. За исключением тех случаев, когда это необходимо с эксплуатационной точки зрения, маркировку, содержащую обязательные для исполнения инструкции, наносить на ВПП не следует.

Характеристики

5.2.16.5. Маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции, представляет собой надпись белого цвета на красном фоне. За исключением маркировки "ВЪЕЗД ЗАПРЕЩЕН", надпись передает информацию, аналогичную информации соответствующего знака, содержащего обязательные для исполнения инструкции.

5.2.16.6. Маркировка "ВЪЕЗД ЗАПРЕЩЕН" представляет собой надпись белого цвета "ВЪЕЗД ЗАПРЕЩЕН" на красном фоне.

5.2.16.7. В тех случаях, когда маркировка и поверхность покрытия не являются достаточно контрастными, маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции, окаймляется соответствующей рамкой, предпочтительно белого или черного цвета.

5.2.16.8. Высота знака должна составлять 4 м. Форма и размеры надписей должны соответствовать требованиям, изложенным в приложении Б к настоящим правилам.

5.2.16.9. Фон должен иметь прямоугольную форму и выходить по горизонтали и вертикали за пределы границ надписи не менее чем на 0,5 м.

Рис. 5-9. Маркировка, содержащая обязательные для исполнения

инструкции

5.2.17. Указательная маркировка

Применение

5.2.17.1. В тех местах, где обычно предусматривается установка указательного знака, но по заключению соответствующего полномочного органа устанавливать знак практически нецелесообразно, на поверхность покрытия наносится указательная маркировка.

5.2.17.2. Там, где это необходимо с эксплуатационной точки зрения, указательный знак следует дополнять указательной маркировкой.

5.2.17.3. Указательную (местоположение/направление) маркировку следует наносить до и после сложных пересечений РД и в тех случаях, когда опыт эксплуатации свидетельствует о том, что дополнительная маркировка местоположения РД может оказывать помощь летному экипажу при наземной навигации.

5.2.17.4. Указательную (местоположение) маркировку следует наносить на поверхность покрытия с регулярными интервалами вдоль РД большой длины.

Расположение

5.2.17.5. Указательную маркировку следует наносить поперек поверхности РД или перрона, где необходимо, и располагать так, чтобы ее можно было легко видеть из кабины приближающегося воздушного судна.

Характеристики

5.2.17.6. Указательная маркировка состоит из:

а) надписи желтого цвета на черном фоне, когда она заменяет или дополняет знак обозначения места; и

б) надписи черного цвета на желтом фоне, когда она заменяет или дополняет знак обозначения направления движения или места назначения.

5.2.17.7. В тех случаях, когда фон маркировки и поверхность покрытия не являются достаточно контрастными, маркировка включает:

а) черную окантовку при наличии надписей черного цвета; и

б) желтую окантовку при наличии надписей желтого цвета.

5.2.17.8. Высота знака должна составлять 4 м. Форма и размеры надписей должны соответствовать требованиям, изложенным в приложении Б к настоящим правилам.

5.3. Огни

5.3.1. Общие положения

Огни, которые могут представлять угрозу безопасности воздушного

судна

5.3.1.1. Любой неаэронавигационный наземный огонь, который располагается вблизи аэродрома и может представлять угрозу безопасности воздушного судна, устраняется, экранируется или иным образом модифицируется для ликвидации источника опасности.

Лазерные излучения, которые могут представлять угрозу безопасности

полетов воздушных судов

5.3.1.2. Во избежание опасного воздействия лазерных излучателей на безопасность полетов воздушных судов вокруг аэродромов следует создавать следующие защищенные зоны:

- зона полетов, свободная от воздействия лазерных лучей (LFFZ);

- зона полетов, критическая с точки зрения воздействия лазерных лучей (LCFZ);

- зона полетов, чувствительная к воздействию лазерных лучей (LSFZ).

Рис. 5-10. Защищенные зоны полетов

Рис. 5-11. Зона полетов, свободная от воздействия лазерных лучей,

при наличии нескольких ВПП

Примечание 1. Рис. 5-10, 5-11 и 5-12 могут использоваться для определения уровней воздействия и расстояний, обеспечивающих надлежащую защиту производства полетов.

Примечание 2. Ограничения па использование лазерных лучей в трех защищенных зонах полетов (LFFZ, LCFZ и LSFZ) относятся только к видимым лазерным лучам. Лазерные излучатели, используемые полномочными органами таким образом, который не влияет на безопасность полетов, не подпадают под эти ограничения.

Рис. 5-12. Защищенные зоны полетов с указанием максимальных

уровней излучения для видимых лазерных лучей

(*) луча не превышает максимально допустимого воздействия (МРЕ) или равен ему, за исключением тех случаев, когда в отношении такого излучения полномочному органу направлено уведомление и получено разрешение.

_______________

Огни, которые могут дезориентировать

5.3.1.3. Неаэронавигационный наземный огонь, который вследствие своей интенсивности, конфигурации или цвета может помешать четкому распознаванию аэронавигационных наземных огней или дезориентировать, следует устранять, экранировать или иным образом модифицировать для исключения подобной возможности. Особое внимание следует обращать на любой неаэронавигационный наземный огонь, наблюдаемый с воздуха в пределах следующих зон:

а) Оборудованная ВПП, обозначенная кодовым номером 4:

- в пределах участков перед порогом ВПП и за торцом ВПП, имеющих протяженность в длину от порога и торца ВПП по крайней мере 4500 м и протяженность в ширину 750 м по обе стороны от продолжения осевой линии ВПП.

б) Оборудованная ВПП, обозначенная кодовыми номерами 2 или 3:

- как и в случае а), за тем исключением, что указанная протяженность в длину должна составлять, по крайней мере, 3000 м.

в) Оборудованная ВПП, обозначенная кодовым номером 1, и необорудованная ВПП:

- в пределах зоны захода на посадку.

Наземные аэронавигационные огни, которые могут создавать

трудности для судоходства

Примечание. В случае расположения наземных аэронавигационных огней вблизи водного пространства, пригодного для судоходства, следует обратить внимание на то, чтобы эти огни не создавали трудностей для судоходства.

Арматура и опорные конструкции огней

Примечание. Сведения, касающиеся расположения оборудования и установок в оперативных зонах, приводятся в разделе 9.9.

Надземные огни приближения

5.3.1.4. Надземные огни приближения и их поддерживающие опоры являются ломкими, за исключением того, что в той части системы огней приближения за пределами 300 м от порога ВПП:

а) где высота поддерживающей опоры превышает 12 м, требования в отношении ломкости применяются только к верхней 12-метровой части, и

б) где поддерживающая опора находится в окружении неломких объектов, только та часть опоры, которая возвышается над окружающими объектами, является ломкой.

5.3.1.5. Положения п.5.3.1.4 предусматривают замену оборудования установленного до 1 января 2005 года.

5.3.1.6. В тех случаях, когда арматура или опорные конструкции огней приближения сами по себе недостаточно заметны, их соответствующим образом маркируют.

Огни надземного типа

5.3.1.7. Огни ВПП, КПТ и РД надземного типа являются ломкими. Они должны быть расположены достаточно низко над землей, чтобы обеспечить запас расстояния до винтов и гондол двигателей реактивных воздушных судов.

Огни углубленного типа

5.3.1.8. Арматура огней, располагаемых вровень с поверхностью ВПП, КПТ, РД и перронов, конструируется и устанавливается таким образом, чтобы выдерживать нагрузки, создаваемые колесами воздушного судна, не разрушаясь и не вызывая повреждений воздушного судна.

5.3.1.9. Температура на поверхности соприкосновения установленного огня углубленного типа и авиационной шины, являющаяся результатом нагрева за счет теплопроводности или радиационного нагрева, не должна превышать 160 град. С в течение 10-минутного контакта.

Интенсивность огней и ее регулирование

5.3.1.10. Огни ВПП имеют достаточную интенсивность для условий минимальной видимости и окружающего освещения, при которых предполагается использовать ВПП, согласующуюся с интенсивностью ближайшей секции системы огней приближения, если таковая имеется.

5.3.1.11. При наличии системы огней высокой интенсивности предусматриваются соответствующие средства ее регулирования, позволяющие осуществлять корректировку интенсивности огней в зависимости от конкретных условий. Раздельное регулирование интенсивности или иные соответствующие методы предусматриваются для того, чтобы можно было согласовывать интенсивность в случае установки нижеследующих систем:

- системы огней приближения;

- посадочных огней ВПП;

- входных огней ВПП;

- ограничительных огней ВПП;

- осевых огней ВПП;

- огней зоны приземления и

- осевых огней РД.

5.3.1.12. В пределах и на границе эллипса, очерчивающего основной луч на рис. А2-1 - А2-10 добавления 2 Тома I Приложения 14, максимальное значение силы света не превышает более чем в три раза минимальное значение силы света, измеренное в соответствии с требованиями, содержащимися в примечании 2 общих примечаний к рис. А2-1 - А2-11 в добавлении 2 Тома I Приложения 14.

5.3.1.13. В пределах и на границах прямоугольника, очерчивающего основной луч на рис. А2-12 - А2-20 добавления 2 Тома I Приложения 14, максимальное значение силы света не превышает более чем в три раза минимальное значение силы свеча, измеренное в соответствии с примечанием 2 общих примечаний к рис. А2-12 - А2-21 в добавлении 2 Тома I Приложения 14.

5.3.2. Аварийная светосигнальная система

Применение

5.3.2.1. На аэродроме, где ВПП оборудована светосигнальной системой и где отсутствуют резервные источники энергоснабжения, следует предусмотреть аварийные огни, которые в случае отказа обычной светосигнальной системы можно быстро установить по крайнем мере на основной ВПП.

Аварийные огни можно также использовать для маркировки препятствий или обозначения РД и перронов.

Расположение

5.3.2.2. Установленные на ВПП аварийные огни должны как минимум соответствовать конфигурации огней, требующейся для необорудованной ВПП.

Характеристики

5.3.2.3. Цвет аварийных огней должен соответствовать требованиям, предъявляемым к светосигнальной системе ВПП, за тем исключением, что, когда на ВПП невозможно установить цветные входные и ограничительные огни, все огни могут быть белыми с изменяющейся интенсивностью или должны, по возможности, приближаться к этому типу.

5.3.3. Аэронавигационные маяки

Применение

5.3.3.1. Там, где этого требуют условия эксплуатации, на каждом аэродроме, предназначенном для использования в ночных условиях, устанавливается аэродромный или опознавательный маяк.

5.3.3.2. Эксплуатационная необходимость определяется, исходя из требований движения воздушных судов, использующих данный аэродром, а также с учетом наличия ярко выраженных отличительных черт аэродрома, выделяющих его на фоне окружающей местности, и других визуальных и невизуальных средств, помогающих установить местоположение аэродрома.

Аэродромный маяк

5.3.3.3. На аэродроме, предназначенном для использования в ночное время, предусматривается аэродромный маяк при наличии одного или нескольких из следующих условий:

а) воздушные суда осуществляют навигацию главным образом с помощью визуальных средств;

б) ограниченные условия видимости являются частыми; или

в) трудно определить местоположение аэродрома с воздуха ввиду наличия окружающих огней или особенностей местности.

Расположение

5.3.3.4. Аэродромный маяк устанавливается на аэродроме или вблизи него в зоне с низкой фоновой освещенностью.

5.3.3.5. Маяк следует располагать таким образом, чтобы на наиболее важных направлениях его не заслоняли другие объекты и чтобы он не ослеплял пилотов во время захода на посадку.

Характеристики

5.3.3.6. Аэродромный маяк производит либо цветные вспышки, чередующиеся с белыми вспышками, либо только белые вспышки. Частота всех вспышек составляет 20-30 в минуту. Если на сухопутных аэродромах используется маяк, производящий цветные вспышки, то эти вспышки имеют зеленый цвет, а цветные вспышки, производимые маяками гидроаэродромов, имеют желтый цвет. В том случае, если сухопутный аэродром сочетается с гидроаэродромом, цветные вспышки, если они используются, имеют цветовые характеристики того аэродрома, который считается главным.

5.3.3.7. Огонь маяка виден со всех направлений. В вертикальной плоскости распространяется вверх от угла возвышения не более 1 град. до угла, который, по мнению соответствующего полномочного органа, приемлем для ориентации при максимальном угле места, с которым предполагается использовать маяк, а эффективная интенсивность проблескового огня составляет не менее 2000 кд.

Опознавательный маяк

Применение

5.3.3.8. Опознавательный маяк устанавливается на аэродроме, который предназначен для использования в ночное время и, который нельзя легко опознать с воздуха по другим средствам.

5.3.3.9. Опознавательный маяк располагается на аэродроме в зоне с низкой фоновой освещенностью.

5.3.3.10. Маяк следует располагать таким образом, чтобы на наиболее важных направлениях его не заслоняли другие объекты и чтобы он не ослеплял пилота во время захода на посадку.

Характеристики

5.3.3.11. Огонь опознавательного маяка сухопутного аэродрома виден со всех направлений. В вертикальной плоскости распространяется вверх от угла возвышения не более 1 град. до угла, который, по мнению соответствующего полномочного органа, приемлем для ориентации при максимальном угле места, с которым предполагается использовать маяк, а эффективная интенсивность проблескового огня составляет не менее 2000 кд.

5.3.3.12. Опознавательный маяк генерирует зеленые вспышки на сухопутном аэродроме и желтые вспышки на гидроаэродроме.

5.3.3.13. Опознавательные сигналы передаются международной азбукой Морзе.

5.3.3.14. Скорость передачи должна составлять от 6 до 8 слов в минуту при соответствующей длительности передачи одной точки азбуки Морзе от 0,15 до 0,2 с.

5.3.4. Системы огней приближения

Применение

5.3.4.1. Применение

A. Необорудованная ВПП

Там, где это практически осуществимо, для обслуживания необорудованной ВПП с кодовым номером 3 или 4, предназначенной для использования в ночное время, следует предусмотреть простую систему огней приближения, указанную в пп.5.3.4.2-5.3.4.9, за исключением случаев, когда ВПП используется лишь в условиях хорошей видимости и когда другие визуальные средства обеспечивают хорошую ориентировку.

Б. ВПП, оборудованная для неточного захода на посадку

Там, где это практически осуществимо, для обслуживания ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, предусматривается простая система огней приближения, указанная в пп.5.3.4.2-5.3.4.9, за исключением случаев, когда ВПП используется лишь в условиях хорошей видимости или когда другие визуальные средства обеспечивают хорошую ориентировку.

B. ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории I

Там, где это практически осуществимо, для обслуживания ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, предусматривается система огней приближения для точного захода на посадку по категории I, указанная в пп.5.3.4.10-5.3.4.21.

Г. ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категориям

II и III

Для обслуживания ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категориям II и III, предусматривается система огней приближения для точного захода па посадку по категории (I или III, указанная в пп.5.3.4.22-5.3.4.39.

Простая система огней приближения

Расположение

5.3.4.2. Простая система огней приближения состоит из ряда огней, установленных на продолжении осевой линии ВПП, где это возможно, на протяжении не менее 420 м от порога ВПП, и ряда огней, образующих световой горизонт длиной 18 или 30 м, на расстоянии 300 м от порога ВПП.

5.3.4.3. Огни, образующие световой горизонт, располагаются как можно точнее по горизонтальной прямой, перпендикулярной к линии осевых огней, и таким образом, чтобы эта линия делила их пополам. Огни светового горизонта устанавливаются с такими интервалами один от другого, чтобы создавался эффект сплошной линии, за исключением тех случаев, когда при длине светового горизонта 30 м допускаются разрывы по обе стороны от продолженной осевой линии ВПП. Эти разрывы, с учетом местных требований, сводятся к минимуму и не превышают 6 м каждый.

5.3.4.4. Огни, образующие осевую линию, располагаются с продольным интервалом в 60 м, за исключением случаев, когда для улучшения ориентации можно использовать интервалы в 30 м. Ближайший огонь располагается на расстоянии либо 60, либо 30 м от порога ВПП, в зависимости от продольного интервала, установленного для огней осевой линии.

5.3.4.5. Если практически невозможно продолжить осевую линию на расстояние 420 м от порога ВПП, ее следует продолжить на расстояние 300 м таким образом, чтобы она захватывала световой горизонт. Если и это невозможно, то осевые огни должны иметь такую протяженность, какую удастся обеспечить, и каждый огонь должен в таком случае представлять собой линейный огонь длиной, по крайней мере, 3 м. Если в системе огней приближения световой горизонт расположен на расстоянии 300 м от порога ВПП, можно предусмотреть дополнительный световой горизонт на расстоянии 150 м от порога ВПП.

5.3.4.6. Система огней располагается, насколько возможно, в горизонтальной плоскости, проходящей через порог ВПП, при условии, что:

а) ни один объект, кроме ILS или азимутальной антенны MLS, не выступает за плоскость огней приближения в пределах 60 м от осевой линии системы; и

б) все огни, кроме огня, расположенного в пределах центральной части светового горизонта, или линейного огня осевой линии (кроме их концов), видны с борта воздушного судна, выполняющего заход на посадку.

Любая установка ILS или азимутальная антенна MLS, выступающая за плоскость огней, считается препятствием и соответствующим образом маркируется и освещается.

Характеристики

5.3.4.7. Огни в простой системе огней приближения являются огнями постоянного излучения и имеют такой цвет, который позволяет легко отличить систему от других аэронавигационных наземных огней и посторонних огней, если таковые имеются. Каждый огонь осевой линии состоит из:

а) одиночного источника света или

б) линейного огня длиной по крайней мере 3 м.

5.3.4.8. Огни, установленные на необорудованной ВПП, должны быть видимыми пилоту со всех направлений на участке полета между 3-м и 4-м разворотами и на конечном этапе захода на посадку. Интенсивность огней должна быть достаточной для всех условий видимости и освещенности, на которые рассчитана система.

5.3.4.9. Огни, установленные на ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, должны быть видимыми пилоту со всех направлений на конечном этапе захода на посадку, когда его воздушное судно не выходит за пределы обычных отклонений от траектории, задаваемой невизуальным средством. Огни должны служить ориентиром, как днем, так и ночью в наиболее неблагоприятных условиях видимости и освещенности, при которых, как предполагается, данная система должна сохранять свое эксплуатационное назначение.

Система огней приближения для точного захода на посадку по

категории I

Расположение

5.3.4.10. Система огней приближения для точного захода на посадку по категории I состоит из ряда огней, установленных на продолжении осевой линии ВПП, где это возможно, в пределах 900 м от порога ВПП, и ряда огней, образующих световой горизонт длиной 30 м на расстоянии 300 м от порога ВПП.

5.3.4.11. Огни, образующие световой горизонт, располагаются как можно точнее по горизонтальной прямой перпендикулярно линии осевых огней и таким образом, чтобы эта линия делила их пополам. Огни светового горизонта устанавливаются с такими интервалами один от другого, чтобы создавался эффект сплошной линии, за исключением того, что допускаются разрывы по обе стороны от продолженной осевой линии ВПП. Эти разрывы, с учетом местных требований, сводятся к минимуму и не превышают 6 м каждый.

5.3.4.12. Огни, образующие осевую линию, располагаются с продольным интервалом в 30 м, при этом ближайший огонь располагается на расстоянии 30 м от порога ВПП.

5.3.4.13. Система огней располагается, насколько возможно, в горизонтальной плоскости, проходящей через порог ВПП, при условии, что:

а) ни один объект, кроме ILS или азимутальной антенны MLS, не выступает за плоскость огней приближения в пределах 60 м от осевой линии системы; и

б) все огни, кроме огня, расположенного в пределах центральной части светового горизонта, или линейного огня осевой линии (кроме их концов), видны с борта воздушного судна, выполняющего заход на посадку.

Любая установка ILS или азимутальная антенна MLS, выступающая за плоскость огней, считается препятствием и соответствующим образом маркируется и освещается.

Характеристики

5.3.4.14. Осевые огни и огни светового горизонта системы огней приближения для точного захода на посадку по категории I являются огнями постоянного излучения переменно-белого цвета. Каждый блок огня осевой линии состоит из:

а) одиночного источника света на ближнем к ВПП участке осевой линии длиной 300 м, сдвоенных источников света - на среднем участке осевой линии длиной 300 м и строенных источников света - на дальнем от ВПП участке осевой линии длиной 300 м в целях обеспечения информации о расстоянии; или

б) линейного огня.

5.3.4.15. В тех случаях, когда обеспечивается уровень эксплуатационной надежности огней приближения, определяемый в п.10.4.10 в качестве целевого показателя технического обслуживания, каждый блок огня осевой линии может состоять из:

а) одиночного источника света или

б) линейного огня.

5.3.4.16. Длина линейного огня составляет не менее 4 м. В тех случаях, когда линейные огни состоят из огней, приравниваемых к точечным источникам света, огни располагаются с одинаковыми интервалами, не превышающими 1,5 м.

5.3.4.17. Если осевая линия состоит из линейных огней, указанных в п.5.3.4.14 б) или 5.3.4.15 б), каждый такой огонь следует дополнить импульсным огнем с конденсаторным разрядом, за исключением случаев, когда подобные импульсные огни считаются ненужными, принимая во внимание характеристики системы и характер метеорологических условий.

5.3.4.18. Каждый импульсный огонь с конденсаторным разрядом, указанный в п.5.3.4.17, производит две вспышки в секунду в установленной последовательности в направлении от самого дальнего огня до самого ближнего к порогу ВПП огня системы. При этом используется такая схема электрической сети, которая позволяет управлять этими огнями независимо от других огней системы огней приближения.

5.3.4.19. Если осевая линия состоит из огней, указанных в п.5.3.4.14 а) или 5.3.4.15 а), ю дополнительно к световому горизонту, предусмотренному на расстоянии 300 м от порога, устанавливаются огни светового горизонта на расстоянии 150, 450, 600 и 750 м от порога ВПП. Огни, образующие каждый световой горизонт, располагаются как можно точнее по горизонтальной прямой перпендикулярно к линии осевых огней и таким образом, чтобы эта линия делила их пополам. Огни устанавливаются с таким интервалом один от другого, чтобы создавался эффект сплошной линии, за исключением того, что допускаются разрывы по обе стороны от продолженной осевой линии ВПП. Эти разрывы, с учетом местных требований, сводятся к минимуму и не превышают 6 м каждый.

5.3.4.20. Там, где в систему включены дополнительные световые горизонты, которые указаны в п.5.3.4.19, их внешние концы лежат на двух прямых линиях, либо идущих параллельно линии осевых огней, либо сходящихся на осевой линии ВПП в точке, расположенной на расстоянии 300 м от порога ВПП.

5.3.4.21. Огни отвечают техническим требованиям, содержащимся в добавлении 2, Тома I Приложения 14. рис. А2-1.

Система огней приближения для точного захода на посадку

по категориям II и III

Расположение

5.3.4.22. Эта система огней приближения состоит из ряда огней, установленных на продолжении осевой линии ВПП, где это возможно, на протяжении 900 м от порога ВПП. Кроме этого, система имеет два боковых ряда огней на протяжении 270 м от порога ВПП и два световых горизонта: один на расстоянии 150 м и другой на расстоянии 300 м от порога ВПП, как это показано на рис. 5-13. В тех случаях, когда обеспечивается уровень эксплуатационной надежности огней приближения, определяемый в п.10.4.7 в качестве целевых показателей технического обслуживания, система может иметь два боковых ряда огней на протяжении 240 м от порога ВПП и два световых горизонта: один на расстоянии 150 м и другой на расстоянии 300 м от порога ВПП, как показано на рис. 5-14.

5.3.4.23. Огни, образующие осевую линию, располагаются с продольным интервалом, равным 30 м, при этом ближайшие огни располагаются на расстоянии 30 м от порога ВПП.

5.3.4.24. Огни, образующие боковые ряды, размещаются по обе стороны от осевой линии с таким же продольным интервалом, как и осевые огни, причем ближайший огонь располагается на расстоянии 30 м от порога ВПП. В тех случаях, когда обеспечивается уровень эксплуатационной надежности огней приближения, определяемый в п.10.4.7 в качестве целевых показателей технического обслуживания, огни, входящие в состав боковых рядов, могут располагаться с каждой стороны от осевой линии с продольным интервалом, равным 60 м, при этом первый огонь располагается на расстоянии 60 м от порога ВПП. Поперечный интервал (или зазор) между ближайшими к порогу ВПП огнями боковых рядов составляет не менее 18 и не более 22,5 м, предпочтительнее 18 м, но в любом случае поперечный интервал равняется расстоянию между огнями зоны приземления.

5.3.4.25. Световой горизонт, предусматриваемый на расстоянии 150 м от порога ВПП, заполняет разрывы между осевыми огнями и огнями бокового ряда.

5.3.4.26. Световой горизонт, предусматриваемый на расстоянии 300 м от порога ВПП, продолжается по обе стороны от осевых огней на расстоянии 15 м от продолженной осевой линии ВПП.

5.3.4.27. Если осевая линия за пределами 300 м от порога ВПП состоит из огней, указанных в п.5.3.4.31 б) или 5.3.4.32 б), предусматриваются дополнительные световые горизонты на расстоянии 450, 600 и 750 м от порога ВПП.

5.3.4.28. Там, где в систему включены дополнительные световые горизонты, указанные в п.5.3.4.27, их внешние концы лежат на двух прямых линиях, либо идущих параллельно линии осевых огней, либо сходящихся на осевой линии ВПП в точке, расположенной на расстоянии 300 м от порога ВПП.

5.3.4.29. Система огней располагается, насколько возможно, в горизонтальной плоскости, проходящей через порог ВПП, при условии, что:

а) ни один объект, кроме ILS или азимутальной антенны MLS, не выступает за плоскость огней приближения в пределах 60 м от осевой линии системы; и

б) все огни, кроме огня, расположенного в пределах центральной части светового горизонта, или линейного огня осевой линии (кроме их концов), видны с борта воздушного судна, выполняющего заход на посадку.

Любая установка ILS или азимутальная антенна MLS, выступающая за плоскость огней, считается препятствием и соответствующим образом маркируется и освещается.

Характеристики

5.3.4.30. Осевые огни системы огней приближения для точного захода на посадку по категориям II и III на первых 300 м от порога ВПП представляют собой линейные огни переменно-белого цвета, за исключением случаев, когда порог ВПП смещен на 300 м или более и осевая линия может состоять из одиночных источников света, излучающих белый свет переменной интенсивности. В тех случаях, когда обеспечивается уровень эксплуатационной надежности огней приближения, определяемый в п.10.4.7 в качестве целевых показателей технического обслуживания, осевые огни системы огней приближения для точного захода на посадку по категории II и III на первых 300 м от порога ВПП представляют собой:

а) линейные огни, когда осевая линия за пределами 300 м от порога ВПП состоит из линейных огней, указанных в п.5.3.4.32 а), или

б) чередующиеся между собой одиночные источники света и линейные огни, когда осевая линия за пределами 300 м от порога ВПП состоит из одиночных источников света, указанных в п.5.3.4.32 б), причем первый одиночный источник света располагается на расстоянии 30 м, а первый линейный огонь располагается на расстоянии 60 м от порога ВПП, или

в) одиночные источники света, когда порог ВПП смещен на 300 м или более,

при этом все они излучают переменно-белый свет.

5.3.4.31. За пределами 300 м от порога ВПП каждый блок осевого огня состоит из:

а) линейного огня, подобного тем, которые расположены на первых 300 м от порога ВПП; или

б) сдвоенных источников света на среднем участке осевой линии длиной 300 м и строенных источников света на дальнем от порога ВПП участке осевой линии длиной 300 м,

при этом все они излучают переменно-белый свет.

5.3.4.32. В тех случаях, когда обеспечивается уровень эксплуатационной надежности огней приближения, определяемый в п.10.4.7 в качестве целевых показателей технического обслуживания, за пределами 300 м от порога ВПП каждый блок осевого огня состоит из:

а) линейного огня, или

б) одиночного источника света,

при этом все они излучают переменно-белый свет.

5.3.4.33. Длина линейных огней составляет не менее 4 м. В тех случаях, когда линейные огни состоят из огней, приравниваемых к точечным источникам, огни располагаются с одинаковыми интервалами, не превышающими 1,5 м.

5.3.4.34. Если осевая линия за пределами 300 м от порога ВПП состоит из линейных огней, указанных в п.5.3.4.31 а) или 5.3.4.32 а), каждый такой огонь за пределами 300 м следует дополнить импульсным огнем с конденсаторным разрядом, за исключением случаев, когда подобные импульсные огни считаются ненужными, принимая во внимание характеристики системы и характер метеорологических условий.

5.3.4.35. Каждый импульсный огонь с конденсаторным разрядом производит две вспышки в секунду в установленной последовательности, в направлении от самого дальнего огня до самого ближнего к порогу ВПП огня системы. При этом используется такая схема электрической сети, которая позволяет управлять этими огнями независимо от других огней системы огней приближения.

5.3.4.36. Боковой ряд состоит из линейных огней красного цвета. Длина линейного огня бокового ряда и интервал между его огнями такие же, как и у линейных огней зоны приземления.

5.3.4.37. Огни, образующие световые горизонты, представляют собой огни постоянного излучения переменно-белого цвета. Интервал между равномерно размещаемыми огнями не превышает 2,7 м.

5.3.4.38. Интенсивность красных огней сравнима с интенсивностью белых огней.

Рис. 5-13. Ближние огни приближения и огни ВПП на участке 300 м

от порога ВПП, оборудованных для точного захода на

посадку по категориям II и III

Рис. 5-14. Ближние огни приближения и огни ВПП на участке 300 м

от порога ВПП, оборудованной для точного захода на

посадку по категориям II и III, в тех случаях, когда

обеспечиваются уровни эксплуатационной надежности

огней, определяемые в главе 10 в качестве целевых

показателей технического обслуживания

5.3.4.39. Огни отвечают техническим требованиям, содержащимся в добавлении 2 Тома I Приложения 14, рис. А2-1 и А2-2.

5.3.5. Системы визуальной индикации глиссады

Применение

5.3.5.1. Система визуальной индикации глиссады предусматривается для обеспечения захода на посадку, независимо от того, оборудована ли данная ВПП другими визуальными или невизуальными средствами захода на посадку, при наличии одного или нескольких из перечисленных ниже условий:

а) ВПП используется турбореактивными или другими самолетами, которым требуется такое же наведение при заходе на посадку;

б) у пилотов самолетов любого типа могут возникнуть трудности при оценке правильности своих действий во время захода на посадку в результате:

1) недостаточного количества визуальных ориентиров при заходе на посадку над водным пространством или над однообразной местностью в дневное время либо внешних огней в зоне захода на посадку в ночное время; или

2) неверного представления, создаваемого обманчивым характером окружающей местности или уклонами ВПП;

в) наличие объектов в зоне захода на посадку может привести к серьезным последствиям, если самолет летит ниже нормальной траектории захода на посадку, особенно если отсутствуют невизуальные или другие визуальные средства, предупреждающие о подобных объектах;

г) физическое состояние поверхности у любого из торцов ВПП представляет серьезную опасность в случае, если самолет совершит посадку с недолетом или выкатится за пределы ВПП;

д) местность или преобладающие метеорологические условия таковы, что самолет может попасть в зону повышенной турбулентности во время захода на посадку.

5.3.5.2. В стандартную систему визуальной индикации глиссады входят:

а) T-VASIS и AT-VASIS, которые отвечают техническим требованиям, содержащимся в пп.5.3.5.6-5.3.5.22 включительно;

б) системы PAPI и APAPI, которые отвечают техническим требованиям, содержащимся в пп.5.3.5.23-5.3.5.40,

как показано на рис. 5-15.

5.3.5.3. Система PAPI, T-VASIS или AT-VASIS предусматривается на ВПП с кодовым номером 3 или 4, когда имеется одно или несколько условий, указанных в п.5.3.5.1.

5.3.5.4. Система PAPI или APAPI предусматривается на ВПП с кодовым номером 1 или 2, когда имеется одно или несколько условий, указанных в п.5.3.5.1.

5.3.5.5. В тех случаях, когда порог ВПП временно смещается относительно нормального местоположения и обеспечивается наличие одного или нескольких условий, указанных в п.5.3.5.1, следует предусматривать систему PAPI, за исключением того, что на ВПП с кодовым номером 1 или 2 может предусматриваться система АРАР I.

Системы T-VASIS и AT-VASIS

Описание

5.3.5.6. Система T-VASIS состоит из 20 глиссадных огней, расположенных симметрично осевой линии ВПП в форме 2 фланговых горизонтов, каждый из которых состоит из 4 глиссадных огней, и в форме делящих эти горизонты пополам продольных линий, каждая из которых образована шестью огнями, как показано на рис. 5-16.

5.3.5.7. Система AT-VASIS состоит из десяти глиссадных огней, установленных с одной стороны ВПП в форме одного флангового горизонта, образованного четырьмя огнями, и в форме делящей этот горизонт пополам продольной линии, которая образована шестью огнями.

Рис. 5-15. Системы визуальной индикации глиссады

5.3.5.8. Глиссадные огни изготавливаются и располагаются таким образом, чтобы во время захода на посадку пилот:

а) находясь выше глиссады, видел фланговый горизонт(ы) белым(и) и один, два или три огня "лети ниже"; чем выше пилот находится над глиссадой, тем больше он видит огней "лети ниже";

б) находясь на глиссаде, видел фланговый горизонт(ы) белым(и);

в) находясь ниже глиссады, видел фланговый горизонт(ы) и один, два или три огня "лети выше" белыми; чем ниже пилот находится под глиссадой, тем больше он видит огней "лети выше"; когда пилот находится значительно ниже глиссады, он видит фланговый горизонт(ы) и три огня "лети выше" красными.

При полете по глиссаде или выше свет глиссадных огней "лети выше" не виден; при полете по глиссаде или ниже ее свет глиссадных огней "лети ниже" не виден.

Расположение

5.3.5.9. Глиссадные огни располагаются, как показано на рис. 5-16, с соблюдением установочных допусков, указанных на этом же рисунке.

Примечание. Система T-VASJS размешается так, что при угле наклона глиссады 3 град. и номинальной высоте уровня глаз пилота над порогом ВПП 15 м (см. пп. 5.3.5.6 и 5.35.19) высота уровня глаз пилота над порогом ВПП составляет от 13 до 17 м, при этом видны только огни фланговых горизонтов. Если у порога ВПП необходимо обеспечить большую высоту уровня глаз пилота (для обеспечения соответствующего клиренса между колесами и ВПП), заход на посадку может выполняться, когда виден один или несколько огней "лети ниже". В таком случае высота уровня глаз пилота над порогом ВПП будет следующей:

┌───────────────────────────────────────────────────┬─────────────────┐

│При видимых огнях флангового горизонта и одном     │     17-22 м     │

│видимом огне "лети ниже"                           │                 │

├───────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┤

│При видимых огнях флангового горизонта и двух      │     22-28 м     │

│видимых огнях "лети ниже"                          │                 │

├───────────────────────────────────────────────────┼─────────────────┤

│При видимых огнях флангового горизонта и трех      │     28-54 м     │

│видимых огнях "лети ниже"                          │                 │

└───────────────────────────────────────────────────┴─────────────────┘

Рис. 5-16. Местоположение глиссадных огней системы T-VASIS

Характеристики глиссадных огней

5.3.5.10. Системы являются пригодными для обслуживания полетов, как в дневное, так и в ночное время.

5.3.5.11. Распределение света луча каждого глиссадного огня имеет форму веера, видимого под широким углом по горизонтали в направлении захода на посадку. Глиссадные огни флангового горизонта образуют луч белого цвета в пределах сектора между углом возвышения 1 град. 54' и углом возвышения 6 град. и луч красного цвета в пределах сектора от 0 град. до угла возвышения 1 град. 54'. Глиссадные огни "лети ниже" образуют луч белого цвета в пределах сектора между углом возвышения 6 град. и, приблизительно, углом наклона глиссады, где он имеет резкую отсечку. Глиссадные огни "лети выше" образуют луч белого цвета в пределах сектора между, приблизительно, углом наклона глиссады и углом возвышения 1 град. 54' и луч красного цвета ниже угла возвышения 1 град. 54'. Угол верхней границы красного луча глиссадных огней флангового горизонта и огней "лети выше" может быть увеличен для обеспечения соблюдения положений п.5.3.5.21.

5.3.5.12. Распределение силы света глиссадных огней "лети ниже", флангового горизонта и "лети выше" соответствует распределению, показанному на рис. А2-22 добавления 2 Тома I Приложения 14.

5.3.5.13. Переход от красного цвета к белому в вертикальной плоскости является таким, чтобы наблюдатель, находящийся на расстоянии не менее 300 м, видел его в пределах угла возвышения не более 15'.

5.3.5.14. Координата Y красного огня при полной интенсивности не превышает 0,320.

5.3.5.15. Обеспечивается соответствующее регулирование интенсивности огней, что позволит осуществлять ее корректировку для учета преобладающих условий и для предотвращения ослепления пилота во время захода на посадку и посадки.

5.3.5.16. Глиссадные огни, образующие фланговые горизонты, или глиссадные огни, образующие совмещенную пару огней "лети ниже" или "лети выше", устанавливаются таким образом, чтобы пилот заходящего на посадку самолета, в основном, видел их расположенными на одной горизонтальной линии. Глиссадные огни устанавливаются как можно ниже, и их конструкция является ломкой.

5.3.5.17. Глиссадные огни конструируются таким образом, чтобы продукты конденсации, грязь и т.д., оказавшиеся на оптических элементах или отражающих поверхностях, самым незначительным образом влияли на передачу световых сигналов и никоим образом не изменяли угол возвышения лучей или контрастность между красными и белыми сигналами. Глиссадные огни конструируются таким образом, чтобы сводились к минимуму вероятность полного или частичного забивания щелей снегом или льдом в тех случаях, когда могут иметь место подобные явления.

Наклон глиссады и установка углов возвышения лучей глиссадных

огней

5.3.5.18. Угол наклона глиссады является пригодным для самолетов, использующих данное пространство для захода на посадку.

5.3.5.19. Когда ВПП, на которой установлена система T-VASIS, оборудована системой ILS и/или MLS, место установки и углы возвышения глиссадных огней выбираются таким образом, чтобы визуальная глиссада совпадала, насколько это возможно, соответственно с глиссадой ILS и/или минимальной глиссадой MLS.

5.3.5.20. Угол возвышения лучей глиссадных огней фланговых горизонтов по обеим сторонам ВПП является одинаковым. Угол возвышения верхней границы луча глиссадного огня "лети выше", ближайшего к каждому фланговому горизонту, и угол возвышения нижней границы луча глиссадного огня "лети ниже", ближайшего к каждому фланговому горизонту, являются одинаковыми и соответствуют углу наклона глиссады. Угол отсечки верхней границы лучей последующих глиссадных огней "лети выше" уменьшается на 5' дуги по углу возвышения у каждого последующего огня в направлении от флангового горизонта. Угол отсечки нижней границы луча глиссадных огней "лети ниже" уменьшается на 7' дуги у каждого последующего огня в направлении от флангового горизонта (см. рис. 5-17).

5.3.5.21. Угол возвышения верхней границы красных лучей фланговых горизонтов глиссадных огней "лети выше" устанавливается таким образом, чтобы во время захода на посадку пилот, которому видны фланговый горизонт и три глиссадных огня "лети выше", пролетал над всеми объектами в зоне захода на посадку с достаточным для безопасного полета запасом высоты, если ни один такой огонь не виден пилоту красным.

5.3.5.22. Азимутальный угол расхождения луча огня соответствующим образом ограничивается в тех случаях, когда устанавливается, что объект, расположенный за пределами поверхности защиты от препятствий соответствующей системы, но находящийся в пределах боковых границ луча ее огня, возвышается над уровнем поверхности защиты от препятствий, и результаты авиационного исследования показывают, что этот объект может отрицательно влиять на безопасность полетов. Степень ограничения является такой, что этот объект остается за пределами границ луча огня.

Примечание. См. пп.5.3.5.41-5.3.5.45 относительно соответствующей поверхности защиты от препятствий.

Рис. 5-17. Световые лучи и установка углов возвышения систем

T-VASIS и AT-VASIS

PAPI и APAPI

Описание

5.3.5.23. Система PAPI состоит из флангового горизонта из четырех многоламповых (или сдвоенных одноламповых) огней с резким цветовым переходом, расположенных через равные промежутки. Система размещается с левой стороны ВПП, за исключением случаев, когда это физически невозможно.

5.3.5.24. Система АР API состоит из флангового горизонта, включающего два многоламповых (или сдвоенных одноламповых) огня с резким цветовым переходом. Система размещается с левой стороны ВПП, за исключением случаев, когда это физически невозможно.

5.3.5.25. Фланговый горизонт PAPI изготавливается и устанавливается таким образом, чтобы во время захода на посадку пилот:

а) находясь на глиссаде или близко к ней, видел два огня, расположенных ближе к ВПП, красными, а два огня, расположенных дальше от ВПП, белыми;

б) находясь выше глиссады, видел один огонь, расположенный ближе к ВПП, красным, а три огня, расположенных дальше от ВПП, белыми; и когда еще выше глиссады - видел все огни белыми; и

в) находясь ниже глиссады, видел три огня, расположенных ближе к ВПП, красными, а огонь, расположенный дальше от ВПП, белым; и когда еще ниже глиссады - видел все огни красными.

Рис. 5-18. Расположение PAPI и APAPI

5.3.5.26. Фланговый горизонт АРAPI изготавливается и устанавливается таким образом, чтобы во время захода на посадку пилот:

а) находясь на глиссаде или близко к ней, видел огонь, расположенный ближе к ВПП, красным, а огонь, расположенный дальше от ВПП, белым;

б) находясь выше глиссады, видел оба огня белыми; и

в) находясь ниже глиссады, видел оба огня красными.

Расположение

5.3.5.27. Огни располагаются по основной схеме, показанной на рис. 5-18, с соблюдением установочных допусков, указанных на этом рисунке. Огни, образующие фланговый горизонт, устанавливаются таким образом, чтобы пилот заходящего на посадку самолета в основном видел их на горизонтальной линии. Глиссадные огни устанавливаются как можно ниже, и их конструкция является ломкой.

Характеристики глиссадных огней

5.3.5.28. Система является пригодной для обслуживания полетов, как в дневное, так и в ночное время.

5.3.5.29. Переход от красного цвета к белому в вертикальной плоскости является таким, что наблюдатель, находящийся на расстоянии не менее 300 м, видит его в пределах угла по вертикали не более 3'.

5.3.5.30. При полной интенсивности красный огонь имеет координату Y, не превышающую 0,320.

5.3.5.31. Распределение интенсивности света глиссадных огней соответствует распределению, показанному на рис. А2-23 в добавлении 2 Тома I Приложения 14.

5.3.5.32. Обеспечивается соответствующее регулирование интенсивности огней, с тем чтобы можно было осуществлять ее корректировку с учетом преобладающих условий и для предотвращения ослепления пилота во время захода на посадку и посадки.

5.3.5.33. Каждый глиссадный огонь может регулироваться в вертикальной плоскости, с тем, чтобы нижняя граница белого сектора луча могла быть установлена под любым желаемым углом возвышения в диапазоне от 1 град. 30' до, по крайней мере, 4 град. 30' над горизонтом:

5.3.5.34. Глиссадные огни конструируются таким образом, чтобы продукты конденсации, снег, лед, грязь и т.д., оказавшиеся на оптических элементах или отражающих поверхностях, самым незначительным образом влияли на передачу световых сигналов и не изменяли контрастность между красными и белыми сигналами и угол возвышения переходного сектора.

Наклон глиссады и установка углов возвышения глиссадных огней

5.3.5.35. Угол наклона глиссады, указанный на рис. 5-19, является пригодным для самолетов, выполняющих заход на посадку.

5.3.5.36. Если ВПП оборудована системой ILS и/или MLS, место установки и углы возвышения глиссадных огней выбираются таким образом, чтобы визуальная глиссада совпадала, насколько это возможно, соответственно с глиссадой ILS и/или минимальной глиссадой MLS.

5.3.5.37. Угол возвышения глиссадных огней флангового горизонта PAPI устанавливается таким образом, чтобы при заходе на посадку пилот самолета, наблюдающий сигнал одного белого и трех красных огней, пролегал над всеми объектами в зоне захода на посадку с достаточным запасом высоты.

5.3.5.38. Угол возвышения глиссадных огней флангового горизонта АРAPI устанавливается таким образом, чтобы при заходе на посадку пилот самолета, наблюдающий самый нижний находящейся в створе глиссады сигнал, т.е. один белый огонь и один красный огонь, пролетал над всеми объектами в зоне захода на посадку с достаточным запасом высоты.

5.3.5.39. Азимутальный угол расхождения луча огня соответствующим образом ограничивается в тех случаях, когда устанавливается, что объект, расположенный за пределами поверхности защиты от препятствий системы PAPI или APAPI, но находящийся в пределах боковых границ луча ее огня, возвышается над уровнем поверхности защиты от препятствий, и результаты авиационного исследования показывают, что этот объект может отрицательно влиять на безопасность полетов. Степень ограничения является таковой, что этот объект остается за пределами границ луча огня.

Примечание. См. пп.5.3.5.41-5.3.5.45 относительно соответствующей поверхности защиты от препятствий.

5.3.5.40. Если фланговые горизонты устанавливаются по обе стороны от ВПЦ, для обеспечения управления по крену, соответствующие глиссадные огни устанавливаются под одним углом, чтобы сигналы каждого менялись симметрично в одно и то же время.

Поверхность защиты от препятствий

Примечание. Следующие технические требования применяются к системам T-VASIS, AT-VASIS, PAPI и АРAPI.

Рис. 5-19. Световые лучи и установка углов возвышения PAPI и APAPI

Таблица 5-2. Запас высоты колес шасси над порогом ВПП для систем

PAPI и APAPI

┌──────────────────────────────────┬──────────────────┬───────────────┐

│   Вертикальное расстояние между  │Желательный запас │  Минимальный  │

│  уровнем глаз пилота и колесами  │высоты колес шасси│ запас высоты  │

│   шасси самолета в конфигурации  │  над порогом ВПП │колес шасси над│

│       захода на посадку (а)      │    (м) (б, в)    │  порогом ВПП  │

│                                  │                  │    (м) (г)    │

├──────────────────────────────────┼──────────────────┼───────────────┤

│              (1)                 │        (2)       │      (3)      │

├──────────────────────────────────┼──────────────────┼───────────────┤

│До 3 м, но не включая 3 м         │         6        │       3 (д)   │

├──────────────────────────────────┼──────────────────┼───────────────┤

│От 3 до 5 м, но не включая 5 м    │         9        │       4       │

├──────────────────────────────────┼──────────────────┼───────────────┤

│От 5 до 8 м, но не включая 8 м    │         9        │       5       │

├──────────────────────────────────┼──────────────────┼───────────────┤

│От 8 до 14 м, но не включая 14 м  │         9        │       6       │

├──────────────────────────────────┴──────────────────┴───────────────┤

│а. При выборе группы вертикальных расстояний между уровнем глаз      │

│   пилота и колесами шасси рассматриваются только те самолеты,       │

│   которые, как предполагается, будут регулярно использовать данную  │

│   систему. Наиболее критические из этих самолетов определяют группу │

│   вертикальных расстояний между уровнем глаз пилота и колесами      │

│   шасси.                                                            │

│б. Как правило, обеспечивается желательный запас высоты колес шасси  │

│   над порогом ВПП, указанный в колонке (2).                         │

│в. Значения запаса высоты колес шасси над порогом ВПП, указанные в   │

│   колонке (2), могут быть уменьшены до (но не меньше) значений в    │

│   колонке (3), если результаты аэронавигационного исследования      │

│   показывают, что такие меньшие значения запаса высоты колес шасси  │

│   над порогом ВПП допустимы.                                        │

│г. При обеспечении уменьшенного запаса высоты колес шасси над        │

│   смещенным порогом ВПП гарантируется, что в момент, когда самолет с│

│   верхним в выбранной группе значением вертикального расстояния     │

│   между уровнем глаз пилота и колесами шасси пролетает над крайней  │

│   точкой начала ВПП, будет обеспечиваться соответствующий           │

│   желательный запас высоты колес шасси над порогом ВПП, указанный в │

│   колонке (2).                                                      │

│д. Этот запас высоты колес над порогом ВПП может быть уменьшен до    │

│   1,5 м на ВПП, используемых, главным образом, легкими              │

│   нетурбореактивными самолетами                                     │

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Таблица 5-3. Размеры поверхности защиты от препятствий

┌──────────────┬──────────────────────────────────────────────────────┐

│   Размеры    │                 Тип ВПП/кодовый номер                │

│ поверхности  ├──────────────────────────┬───────────────────────────┤

│              │   Необорудованная ВПП    │    Оборудованная ВПП      │

│              │      Кодовый номер       │      Кодовый номер        │

│              ├─────┬──────┬──────┬──────┼──────┬──────┬──────┬──────┤

│              │  1  │  2   │  3   │  4   │   1  │   2  │  3   │  4   │

├──────────────┼─────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤

│Длина         │ 60 м│ 80 м │ 150 м│ 150 м│ 150 м│ 150 м│ 300 м│ 300 м│

│внутренней    │     │(а)   │      │      │      │      │      │      │

│границы       │     │      │      │      │      │      │      │      │

Поверхность защиты от препятствий устанавливается там, где предполагается использовать систему визуальной индикации глиссады.

5.3.5.41. Характеристики поверхности защиты от препятствий, т.е. ее начало, расхождение, длина и угол наклона, соответствуют тем, которые указаны в соответствующей колонке таблицы 5-3 и на рис. 5-20.

5.3.5.42. Не разрешается возводить новые объекты или надстраивать существующие объекты таким образом, чтобы они выступали за поверхность защиты от препятствий, за исключением случаев, когда, по мнению соответствующего полномочного органа, новый объект или его надстройка будут заслоняться существующим неподвижным объектом.

Рис. 5-20. Поверхность защиты от препятствий дня систем визуальной

индикации глиссады

5.3.5.44. Существующие объекты, выступающие за поверхность защиты от препятствий, удаляются, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, объект заслоняется существующим неподвижным объектом или же после проведения авиационного исследования установлено, что объект не будет отрицательно влиять на безопасность полетов самолетов.

5.3.5.45. В тех случаях, когда результаты авиационного исследования показывают, что выступающий за поверхность защиты от препятствий существующий объект может неблагоприятно влиять на безопасность полетов самолетов, принимается одна или несколько из нижеперечисленных мер:

а) угол наклона глиссады системы соответственно увеличивается;

б) уменьшается азимутальный угол расхождения луча системы таким образом, чтобы объект находился за пределами границ луча;

в) смещается ось системы и соответствующая поверхность защиты от препятствий не более чем на 5 град.;

г) соответствующим образом смещается порог ВПП; и

д) если предусмотренная в подпункте г) мера практически не осуществима, система соответственно смещается дальше от порога ВПП в целях обеспечения дополнительного запаса высоты при пересечении порога ВПП, равного высоте выступающей части препятствия.

5.3.6. Огни управления полетом по кругу

Применение

5.3.6.1. Огни управления полетом по кругу следует предусматривать в тех случаях, когда существующие системы огней приближения и ВПП не позволяют с борта воздушного судна, совершающего полет по кругу, удовлетворительно опознавать ВПП и/или полосы воздушных подходов в условиях, при которых предполагается использовать ВПП для захода на посадку с круга.

Расположение

5.3.6.2. Расположение и количество огней управления полетом по кругу должны быть такими, чтобы дать возможность пилоту в соответствующих случаях:

а) выйти на участок между вторым и третьим разворотами или выверить и скорректировать курс воздушного судна на ВПП на соответствующем удалении от нее и при прохождении различить порог ВПП; и

б) держать в поле зрения порог ВПП и/или другие отличительные ориентиры, которые позволят ему принять решение о выполнении третьего разворота и о начале конечного этапа захода на посадку, ориентируясь при этом на другие визуальные средства.

5.3.6.3. Огни управления полетом по кругу должны включать в себя:

а) огни, указывающие продолжение осевой линии ВПП и/или части любой системы огней приближения; или

б) огни, указывающие местоположение порога ВПП; или

в) огни, указывающие направление или расположение ВПП;

или комбинацию таких огней, соответствующую рассматриваемой ВПП.

Характеристики

5.3.6.4. Огни управления полетом по кругу должны быть постоянными или проблесковыми с интенсивностью и углом рассеивания луча, достаточными для условий, при которых предполагается выполнять визуальные заходы на посадку по кругу. Проблесковые огни должны быть белыми, а огни постоянного излучения либо белыми, либо газоразрядными.

5.3.6.5. Огни следует проектировать и устанавливать таким образом, чтобы они не ослепляли и не вводили в заблуждение пилота при выполнении захода на посадку, взлете или рулении.

5.3.7. Системы огней подхода к ВПП

Применение

5.3.7.1. Систему огней подхода к ВПП следует устанавливать там, где желательно обеспечивать визуальное управление вдоль определенной траектории захода на посадку в связи с потребностью обходить опасную по характеру рельефа местность или в целях снижения шума.

Расположение

5.3.7.2. Система огней подхода к ВПП должна состоять из групп огней, ориентируемых таким образом, чтобы указывать желательный курс захода на посадку и чтобы одна группа могла быть видна при прохождении предыдущей группы. Интервал между соседними группами не должен превышать приблизительно 1600 м.

5.3.7.3. Система огней подхода к ВПП должна простираться от точки, определяемой соответствующим полномочным органом, вплоть до точки, откуда просматривается система огней приближения, если таковая имеется, ВПП или система огней ВПП.

Характеристики

5.3.7.4. Каждая группа огней системы огней подхода к ВПП должна состоять, по крайней мере, из трех проблесковых огней, имеющих линейную или пакетную конфигурацию. Эта система может быть дополнена огнями постоянного свечения, если такие огни будут способствовать опознаванию данной системы.

5.3.7.5. Проблесковые огни должны быть белого цвета; огни постоянного свечения - газоразрядными.

5.3.7.6. По возможности, проблесковые огни каждой группы должны давать последовательные проблесковые сигналы по направлению к ВПП.

5.3.8. Огни обозначения порога ВПП

Применение

5.3.8.1. Огни обозначения порога ВПП следует устанавливать:

а) у порога ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, когда необходимо повысить заметность порога и когда невозможно обеспечить другие светосигнальные средства для захода на посадку; и

б) в тех случаях, когда порог ВПП постоянно смещается относительно конца ВПП или временно смещается относительно нормального местоположения и необходимо повысить его заметность.

Расположение

5.3.8.2. Огни обозначения порога ВПП располагаются симметрично осевой линии ВПП, на одной линии с порогом ВПП и приблизительно на расстоянии 10 м в сторону от каждой линии посадочных огней.

Характеристики

5.3.8.3. Огни обозначения порога ВПП должны быть белыми, импульсного типа, с частотой вспышек от 60 до 120 в минуту.

5.3.8.4. Огни видны только в направлении подхода к ВПП.

5.3.9. Посадочные огни ВПП

Применение

5.3.9.1. Посадочные огни предусматриваются для ВПП, предназначенной для использования в ночное время, или для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку и предназначенной для использования в дневное или ночное время.

5.3.9.2. Посадочные огни следует предусматривать на ВПП, предназначенной для взлета в дневное время при эксплуатационных минимумах, с дальностью видимости на ВПП менее 800 м.

Расположение

5.3.9.3. Посадочные огни располагаются вдоль всей длины ВПП двумя параллельными рядами на одинаковом удалении от осевой линии.

5.3.9.4. Посадочные огни располагаются вдоль краев зоны, объявленной для использования в качестве ВПП, или за пределами краев этой зоны на расстоянии не более 3 м.

5.3.9.5. В тех случаях, когда ширина зоны, которая может быть объявлена в качестве ВПП, превышает 60 м, расстояние между рядами огней следует определять, учитывая характер полетов, характеристики распределения света посадочных огней ВПП и других визуальных средств, предназначенных для обслуживания ВПП.

5.3.9.6. Огни располагаются рядами, с одинаковым интервалом не более 60 м для оборудованной ВПП и не более 100 м для необорудованной ВПП. Огни, располагаемые по обе стороны от оси ВПП, находятся на линиях, проходящих под прямым углом к этой оси. На пересечениях ВПП огни могут располагаться неравномерно или не устанавливаться вообще при условии, что пилот будет располагать надлежащими средствами ориентирования.

Характеристики

5.3.9.7. Посадочные огни являются огнями переменно-белого цвета постоянного излучения, за исключением того, что:

а) при наличии смещенного порога ВПП огни между началом ВПП и смещенным порогом излучают красный свет в направлении захода на посадку;

б) огни на участке протяженностью 600 м или в одну треть длины ВПП, в зависимости от того, что меньше, у дальнего торца ВПП, от конца которого начинается разбег при взлете, могут излучать желтый свет.

5.3.9.8. Посадочные огни видны со всех направлений, которые необходимы для ориентирования пилота, выполняющего посадку или взлет в любом направлении. В том случае, когда посадочные огни предназначены для управления полетом по кругу, они видны со всех направлений (см. п.5.3.6.1).

5.3.9.9. Во всех направлениях, предписанных в п.5.3.9.8, посадочные огни излучают свет под углами возвышения до 15 град. над горизонтом с интенсивностью, соответствующей условиям видимости и освещенности, на которые рассчитано использование ВПП для взлета или посадки. В любом случае сила света составляет, по крайней мере, 50 кд, за тем исключением, что на аэродроме, не имеющем внешнего освещения, сила света посадочных огней может быть уменьшена, чтобы предотвратить ослепление пилота, но не более чем до 25 кд.

5.3.9.10. Посадочные огни ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, отвечают техническим требованиям, содержащимся в добавлении 2 Тома I Приложения 14, рис. А2-9 или А2-10.

5.3.10. Входные огни ВПП и огни фланговых горизонтов

(см. рис. 5-21)

Применение входных огней ВПП

5.3.10.1. Входные огни ВПП предусматриваются для ВПП, оснащенной посадочными огнями, за исключением необорудованной ВПП или ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, там, где порог ВПП смещен и установлены огни флангового горизонта.

Расположение входных огней ВПП

5.3.10.2. Если порог совпадает с торцом ВПП, входные огни располагаются в ряд под прямым углом к оси ВПП, как можно ближе к торцу ВПП, и в любом случае не далее 3 м за его пределами.

5.3.10.3. Когда порог ВПП смещен от торца ВПП, входные огни размещаются в ряд, под прямым углом к оси ВПП у смещенного порога.

5.3.10.4. Входные огни ВПП состоят:

а) на необорудованной ВПП или на ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку по приборам, по крайней мере, из шести огней;

б) на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, по крайней мере из такого количества огней, которое окажется необходимым, для того чтобы огни равномерно располагались между рядами посадочных огней с интервалом в 3 м;

в) на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории II или III, из огней, равномерно расположенных между рядами посадочных огней с интервалом не более 3 м.

5.3.10.5. Огни, предусмотренные в подпунктах а) и б) п.5.3.10.4, должны быть:

а) либо расположены с одинаковыми интервалами между рядами посадочных огней ВПП;

б) либо расположены двумя группами симметрично осевой линии ВПП, при этом в каждой группе огни устанавливаются с одинаковыми интервалами и разрыв между этими группами должен равняться поперечному расстоянию между маркировочными знаками или огнями зоны приземления в тех случаях, если они предусмотрены, или, в противном случае, этот разрыв должен составлять не более половины расстояния между рядами посадочных огней ВПП.

Применение огней фланговых горизонтов

5.3.10.6. Огни фланговых горизонтов следует предусматривать на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, когда желательно иметь более заметные ориентиры.

5.3.10.7. Огни фланговых горизонтов предусматриваются на необорудованной ВПП или на ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, на которых смещен порог и на которых входные огни ВПП необходимы, но не установлены.

Расположение огней фланговых горизонтов

5.3.10.8. Огни фланговых горизонтов располагаются двумя группами, симметрично осевой линии, у порога ВПП, т.е. в форме фланговых горизонтов. Каждый фланговый горизонт образуется, по крайней мере, пятью огнями, устанавливаемыми на линии длиной как минимум 10 м с внешней стороны от линии, образованной посадочными огнями, и под прямым углом к последней, при этом ближайший огонь каждого флангового горизонта находится на одной линии с посадочными огнями.

Характеристики входных огней и огней фланговых горизонтов

5.3.10.9. Входные огни ВПП и огни фланговых горизонтов являются однонаправленными огнями зеленого цвета с постоянным излучением в направлении подхода к ВПП. Интенсивность и угол рассеивания луча этих огней соответствует условиям видимости и освещенности, при которых планируется использовать ВПП.

5.3.10.10. Входные огни ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, отвечают техническим требованиям, содержащимся в добавлении 2 Тома 1 Приложения 14, рис. А2-3.

5.3.10.11. Входные огни фланговых горизонтов ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, отвечают техническим требованиям, содержащимся в добавлении 2 Тома I Приложения 14, рис. А2-4.

5.3.11. Ограничительные огни ВПП

(см. рис. 5-21)

Применение

5.3.11.1. Ограничительные огни ВПП предусматриваются для ВПП, оснащенной посадочными огнями.

Рис. 5-21. Расположение входных и ограничительных огней ВПП

Рис. 5-22. Пример огней приближения и огней ВПП со смещенными

порогами

Расположение

5.3.11.2. Ограничительные огни ВПП располагаются на прямой линии под прямым углом к оси ВПП, как можно ближе к торцу ВПП, и в любом случае не далее 3 м с внешней стороны от торца ВПП.

5.3.11.3. Ограничительные огни должны состоять минимум из шести огней. Эти огни следует располагать:

а) либо с одинаковым интервалом между рядами посадочных огней ВПП;

б) либо двумя группами симметрично осевой линии ВПП, при этом в каждой группе огни устанавливаются с одинаковым интервалом и разрыв между группами огней должен составлять не более половины расстояния между рядами посадочных огней ВПП.

На ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории III, интервал между ограничительными огнями, за исключением расстояния между двумя ближайшими к оси ВПП огнями, если между ними используется разрыв, не должен превышать 6 м.

Характеристики

5.3.11.4. Ограничительные огни ВПП являются однонаправленными постоянными огнями, излучающими красный свет в сторону ВПП. Интенсивность и угол рассеивания луча света соответствуют условиям видимости и освещенности, при которых предполагается использовать ВПП.

5.3.11.5. Ограничительные огни ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, отвечают техническим требованиям, содержащимся в добавлении 2 Тома 1 Приложения 14, рис. А2-8.

5.3.12. Осевые огни ВПП

Применение

5.3.12.1. Осевые огни ВПП предусматриваются на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории II или III.

5.3.12.2. Осевые огни ВПП следует предусматривать на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, особенно в тех случаях, когда ВПП используется самолетами с высокими посадочными скоростями, или в тех случаях, когда расстояние между рядами посадочных огней ВПП составляет более 50 м.

5.3.12.3. Осевые огни ВПП предусматриваются на ВПП, предназначенной для взлета при эксплуатационном минимуме ниже дальности видимости на ВПП порядка 400 м.

5.3.12.4. Осевые огни ВПП следует предусматривать на ВПП, предназначенной для взлета при эксплуатационном минимуме с дальностью видимости на ВПП порядка 400 м или более, когда ВПП используется самолетами с очень высокой взлетной скоростью, особенно, если расстояние между рядами посадочных огней ВПП превышает 50 м.

Расположение

5.3.12.5. Осевые огни ВПП располагаются по осевой линии ВПП, за исключением тех случаев, когда огни могут быть смещены на одинаковое расстояние в одну сторону от осевой линии ВПП, но не более чем на 60 см, если практически невозможно разместить их по осевой линии. Осевые огни ВПП располагаются от порога до конца ВПП с продольными интервалами, приблизительно равными 15 м. В тех случаях, когда обеспечивается уровень эксплуатационной надежности осевых огней ВПП, определяемый для соответствующих случаев в п.10.4.7 или 10.4.11 в качестве целевых показателей технического обслуживания, и ВПП предназначена для использования в условиях дальности видимости на ВПП 350 м или более, продольный интервал может составлять приблизительно 30 м.

5.3.12.6. Указание направления на осевую линию при взлете от начала ВПП до смещенного порога следует обеспечивать:

а) системой огней приближения, если ее характеристики и уровни интенсивности обеспечивают наведение, требующееся во время взлета, и она не ослепляет пилота взлетающего самолета; или

б) осевыми огнями ВПП; или

в) линейными огнями, имеющими по крайней мере 3 м в длину, располагаемыми через равномерные интервалы в 30 м, как указывается на рис. 5-22, и спроектированными так, чтобы их фотометрические характеристики и уровень интенсивности обеспечивали наведение, требующееся во время взлета, без ослепления пилота взлетающего самолета.

При необходимости следует предусмотреть выключение осевых огней, указанных в подпункте б), или регулирование уровня интенсивности системы огней приближения или линейных огней в случае, если ВПП используется для посадки. Ни в коем случае осевые огни ВПП не должны быть единственным источником указания направления на осевую линию от начала ВПП до смещенного порога, если ВПП используется для посадки.

Характеристики

5.3.12.7. Осевые огни ВПП являются огнями постоянного излучения переменно-белого цвета на участке от порога до точки, расположенной в 900 м от конца ВПП; чередующимися красными и переменно-белыми - от точки, расположенной в 900 м, до точки, расположенной в 300 м от конца ВПП; и красными - от точки, расположенной в 300 м, до конца ВПП, за исключением ВПП длиной менее 1800 м, на которых чередующиеся красные и переменно-белые огни устанавливаются от средней точки ВПП, используемой для посадки, до точки, расположенной в 300 м от конца ВПП.

При проектировании электрической системы необходимо позаботиться о том, чтобы отказ части электрической системы не приводил к неправильной индикации оставшейся дистанции ВПП.

5.3.12.8. Осевые огни ВПП отвечают техническим требованиям, содержащимся в добавлении 2 Тома I Приложения 14, рис. А2-6 или А2-7.

5.3.13. Огни зоны приземления ВПП

Применение

5.3.13.1. Огни зоны приземления предусматриваются в зоне приземления на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории II или III.

Расположение

5.3.13.2. Огни зоны приземления устанавливаются на протяжении 900 м, начиная от порога ВПП, за исключением того, что на ВПП, имеющих длину менее 1800 м, система имеет меньшую протяженность, с тем, чтобы эти огни не выходили за пределы средней точки ВПП. Огни устанавливаются по схеме, образуемой парами линейных огней, расположенных симметрично осевой линии ВПП. Поперечное расстояние между внутренними огнями пары линейных огней, равняется поперечному расстоянию, выбранному для маркировочных знаков зоны приземления.

Продольное расстояние между парами линейных огней составляет либо 30, либо 60 м.

Характеристики

5.3.13.3. Линейный огонь состоит, по крайней мере, из трех огней с интервалом между ними не более 1,5 м.

5.3.13.4. Линейный огонь должен иметь длину не менее 3, но не более 4,5 м.

5.3.13.5. Огни зоны приземления являются однонаправленными огнями постоянного излучения переменного белого цвета.

5.3.13.6. Огни зоны приземления отвечают техническим требованиям,

содержащимся в добавлении 2 Тома 1 Приложения 14, рис. А2-5.

5.3.14. Огни указателя скоростной выводной РД

Применение

5.3.14.1. Огни указателя скоростной выводной РД следует обеспечивать на ВПП, предназначенной для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м и/или при высокой плотности движения.

5.3.14.2. Огни указателя скоростной выводной РД не включаются при отказе любой лампы или любом другом отказе, препятствующем изображению полной схемы огней, указанной на рис. 5-23.

Расположение

5.3.14.3. Комплект огней указателя скоростной выводной РД устанавливается на той же стороне от осевой линии ВПП, где находится скоростная выводная РД, в конфигурации, показанной на рис. 5-23. В каждом комплекте огни располагаются на расстоянии 2 м друг от друга, а ближайший к осевой линии ВПП огонь смещается на 2 м от осевой линии ВПП.

5.3.14.4. В тех случаях, когда на ВПП имеются несколько скоростных выводных РД, огни указателей скоростных выводных РД каждого схода с ВПП не перекрывают друг друга.

Рис. 5-23. Огни указателя скоростной выводной РД (RETILS)

Характеристики

5.3.14.5. Огни указателя скоростной выводной РД являются направленными огнями постоянного свечения желтого цвета, ориентированными таким образом, чтобы они находились в поле зрения пилота выполняющего посадку самолета в направлении захода на посадку на ВПП.

5.3.14.6. Огни указателя скоростной выводной РД соответствуют техническим требованиям, приведенным соответственно на рис. А2-6 или А2-7 в добавлении 2 Тома I Приложения 14.

5.3.14.7. Электропитание огней указателя скоростной выводной РД следует обеспечивать по отдельной от другого светотехнического оборудования ВПП цепи, с тем чтобы они могли использоваться в тех случаях, когда другие светотехнические средства отключены.

5.3.15. Огни КПТ

Применение

5.3.15.1. Огни КПТ предусматриваются для КПТ, предназначенной для использования в ночное время.

Расположение

5.3.15.2. Огни КПТ устанавливаются по всей длине КПТ двумя параллельными рядами, находящимися на одинаковом удалении от осевой линии ВПП и совпадающими с рядами посадочных огней ВПП. Огни КПТ предусматриваются также вдоль поперечного края КПТ на линии, расположенной под прямым углом к оси КПТ, как можно ближе к окончанию КПТ, и в любом случае не дальше 3 м от ее конца с внешней стороны.

Характеристики

5.3.15.3. Огни КПТ являются направленными огнями красного цвета постоянного излучения в направлении ВПП.

5.3.16. Осевые огни РД

Применение

5.3.16.1. Осевые огни РД предусматриваются на выводных РД, РД, в зонах противообледенительной защиты и на перронах, предназначенных для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, для обеспечения непрерывного ориентирования при движении между осевой линией ВПП и местами стоянки воздушных судов, за исключением того, что эти огни не обязательно предусматривать там, где плотность движения незначительна, а боковые огни РД и маркировка ее осевой линии обеспечивают необходимое ориентирование.

Рис. 5-24. Светосигнальная система РД

5.3.16.2. Осевые огни РД следует предусматривать на РД, предназначенной для использования в ночное время в условиях дальности видимости на ВПП 350 м или более и особенно на сложных пересечениях РД и на выводных РД, за исключением того, что эти огни не обязательно устанавливать там, где плотность движения незначительная, а боковые огни РД и маркировка ее осевой линии обеспечивают необходимое ориентирование.

Если возникает необходимость обозначить края РД, например на скоростной выводной РД, узкой РД или при наличии снега, это можно осуществить с помощью боковых огней РД или маркеров.

5.3.16.3. Осевые огни РД следует предусматривать на выводных РД, РД, в зонах противообледенительной защиты и на перронах, предназначенных для использования во всех условиях видимости, когда они конкретно определены в качестве компонентов усовершенствованной системы управления наземным движением и контроля за ним, и устанавливаются таким образом, чтобы обеспечивать непрерывную ориентировку при движении между осевой линией ВПП и местами стоянки воздушных судов.

5.3.16.4. Осевые огни РД предусматриваются на ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления и предназначенной для руления в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, за исключением того, что эти огни не устанавливаются там, где плотность движения незначительная, а боковые огни РД и маркировка ее осевой линии обеспечивают необходимое ориентирование.

Примечание. См. п.8.2.3 в отношении положений, касающихся блокировки светосигнальных систем ВПП и РД.

5.3.16.5. Осевые огни РД следует предусматривать во всех условиях видимости на ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления, в тех случаях, когда они определяются в качестве компонентов усовершенствованной системы управления наземным движением и контроля за ним.

Характеристики

5.3.16.6. Осевые огни РД, за исключением выводной РД, и осевые огни РД на ВПП, представляющей собой часть стандартного маршрута руления, являются огнями зеленого цвета постоянного излучения с такими параметрами луча, которые позволяют видеть их только с самолетов, находящихся на РД или вблизи нее.

5.3.16.7. Осевые огни РД на выводной РД являются огнями постоянного излучения. Чередующиеся по цвету осевые огни РД имеют зеленый и желтый цвет от их начала, вблизи осевой линии ВПП, до периметра критической/чувствительной зоны ILS/MLS или нижнего края внутренней переходной поверхности в зависимости от того, что из них расположено дальше от ВПП; далее все огни имеют зеленый цвет (см. рис. 5-24). Огонь, ближайший к периметру, всегда имеет желтый цвет. В тех случаях, когда воздушные суда могут следовать по одной и той же осевой линии в обоих направлениях, все осевые огни для воздушного судна, приближающегося к ВПП, имеют зеленый цвет.

5.3.16.8. Осевые огни РД соответствуют техническим требованиям, приведенным:

а) на рис. А2-12, А2-13 или А2-14 добавления 2 Тома I Приложения 14 в отношении РД, предназначенных для использования при дальности видимости на ВПП менее 350 м; и

б) на рис. А2-15 или А2-16 добавления 2 Тома I Приложения 14 в отношении прочих РД.

5.3.16.9. В тех случаях, когда с эксплуатационной точки зрения требуются более высокие значения интенсивности, осевые огни РД на скоростных выводных РД предназначенных для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, должны соответствовать техническим требованиям, приведенным на рис. А2-12 добавления 2 Тома I Приложения 14 количество уровней яркости этих огней должно соответствовать количеству уровней, установленному для осевых огней РД.

5.3.16.10. В тех случаях, когда осевые огни РД определены в качестве компонентов усовершенствованной системы управления наземным движением и контроля за ним и когда с эксплуатационной точки зрения требуются более высокие значения интенсивности для поддержания определенной скорости наземного движения в условиях очень слабой видимости или яркого дня, осевые огни РД соответствуют техническим требованиям, приведенным на рис. А2-17, А2-18 или А2-19 добавления 2 Тома I Приложения 14.

Осевые огни высокой интенсивности следует использовать только в том случае, когда это абсолютно необходимо, и после проведения конкретного исследования.

Расположение

5.3.16.11. Огни осевой линии РД следует, как правило, располагать вдоль маркировки осевой линии РД за исключением тех случаев, когда они могут быть смещены от осевой линии, но не более чем на 30 см, если нецелесообразно располагать их вдоль маркировки осевой линии РД.

Осевые огни РД на РД

Расположение

5.3.16.12. На прямолинейном участке РД осевые огни РД следует устанавливать с продольным интервалом, не превышающим 30 м, за следующими исключениями:

а) могут быть использованы большие интервалы, не превышающие, однако, 60 м, в тех случаях, когда с учетом преобладающих метеорологических условий при таких интервалах обеспечивается надлежащее ориентирование;

б) следует предусматривать интервалы менее 30 м на коротких прямолинейных участках РД; и

в) на РД предназначенной для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, продольный интервал не должен превышать 15 м.

5.3.16.13. Осевые огни на поворотах РД должны представлять собой продолжение линии осевых огней прямолинейного участка РД и находиться на постоянном расстоянии от внешнего края поворота. Огни следует устанавливать с такими интервалами, чтобы обеспечивалось четкое обозначение поворота.

5.3.16.14. На РД предназначенной для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, огни на повороте следует устанавливать с интервалом не более 15 м, а на поворотах с радиусом менее 400 м огни следует устанавливать с интервалами, не превышающими 7,5 м. Эти интервалы следует сохранять на участке 60 м до и после поворота.

Радиус поворота Интервал между огнями

До 400 м 7,5 м

401-899 м 15 м

900м или более 30 м

Осевые огни РД на высокоскоростных выводных РД

Расположение

5.3.16.15. Начало осевых огней РД на высокоскоростной выводной РД следует предусматривать в точке, расположенной, по крайней мере, за 60 м до начала изгиба осевой линии РД, и продолжать после окончания изгиба до точки, в которой, как ожидается, скорость руления самолета достигает нормального значения. Огни на участке, параллельном осевой линии ВПП, при всех обстоятельствах должны находиться, по крайней мере, на расстоянии 60 см от любого ряда осевых огней ВПП, как это показано на рис. 5-25.

5.3.16.16. Огни следует устанавливать с продольным интервалом не более 15 м, за исключением случаев, когда осевые огни ВПП не предусмотрены и могут быть использованы большие интервалы, не превышающие, однако, 30 м.

Осевые огни РД на других выводных РД

Расположение

5.3.16.17. Осевые огни РД на выводных РД, не являющихся высокоскоростными выводными рулежными дорожками, должны начинаться у точки начала изгиба маркировки осевой линии РД в сторону от осевой линии ВПП и должны следовать маркировке изгиба осевой линии РД по крайней мере до точки, где маркировка выходит за пределы ВПП. Первый огонь должен находиться, по крайней мере, на расстоянии 60 см от любого ряда осевых огней ВПП, как это показано на рис. 5-25.

5.3.16.18. Огни следует устанавливать с продольным интервалом, не превышающим 7,5 м.

Осевые огни РД на ВПП

Расположение

5.3.16.19. Осевые огни РД на ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления и предназначенной для руления в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, следует устанавливать с продольным интервалом, не превышающим 15 м.

5.3.17. Рулежные огни

Применение

5.3.17.1. Рулежные огни предусматриваются на границах площадки разворота на ВПП, площадки ожидания, в зоне противообледенительной защиты, перроне и т.д., предназначенных для использования в ночное время, и на РД, на которой не предусматривается установка осевых огней и которая предназначена для использования в ночное время, а исключением того, что они не устанавливаются там, где, учитывая характер операций, ориентирование может обеспечиваться путем освещения поверхности или иными способами.

5.3.17.2. Рулежные огни предусматриваются на ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления и предназначенной для руления в ночное время, где на ВПП не предусмотрены осевые огни РД.

Примечание. См. п.8.2.3 в отношении положений, касающихся блокировки светосигнальных систем ВПП и РД.

Расположение

5.3.17.3. Рулежные огни на прямолинейном участке РД и на ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления, следует устанавливать с одинаковым продольным интервалом, не превышающим 0 м. Интервал между огнями на повороте составляет менее 60 м, чтобы обеспечить четкое обозначение поворота.

5.3.17.4. Рулежные огни на площадке ожидания, в зоне противообледенительной защиты, на перроне и т.д. следует устанавливать с одинаковыми продольными интервалами, не превышающими 60 м.

5.3.17.5. Рулежные огни на площадке разворота на ВПП следует устанавливать с одинаковыми продольными интервалами, не превышающими 30 м.

5.3.17.6. Огни следует располагать как можно ближе к краям РД, площадки разворота на ВПП, площадки ожидания, зоны противообледенительной защиты, перрона или ВПП и т.д. или за краями на расстоянии не более 3 м.

Характеристики

5.3.17.7. Рулежные огни являются огнями синего цвета постоянного излучения. Огни видны по меньшей мере под углом возвышения 30 град. над горизонтальной плоскостью и под всеми углами в горизонтальной плоскости, необходимыми для обеспечения ориентировки пилоту, выполняющему руление в том или ином направлении. На пересечении, выводе или повороте огни по возможности экранируются, чтобы они не были видны в тех направлениях, в которых их можно легко спутать с другими огнями.

Рис. 5-25. Смещенные осевые огни ВПП и РД

5.3.18. Огни площадки разворота на ВПП

Применение

5.3.18.1. Огни площадки разворота на ВПП обеспечиваются для постоянного наведения на площадке разворота на ВПП, предназначенной для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, для того чтобы самолет мог выполнить разворот на 180 град. и расположиться по направлению осевой линии ВПП.

5.3.18.2. Огни площадки разворота на ВПП следует обеспечивать на площадке разворота на ВПП, предназначенной для использования в ночное время.

Расположение

5.3.18.3. Огни площадки разворота на ВПП обычно следует располагать на маркировке площадки разворота на ВПП, за исключением случаев, когда они могут смещаться, но не более чем на 30 см, если располагать их на маркировке непрактично.

5.3.18.4. Огни площадки разворота на ВПП на прямолинейном участке маркировки площадки разворота на ВПП следует располагать с продольными интервалами, не превышающими 15 м.

5.3.18.5. Огни площадки разворота на ВПП на криволинейном участке маркировки площадки разворота на ВПП не следует устанавливать с интервалом, превышающим 7,5 м.

Характеристики

5.3.18.6. Огни площадки разворота на ВПП являются направленными огнями постоянного излучения зеленого цвета, имеющими такие размеры луча, при которых свет виден только с борта самолетов, находящихся на площадке разворота на ВПП или приближающихся к ней.

5.3.18.7. Огни площадки разворота на ВПП отвечают соответствующим техническим требованиям, приведенным на рис. А2-13, А2-14 или А2-15 добавления 2 Тома I Приложения 14.

5.3.19. Огни линии "стоп"

Применение

Установка огней линии "стоп" требует обеспечения ручного или автоматического контроля за ними со стороны служб воздушного движения.

Несанкционированные выезды на ВПП могут иметь место в любых условиях видимости или погоды. Предоставление огней линии "стоп" в местах ожидания у ВПП и их использование в ночных условиях и в условиях видимости более 550 м дальности видимости на ВПП может входить в число эффективных мер предупреждения несанкционированных выездов на ВПП.

5.3.19.1. Огонь линии "стоп" предусматривается в каждом месте ожидания у ВПП, когда предполагается, что данная ВПП будет использоваться в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, за исключением тех случаев, когда:

а) имеются соответствующие средства и процедуры предотвращения непреднамеренного выезда воздушных судов и транспортных средств на ВПП; или

б) существующими правилами эксплуатации в условиях дальности видимости на ВПП менее 550 м ограничивается количество:

1) воздушных судов, находящихся в любой момент времени в пределах площади маневрирования, до одного; и

2) транспортных средств, находящихся в пределах площади маневрирования, до допустимого минимума.

5.3.19.2. Огонь линии "стоп" предусматривается в каждом месте ожидания у ВПП, когда предполагается, что данная ВПП будет использоваться в условиях дальности видимости на ВПП от 350 до 550 м, за исключением тех случаев, когда:

а) имеются соответствующие средства и процедуры предотвращения непреднамеренного выезда воздушных судов на ВПП; или

б) существующими правилами эксплуатации в условиях дальности видимости на ВПП менее 550 м ограничивается количество:

1) воздушных судов, находящихся в любой момент времени в пределах площади маневрирования, до одного; и

2) транспортных средств, находящихся в пределах площади маневрирования, до допустимого минимума.

5.3.19.3. Следует предусматривать огонь линии "стоп" у промежуточного места ожидания, когда желательно дополнить маркировку огнями и обеспечить управление движением с помощью визуальных средств.

5.3.19.4. В тех случаях, когда обычные огни линии "стоп" не могут быть видны пилоту воздушного судна, например вследствие снега или дождя, или когда пилоту требуется остановить воздушное судно настолько близко к огням, что они оказываются за пределами видимости пилота из-за конструкции судна, на каждом конце линии "стоп" следует устанавливать пару дополнительных надземных огней.

Расположение

5.3.19.5. Огни линии "стоп" располагаются поперек РД в том месте, где желательно остановить движение. В тех случаях, когда устанавливаются дополнительные огни, предусмотренные в п.5.3.19.4, эти огни располагаются на расстоянии не менее 3 м от края РД.

Характеристики

5.3.19.6. Огни линии "стоп" состоят из огней, указывающих красным цветом заданное направление(я) подхода к месту пересечения РД или месту ожидания у ВПП и устанавливаемых поперек РД с интервалом в 3 м.

5.3.19.7. Огни линии "стоп", устанавливаемые на месте ожидания у ВПП, являются однонаправленными и указывают красным цветом направление подхода к ВПП.

5.3.19.8. В тех случаях, когда устанавливаются дополнительные огни, предусмотренные в п.5.3.19.4, они имеют такие же характеристики, что и другие огни линии "стоп", но видны с борта приближающегося воздушного судна вплоть до линии "стоп".

5.3.19.9. Огни линии "стоп" с выборочным включением устанавливаются, по крайней мере, с тремя осевыми огнями РД (с удалением от огней линии "стоп" на расстоянии, по крайней мере, 90 м) в направлении предполагаемого продолжения движения воздушного судна от огней линии "стоп".

5.3.19.10. Интенсивность красного огня и углы рассеивания луча огней линии "стоп" отвечают техническим требованиям, приведенным соответственно на рис. А2-12 - А2-16 добавления 2 Тома I Приложения 14.

5.3.19.11. В тех случаях, когда огни линии "стоп" определены в качестве компонентов усовершенствованной системы управления наземным движением и контроля за ним, и где с эксплуатационной точки зрения требуются более высокие значения интенсивности для поддержания определенной скорости в условиях очень слабой видимости или яркого дня, интенсивность красного огня и углы рассеивания луча огней линии "стоп" соответствуют техническим требованиям, приведенным на рис. А2-17, А2-18 или А2-19 добавления 2 Тома 1 Приложения 14.

Огни линии "стоп" высокой интенсивности следует использовать только в том случае, когда это абсолютно необходимо, и после проведения конкретного исследования.

5.3.19.12. В тех случаях, когда необходима арматура, обеспечивающая широкий луч, интенсивность красного огня и углы рассеивания луна огней линии "стоп" должны соответствовать техническим требованиям, приведенным на рис. А2-17 или А2-19 добавления 2 Тома I Приложения 14.

5.3.19.13. Электрическая цепь должна быть спроектирована таким образом, чтобы:

а) огни линий "стоп", расположенных поперек входных РД, включались выборочно;

б) огни линий "стоп", расположенных поперек РД, используемых только в качестве выездных РД, включались выборочно или группами;

в) при включенных огнях линии "стоп" любые осевые огни РД, установленные за огнями линии "стоп", были выключены на расстоянии по крайней мере 90 м; и

д) огни линии "стоп" блокировались с осевыми огнями РД таким образом, чтобы при включенных осевых огнях РД, расположенных за огнями линии "стоп", огни линии "стоп" были выключены и наоборот.

Огни линии "стоп " включаются для указания о прекращении движения и выключаются для указания о разрешении движения.

При проектировании электрической системы особое внимание уделяется обеспечению того, чтобы все огни линии "стоп" не выходили из строя одновременно.

5.3.20. Огни промежуточных мест ожидания

Применение

5.3.20.1. Огни промежуточных мест ожидания предусматриваются на промежуточном месте ожидания, предназначенном для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, за исключением тех мест, где установлены огни линии "стоп".

5.3.20.2. Огни промежуточных мест ожидания следует предусматривать у промежуточного места ожидания, где нет необходимости в сигналах прекращения и возобновления движения, подаваемых огнями линии "стоп".

Расположение

5.3.20.3. Огни промежуточного места ожидания располагаются вдоль маркировки промежуточного места ожидания на расстоянии 0,3 м до маркировки.

Характеристики

5.3.20.4. Огни промежуточных мест ожидания состоят из трех направленных огней желтого цвета постоянного излучения, видимых при приближении к промежуточному месту ожидания, при этом углы рассеивания лучей аналогичны углам рассеивания лучей осевых огней РД, если они предусмотрены. Огни располагаются симметрично осевой линии РД и под прямым углом к ней, а интервал между отдельными огнями составляет 1,5 м.

5.3.21. Выводные огни зоны противообледенительной защиты

Применение

5.3.21.1. Выводные огни зоны противообледенительной защиты следует предусматривать у выводной границы удаленной зоны противообледенительной защиты, примыкающей к РД.

Расположение

5.3.21.2. Выводные огни зоны противообледенительной защиты располагаются на расстоянии 0,3 м с внутренней стороны от маркировки промежуточного места ожидания, нанесенной у выводной границы удаленной зоны противообледенительной защиты.

Характеристики

5.3.21.3. Выводные огни зоны противообледенительной защиты состоят из углубленных направленных желтых огней постоянного свечения, устанавливаемых с интервалом 6 м друг от друга и указывающих направление подхода к выводной границе, свет которых рассеивается аналогично осевым огням РД (см. рис. 5-26).

5.3.22. Огни защиты ВПП

Цель огней защиты ВПП заключается в предупреждении пилотов и водителей транспортных средств о том, что они приблизились к месту въезда на действующую ВПП. Существуют две стандартные конфигурации огней защиты ВПП, показанные на рис. 5-27.

Применение

5.3.22.1. Огни защиты ВПП в конфигурации А предусматриваются в каждом месте пересечения РД/ВПП, связанном с ВПП, предназначенной для использования:

а) в условиях дальности видимости на ВПП менее 550 м, где не установлены огни линии "стоп"; и

б) в условиях дальности видимости на ВПП 550-1200 м при значительной плотности движения.

5.3.22.2. Огни защиты ВПП в конфигурации А следует предусматривать в каждом месте пересечения РД/ВПП, связанном с ВПП, предназначенной для использования:

а) в условиях дальности видимости на ВПП менее 550 м, где установлены огни линии "стоп"; и

б) в условиях дальности видимости на ВПП 550-1200 м при средней или незначительной плотности движения.

5.3.22.3. Огни защиты ВПП в конфигурации А, или в конфигурации В, или в обеих конфигурациях следует предусматривать в каждом месте пересечения РД/ВПП, когда необходимо повысить его заметность, например на РД с расширенной рабочей частью; при этом огни в конфигурации В не должны устанавливаться совместно с огнями линии "стоп".

Расположение

5.3.22.4. Огни защиты ВПП в конфигурации А располагаются по каждую сторону РД на расстоянии от осевой линии ВПП не менее расстояния, указанного в таблице 3-2 для ВПП, предназначенных для взлета.

5.3.22.5. Огни защиты ВПП в конфигурации В располагаются поперек РД на расстоянии от осевой линии ВПП не менее расстояния, указанного в таблице 3-2 для ВПП, предназначенных для взлета.

Характеристики

5.3.22.6. Огни защиты ВПП в конфигурации А состоят из двух пар желтых огней.

5.3.22.7. В тех случаях, когда необходимо усилить контраст между огнями защиты ВПП во включенном и выключенном состоянии, которые выполнены в конфигурации А и предназначены для использования днем, над каждой лампой следует устанавливать экран достаточного размера, блокирующий попадание солнечного света на линзы и не нарушающий при этом функцию арматуры.

5.3.22.8. Огни защиты ВПП в конфигурации В состоят из желтых огней, расположенных поперек РД с интервалом 3 м.

5.3.22.9. Световой луч является однонаправленным и видимым для пилота самолета, рулящего к месту ожидания.

5.3.22.10. Интенсивность желтого огня и углы рассеивания лучей огней в конфигурации А должны соответствовать техническим требованиям, указанным на рис. А2-24 в добавлении 2 Тома I Приложения 14.

5.3.22.11. В тех случаях, когда огни защиты ВПП предназначены для использования днем, интенсивность желтого огня и углы рассеивания лучей огней в конфигурации А должны соответствовать техническим требованиям, указанным на рис. А2-25 в добавлении 2 Тома I Приложения 14.

5.3.22.12. В тех случаях, когда огни защиты ВПП определены в качестве компонента усовершенствованной системы управления наземным движением и контроля за ним, где требуются более высокие значения интенсивности огней, интенсивность желтого огня и углы рассеивания лучей огней в конфигурации А должны соответствовать техническим требованиям, указанным на рис. А2-25 в добавлении 2 Тома I Приложения 14.

5.3.22.13. Интенсивность желтого огня и углы рассеивания лучей огней в конфигурации В должны соответствовать техническим требованиям, указанным на рис. А2-12 в добавлении 2 Тома I Приложения 14.

5.3.22.14. В тех случаях, когда огни защиты ВПП предназначены для использования днем, интенсивность желтого огня и углы рассеивания лучей огней в конфигурации В должны соответствовать техническим требованиям, указанным на рис. А2-20 в добавлении 2 Тома 1 Приложения 14.

5.3.22.15. В тех случаях, когда огни защиты ВПП определены в качестве компонента усовершенствованной системы управления наземным движением и контроля за ним, где требуются более высокие значения интенсивности огней, интенсивность желтого огня и углы рассеивания лучей в конфигурации В должны соответствовать техническим требованиям, указанным на рис. А2-20 в добавлении 2 Тома 1 Приложения 14.

5.3.22.16. Огни в каждом блоке в конфигурации А мигают попеременно.

5.3.22.17. Для конфигурации В соседние огни мигают попеременно, а каждый второй огонь зажигается одновременно.

5.3.22.18. Огни мигают попеременно с частотой 30-60 проблесков в минуту, а продолжительность холостого и рабочего импульсов одинакова и противоположна по фазе.

5.3.23. Прожекторное освещение перронов

(см. также пп. 5.3.16.1 и 5.3.17.1)

Применение

5.3.23.1. На перроне, в зоне противообледенительной защиты и на выделенной изолированной стоянке воздушных судов следует обеспечивать прожекторное освещение, если они предназначены для эксплуатации в ночное время.

В тех случаях, когда зона противообледенительной защиты находится в непосредственной близости от ВПП и постоянное прожекторное освещение может приводить пилотов в замешательство, могут потребоваться другие средства освещения этой зоны.

Рис. 5-26. Типичная удаленная зона противообледенительной защиты

Рис. 5-27. Огни защиты ВПП

Расположение

5.3.23.2. Перронные прожекторы следует располагать таким образом, чтобы обеспечить соответствующее освещение всех зон обслуживания перрона при минимальном ослепляющем действии для пилотов воздушных судов, находящихся в полете и на земле, диспетчеров аэродромов и перрона и персонала на перроне. Следует выбирать схему установки прожекторов и направление их действия таким образом, чтобы стоянка воздушного судна освещалась с двух или более сторон с целью сведения к минимуму теней.

Характеристики

5.3.23.3. Спектральное распределение перронных прожекторов выбирается таким образом, чтобы цвета, применяемые для маркировки мест на воздушном судне, связанных с текущим обслуживанием, и для маркировки поверхности и препятствий, определялись правильно.

5.3.23.4. Средние уровни освещенности должны быть, по крайней мере, следующими:

Стоянка воздушных судов:

- освещенность в горизонтальной плоскости - 20 лк при коэффициенте однородности (отношение средней интенсивности к минимальной) не больше 4:1; и

- освещенность в вертикальной плоскости - 20 лк на высоте 2 м над поверхностью перрона в соответствующих направлениях.

Другие участки перрона:

- освещенность в горизонтальной плоскости - 50% от среднего уровня освещенности стоянок воздушных судов при коэффициенте однородности (отношение средней интенсивности к минимальной) не больше 4:1.

5.3.24. Система визуальной стыковки с телескопическим трапом

Применение

5.3.24.1. Система визуальной стыковки с телескопическим трапом предусматривается в тех случаях, когда предполагается с помощью визуального средства указывать точное местоположение воздушного судна на стоянке, а другие альтернативные средства, такие, как использование сигнальщиков, не применяются.

5.3.24.2. Положения пп. 5.3.24.3-5.3.24.7, 5.3.24.9, 5.3.24.10, 5.3.24.12-5.3.24.15, 5.3.24.17, 5.3.24.18 и 5.3.24.20 предусматривают замену оборудования установленного до 1 января 2005 года.

Характеристики

5.3.24.3. Система обеспечивает как азимутальное наведение, так и указание места, где следует остановить воздушное судно.

5.3.24.4. Блок азимутального наведения и указатель места остановки пригодны к использованию в любых погодных условиях, условиях видимости, фонового освещения и при любом состоянии покрытия, в которых планируется применять систему, как в дневное, так и в ночное время, однако они не ослепляют пилотов.

При проектировании системы и ее установке необходимо стремиться к тому, чтобы в результате отражения солнечного света или света других расположенных поблизости огней обеспечиваемые системой визуальные сигналы не становились менее понятными и заметными.

5.3.24.5. Блок азимутального наведения, указатель места остановки проектируются таким образом, чтобы:

а) в случае неисправности одного или обоих указателей пилот обеспечивался четким указанием об их неисправности; и

б) они могли выключаться.

5.3.24.6. Блок азимутального наведения и указатель места остановки располагаются таким образом, чтобы обеспечивалась непрерывность наведения с учетом маркировки мест стоянки воздушного судна, огней управления маневром на месте стоянки, если таковые имеются, и системы визуальной стыковки с телескопическим трапом.

5.3.24.7. Точность системы соответствует типу загрузочного трапа и стационарным установкам обслуживания воздушных судов, с которыми ее надлежит использовать.

5.3.24.8. Следует обеспечивать, чтобы система была применима, предпочтительно без выборочной эксплуатации, для всех типов воздушных судов, для которых предназначается данное место стоянки.

5.3.24.9. Если выборочная эксплуатация требуется для подготовки системы к использованию конкретным типом воздушного судна, то в этом случае в системе предусматривается обозначение выбранного типа воздушного судна как для пилота, так и для оператора системы в качестве средства гарантии, что система надлежащим образом подготовлена к работе.

Блок азимутального наведения

Расположение

5.3.24.10. Блок азимутального наведения располагается на продолжении или близко к продолжению осевой линии места стоянки, впереди воздушных судов таким образом, чтобы его сигналы были видны из кабины пилотов воздушного судна на протяжении всего маневра стыковки, по крайней мере, пилоту, занимающему левое кресло.

5.3.24.11. Блок азимутального наведения следует выставлять таким образом, чтобы его сигналы были видны обоим пилотам, занимающим левое и правое кресла.

Характеристики

5.3.24.12. Блок азимутального наведения обеспечивает однозначное управление движением влево/вправо с помощью однозначных сигналов, что дает возможность пилоту выходить на линию движения вперед и выдерживать ее без излишнего маневрирования.

5.3.24.13. В тех случаях, когда азимутальное наведение осуществляется путем изменения цвета, зеленый цвет используется для обозначения осевой линии, а красный цвет для обозначения отклонений от осевой линии.

Указатель места остановки

Расположение

5.3.24.14. Указатель места остановки располагается совместно с блоком азимутального наведения или достаточно близко от него так, чтобы пилот мог наблюдать как азимутальные сигналы, так и сигналы указателя места остановки без поворота головы.

5.3.24.15. Указатель места остановки используется, по крайней мере, пилотом, занимающим левое кресло.

5.3.24.16. Указатель места остановки должен использоваться обоими пилотами, занимающими левое и правое кресла.

Характеристики

5.3.24. Информация указателя места остановки, получаемая с помощью индикатора для конкретного типа воздушного судна, учитывает ожидаемый диапазон отклонений уровня глаз пилота по высоте и/или углу наблюдения.

5.3.24.18. Указатель места остановки показывает место остановки воздушного судна, для которого обеспечивается наведение, и обеспечивает информацию о скорости сближения, что дает возможность пилоту постепенно снизить скорость воздушного судна до полной остановки на предназначенном ему месте остановки.

5.3.24.19. Указатель места остановки должен предоставлять информацию о скорости сближения на удалении, по крайней мере, 10 м.

5.3.24.20. В том случае, когда остановка указывается путем изменения цвета сигналов, зеленый цвет используется тогда, когда воздушному судну разрешается двигаться, а красный цвет - для указания, что место остановки достигнуто, за исключением того, что на малых расстояниях до места остановки может использоваться третий цвет для предупреждения о близости места остановки.

5.3.25. Огни управления маневрированием воздушного судна на месте

стоянки

Применение

5.3.25.1. Огни управления маневрированием воздушного судна на месте стоянки следует предусматривать для облегчения размещения воздушного судна на место стоянки, расположенное на перроне с покрытием или в зоне противообледенительной защиты и предназначенное для использования в условиях ограниченной видимости, за исключением тех случаев, когда соответствующее наведение обеспечивается с помощью других средств.

Расположение

5.3.25.2. Огни управления маневрированием воздушного судна на месте стоянки совмещаются с маркировкой места стоянки воздушного судна.

Характеристики

5.3.25.3. Огни управления маневрированием воздушного судна на месте стоянки, за исключением огней обозначения места остановки, представляют собой желтые огни постоянного излучения, видимые в пределах участков, на которых планируется обеспечение наведения с помощью этих огней.

5.3.25.4. Огни, используемые для обозначения линий заруливания, разворота и выруливания, следует располагать с интервалом не более 7,5 м на криволинейных участках и 15 м - на прямолинейных участках.

5.3.25.5. Огни обозначения места остановки представляют собой однонаправленные огни постоянного излучения красного цвета.

5.3.25.6. Интенсивность огней должна соответствовать условиям видимости и освещенности, при которых предполагается использовать место стоянки воздушного судна.

5.3.25.7. Электрическая цепь огней должна быть спроектирована таким образом, чтобы огни могли включаться для указания того, что место стоянки воздушного судна должно использоваться, и выключаться для указания того, что оно не должно использоваться.

5.3.26. Огонь места ожидания на маршруте движения

Применение

5.3.26.1. Огонь места ожидания на маршруте движения предусматривается в каждом месте ожидания на маршруте движения, связанном с ВПП, в тех случаях, когда предполагается, что данная ВПП будет использоваться в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м.

5.3.26.2. Огонь места ожидания на маршруте движения предусматривать в каждом месте ожидания на маршруте движения, связанном с ВПП, в тех случаях, когда предполагается, что данная ВПП будет использоваться в условиях дальности видимости на ВПП от 350 до 550 м.

Расположение

5.3.26.3. Огонь места ожидания на маршруте движения располагается рядом с маркировкой места ожидания на расстоянии 1,5 м (+0,5 м) от одного края маршрута движения, т.е. слева или справа в соответствии с местными правилами дорожного движения.

Характеристики

5.3.26.4. Огонь места ожидания на маршруте движения состоит из:

а) управляемого красного (движение запрещено)/зеленого (движение разрешено) светофора; или

б) проблескового красного огня.

5.3.26.5. Луч огня места ожидания на маршруте движения является однонаправленным и видимым для водителя транспортного средства, приближающегося к месту ожидания.

5.3.26.6. Интенсивность луча огня соответствует условиям видимости и освещенности, в которых предполагается использование места ожидания, но огонь не должен ослеплять водителя.

5.3.26.7. Красный проблесковый огонь мигает с частотой 30-60 проблесков в минуту.

5.4. Знаки

5.4.1. Общие положения

Знаки являются либо знаками с постоянной информацией, либо знаками с переменной информацией.

Применение

5.4.1.1. Знаки предусматриваются для передачи обязательных для исполнения инструкций, информации относительно конкретного местоположения или места назначения на рабочей площади или для предоставления другой информации с целью выполнения требований п.9.8.1.

Примечание. Технические требования в отношении указательной маркировки содержатся в п.52.17.

5.4.1.2 Знак с переменной информацией должен предусматриваться в тех случаях, когда:

а) инструкция или информация, отображаемая на знаке, необходима только в течение определенного периода времени; и/или

б) имеется необходимость отображения на знаке переменной заранее определенной информации, выбираемой органом управления воздушным движением в целях выполнения требований п.9.8.1.

Характеристики

5.4.1.3. Знаки являются ломкими. Знаки, располагаемые вблизи ВПП и РД, устанавливаются достаточно низко, чтобы обеспечить достаточный клиренс для винтов и гондол двигателей реактивных воздушных судов. Высота установленного знака не превышает размеров, указанных в соответствующей колонке таблицы 5-4.

5.4.1.4. Знаки имеют прямоугольную вытянутую по горизонтали форму, как показано на рис. 5-28 и 5-29.

5.4.1.5. Единственными знаками красного цвета на рабочей площади являются знаки, содержащие обязательные для исполнения инструкции.

5.4.1.6. Надписи на знаке выполняются в соответствии с положениями приложения В к настоящим правилам.

5.4.1.7. Знаки освещаются в соответствии с положениями приложения В к настоящим правилам, если они предназначены для использования:

а) в условиях дальности видимости на ВПП менее 800 м; или

б) в ночное время с оборудованными ВПП; или

в) в ночное время с необорудованными ВПП, имеющими кодовые номера 3 или 4.

5.4.1.8. Если знаки предназначены для использования в ночное время с необорудованными ВПП, имеющими кодовые номера 1 или 2, они являются светоотражающими и/или освещаются в соответствии с положениями приложения В к настоящим правилам.

5.4.1.9. Знак с переменной информацией не содержит надписей, когда он не используется.

5.4.1.10. В случае отказа знак с переменной информацией не передает информации, которая может привести к принятию пилотом или водителем транспортного средства небезопасных действий.

5.4.1.11. Временной интервал для смены одного сообщения другим на знаке с переменной информацией должен быть по возможности коротким и не должен превышать 5 с.

5.4.2. Знаки, содержащие обязательные для исполнения инструкции

В пиктографическом виде знаки, содержащие обязательные для исполнения инструкции, приводятся на рис. 5-28, а на рис. 5-30 приводятся примеры расположения знаков на пересечениях РД/ВПП.

Применение

5.4.2.1. Знак, содержащий обязательные для исполнения инструкции, предусматривается для обозначения места, дальше которого не разрешается движение рулящего воздушного судна или транспортного средства, если нет другого указания от аэродромного диспетчерского пункта.

5.4.2.2. Знаки, содержащие обязательные для исполнения инструкции, включают в себя знаки обозначения ВПП, знаки мест ожидания категории I, II или III, знаки места ожидания у ВПП, знаки места ожидания на маршруте движения и знаки "ВЪЕЗД ЗАПРЕЩЕН".

5.4.2.3. Маркировка места ожидания у ВПП, выполненная по схеме А, дополняется на пересечении РД/ВПП или на пересечении ВПП/ВПП знаком обозначения ВПП.

5.4.2.4. Маркировка места ожидания у ВПП, выполненная по схеме В, дополняется знаком места ожидания категории I, II или III.

5.4.2.5. Маркировка места ожидания у ВПП, выполненная по схеме А и нанесенная в месте ожидания у ВПП, установленном в соответствии с п.3.12.3, дополняется знаком места ожидания у ВПП.

5.4.2.6. Знак обозначения ВПП на пересечении РД/ВПП при необходимости следует дополнять знаком местоположения, устанавливаемым с внешней стороны (наиболее удаленной от РД).

5.4.2.7. В тех случаях, когда въезд в зону запрещен, устанавливается знак "ВЪЕЗД ЗАПРЕЩЕН".

Расположение

5.4.2.8. Знак обозначения ВПП на пересечении РД/ВПП или на пересечении ВПП/ВПП располагается с каждой стороны маркировки места ожидания у ВПП и виден в направлении подхода к ВПП.

5.4.2.9. Знак места ожидания категории I, II или III располагается с каждой стороны маркировки места ожидания у ВПП и виден в направлении подхода к критической зоне.

5.4.2.10. Знак "ВЪЕЗД ЗАПРЕЩЕН" располагается в начале зоны, въезд в которую запрещен, с каждой стороны РД по отношению к направлению зрения пилота.

5.4.2.11. Знак места ожидания у ВПП располагается, с каждой стороны места ожидания у ВПП, установленного в соответствии с п.3.12.3, и виден в направлении подхода соответственно к поверхности ограничения препятствий или критической/чувствительной зоне ILS/MLS.

Характеристики

5.4.2.12. Знак, содержащий обязательные для исполнения инструкции, состоит из надписи белого цвета на красном фоне.

5.4.2.13. Надпись на знаке обозначения ВПП состоит из обозначений пересекающей ВПП и надлежащим образом ориентирована для обеспечения обзора знака, за исключением случаев, когда на знаке обозначения ВПП, установленном вблизи конца ВПП, может указываться обозначение только данного конца ВПП.

5.4.2.14. Надпись на знаке места ожидания категории I, II, III или совместно категории II/III в соответствующих случаях состоит из обозначения ВПП и букв и цифр кат. I, кат. II, кат. III или кат. II/III.

5.4.2.15. Надпись на знаке "Въезд запрещен" выполняется в соответствии с рис. 5-28.

5.4.2.16. Надпись на знаке места ожидания у ВПП, установленном в соответствии с п.3.12.3 в месте ожидания у ВПП, состоит из обозначения РД и цифры.

5.4.2.17. При необходимости, используются следующие надписи/символы:

┌────────────────────────────┬────────────────────────────────────────┐

│      Надпись/символ        │              Использование             │

├────────────────────────────┼────────────────────────────────────────┤

│Обозначение конца ВПП       │Для обозначения места ожидания у ВПП,   │

│                            │расположенного у конца ВПП              │

├────────────────────────────┼────────────────────────────────────────┤

│Обозначение обоих концов ВПП│Для обозначения места ожидания у ВПП,   │

│                            │расположенного в местах пересечения     │

│                            │РД/ВПП или ВПП/ВПП                      │

├────────────────────────────┼────────────────────────────────────────┤

│25 кат. I (пример)          │Для обозначения места ожидания у ВПП    │

│                            │категории I у порога ВПП 25             │

├────────────────────────────┼────────────────────────────────────────┤

│25 кат. II (пример)         │Для обозначения места ожидания у ВПП    │

│                            │категории II у порога ВПП 25            │

├────────────────────────────┼────────────────────────────────────────┤

│25 кат. III (пример)        │Для обозначения места ожидания у ВПП    │

│                            │категории III у порога ВПП 25           │

├────────────────────────────┼────────────────────────────────────────┤

│25 кат. II/III (пример)     │Для обозначения места ожидания у ВПП    │

│                            │категории II/III у порога ВПП 25        │

├────────────────────────────┼────────────────────────────────────────┤

│Символ "ВЪЕЗД ЗАПРЕЩЕН"     │Для обозначения запрещения въезда в зону│

├────────────────────────────┼────────────────────────────────────────┤

│В2 (пример)                 │Для обозначения места ожидания у ВПП,   │

│                            │установленного в соответствии с п.3.12.3│

└────────────────────────────┴────────────────────────────────────────┘

Рис. 5-28. Знаки, содержащие обязательные для исполнения

инструкции

Рис. 5-29. Указательные знаки

Рис. 5-30. Примеры расположения знаков на пересечениях РД/ВПП

5.4.3. Указательные знаки

В пиктографическом виде указательные знаки представлены на рис. 5-29.

Применение

5.4.3.1. Указательный знак устанавливается в том случае, если имеется эксплуатационная необходимость указать знаком конкретное местоположение какого-либо объекта или предоставить информацию о маршруте движения (направлении или месте назначения).

5.4.3.2. Указательные знаки включают в себя: знаки направления движения, знаки местоположения, знаки места назначения, знаки схода с ВПП и знаки взлета с места пересечения.

5.4.3.3. Знак схода с ВПП предусматривается в тех случаях, когда имеется эксплуатационная необходимость обозначить сход с ВПП.

5.4.3.4. Знак освобожденной ВПП устанавливается в тех случаях, когда на выводной РД не предусматривается установка осевых огней РД и имеется необходимость указать пилоту, покидающему ВПП, периметр критической/чувствительной зоны ILS/MLS или нижний край внутренней переходной поверхности в зависимости от того, что из них расположено дальше от осевой линии ВПП.

5.4.3.5. Знак взлета с места пересечения следует устанавливать при наличии эксплуатационной потребности в указании оставшейся располагаемой длины разбега (TORA) для взлетов с мест пересечений.

5.4.3.6. При необходимости для указания направления движения к конкретному месту назначения на аэродроме, такому, как грузовая зона, зона авиации общего назначения и т.д., следует устанавливать знак места назначения.

5.4.3.7. Совмещенный знак местоположения и направления движения устанавливается в том случае, когда он предназначен для указания информации о маршруте движения до пересечения РД.

5.4.3.8. Знак направления движения устанавливается в том случае, когда имеется эксплуатационная необходимость указать назначение и направление РД в месте пересечения.

5.4.3.9. Знак местоположения следует устанавливать в промежуточном месте ожидания.

5.4.3.10. Знак местоположения устанавливается совместно со знаком направления движения или знаком обозначения ВПП, за исключением тех случаев, когда его можно не устанавливать, если результаты авиационного исследования указывают на отсутствие необходимости в нем.

5.4.3.11. Знак местоположения устанавливается совместно со знаком направления движения, за исключением случаев, когда он может не устанавливаться, если результаты авиационного исследования свидетельствуют о том, что он не требуется.

5.4.3.12. При необходимости для обозначения РД, выходящих на перрон, или РД за пересечением следует устанавливать знак местоположения.

5.4.3.13. В тех случаях, когда РД заканчивается на пересечении типа "Т", и при этом необходимо обозначить это пересечение, следует использовать заграждение, знак направления движения и/или другие приемлемые визуальные средства.

Расположение

5.4.3.14. За исключением случаев, указанных в пп. 5.4.3.16 и 5.4.3.24, там, где это практически осуществимо, указательные знаки располагаются с левой стороны РД в соответствии с таблицей 5-4.

5.4.3.15. На пересечении РД знаки устанавливаются до указанного пересечения и рядом с маркировкой пересечения РД. При отсутствии маркировки пересечения РД указанные знаки устанавливаются на расстоянии, по крайней мере, 60 м от осевой линии пересекающейся РД при кодовых номерах 3 или 4 и, по крайней мере, на расстоянии 40 м при кодовых номерах 1 или 2.

5.4.3.16. Знак схода с ВПП располагается на той же стороне ВПП (слева или справа), что и сход и устанавливается в соответствии с таблицей 5-4.

5.4.3.17. Знак схода с ВПП располагается до точки схода с ВПП в месте, расположенном на расстоянии, по крайней мере, 60 м до точки касания при кодовых номерах 3 или 4 и по крайней мере на расстоянии 30 м при кодовых номерах 1 или 2.

Таблица 5-4. Расстояние для установки знаков управления рулением,

включая знаки схода с ВПП

┌───────────────────────────────────────┬──────────────┬──────────────┐

│           Высота знака (мм)           │ Расстояние по│ Расстояние по│

├─────────┬───────────┬───────┬─────────┤перпендикуляру│перпендикуляру│

│ Кодовый │  Условное │Лицевая│ Установ-│      от      │      от      │

│  номер  │обозначение│сторона│  ленная │установленного│установленного│

│         │           │(мин.) │ (макс.) │     края     │     края     │

│         │           │       │         │искусственного│искусственного│

│         │           │       │         │покрытия РД до│ покрытия ВПП │

│         │           │       │         │    ближней   │  до ближней  │

│         │           │       │         │ стороны знака│ стороны знака│

├─────────┼───────────┼───────┼─────────┼──────────────┼──────────────┤

│1 или 2  │    200    │  400  │   700   │    5-11 м    │    3-10 м    │

├─────────┼───────────┼───────┼─────────┼──────────────┼──────────────┤

│1 или 2  │    300    │  600  │   900   │    5-11 м    │    3-10 м    │

├─────────┼───────────┼───────┼─────────┼──────────────┼──────────────┤

│3 или 4  │    300    │  600  │   900   │   11-21  м   │    8-15 м    │

├─────────┼───────────┼───────┼─────────┼──────────────┼──────────────┤

│3 или 4  │    400    │  800  │  1100   │   11-21  м   │    8-15 м    │

└─────────┴───────────┴───────┴─────────┴──────────────┴──────────────┘

5.4.3.18. Знак освобожденной ВПП располагается, по крайней мере, с одной стороны РД. Расстояние между знаком и осевой линией ВПП не менее большего из следующих значений:

а) расстояния между осевой линией ВПП и периметром критической/чувствительной зоны ILS/MLS; или

б) расстояния между осевой линией ВПП и нижним краем внутренней переходной поверхности.

5.4.3.19. Знак местоположения РД, там, где он предусматривается совместно со знаком освобожденной ВПП, устанавливается с внешней стороны знака освобожденной ВПП.

5.4.3.20. Знак взлета с места пересечения устанавливается на левой стороне входной РД. Расстояние между знаком и осевой линией ВПП составляет не менее 60 м для ВПП с кодовым номером 3 или 4 и не менее 45 м для ВПП с кодовым номером 1 или 2.

5.4.3.21. Знак местоположения РД, установленный совместно со знаком обозначения ВПП, устанавливается с внешней стороны знака обозначения ВПП.

5.4.3.22. Как правило, знак места назначения не следует устанавливать совместно со знаком местоположения или направления движения.

5.4.3.23. Указательный знак, кроме знака местоположения, не располагается совместно со знаком, содержащим обязательные для исполнения инструкции.

5.4.3.24. Знак направления движения, заграждение и/или другое приемлемое визуальное средство, используемые для обозначения пересечения типа "Т", следует располагать на противоположной стороне пересечения. лицевой стороной к РД.

Характеристики

5.4.3.25. Указательный знак, кроме знака местоположения, состоит из надписи черного цвета на желтом фоне.

5.4.3.26. Знак местоположения состоит из надписи желтого цвета на черном фоне и там, где установлен только один этот знак, он имеет окантовку желтого цвета.

5.4.3.27. Надпись на знаке схода с ВПП состоит из обозначения выводной РД и стрелки, указывающей направление движения.

5.4.3.28. Надпись на знаке освобожденной ВПП отображает маркировку места ожидания у ВПП типа А, как показано на рис. 5-29.

5.4.3.29. Надпись на знаке взлета с места пересечения состоит из цифрового сообщения, указывающего оставшуюся располагаемую длину разбега в метрах, и соответствующим образом размещенной и ориентированной стрелки, указывающей направление взлета, как показано на рис. 5-29.

5.4.3.30. Надпись на знаке места назначения состоит из буквенного, буквенно-цифрового или цифрового сообщения, указывающего место назначения, плюс стрелки, указывающей направление движения, как показано на рис. 5-29.

5.4.3.31. Надпись на знаке направления движения состоит из буквенного или буквенно-цифрового сообщения, указывающего РД, плюс соответствующим образом ориентированной стрелки или стрелок, как показано на рис. 5-29.

5.4.3.32. Надпись на знаке местоположения состоит из обозначения местоположения РД, ВПП или другого искусственного покрытия, на котором находится или на которое выходит воздушное судно, и не содержит стрелок.

5.4.3.33. В тех случаях, когда необходимо указать каждое из ряда промежуточных мест ожидания на одной РД, знак местоположения должен состоять из обозначения РД и цифры.

5.4.3.34. Там, где знак местоположения или знаки направления движения используются совместно:

а) все знаки направления движения, относящиеся к левым поворотам, располагаются с левой стороны от знака местоположения, а все знаки направления движения, относящиеся к правым поворотам, располагаются с правой стороны от знака местоположения, однако в тех случаях, когда место примыкания включает в себя одну пересекающую РД, знак местоположения, в качестве альтернативного варианта," может быть расположен с левой стороны;

б) знаки направления движения располагаются таким образом, чтобы угол между направлением стрелок и вертикалью увеличивался по мере отклонения от соответствующей РД;

в) соответствующий знак направления движения устанавливается рядом со знаком местоположения в тех случаях, когда направление движения к местоположению РД резко изменяется за пересечением; и

г) примыкающие друг к другу знаки направления движения отделяются вертикальной черной линией, как показано на рис. 5-29.

5.4.3.35. РД обозначается указателем, состоящим из буквы, букв или сочетания буквы или букв и номера.

5.4.3.36. При обозначении РД, по мере возможности, следует избегать использования букв I, О и X и использования таких слов, как "внутренний" и "внешний ", с тем, чтобы избежать путаницы с цифрами 1, 0 и маркировкой, указывающей на закрытие движения.

5.4.3.37. Использование номеров на площади маневрирования резервируется для обозначения ВПП.

5.4.4. Знак аэродромного пункта проверки VOR

Применение

5.4.4.1. При наличии на аэродроме аэродромного пункта проверки VOR этот пункт обозначается соответствующими маркировкой и знаком.

Расположение

5.4.4.2. Знак аэродромного пункта проверки VOR располагается как можно ближе к этому пункту и таким образом, чтобы надписи были видны из кабины экипажа воздушного судна, правильно установленного на маркировке аэродромного пункта проверки VOR.

Рис. 5-31. Знак аэродромного пункта проверки VOR

Характеристики

5.4.4.3. Знак аэродромного пункта проверки VOR состоит из надписи черного цвета на желтом фоне.

5.4.4.4. Надписи на знаке пункта проверки VOR должны соответствовать одному из вариантов рис. 5-31, где:

VOR - сокращение, обозначающее пункт проверки VOR;

116,3 - пример радиочастоты данной системы VOR;

147 град. - пример указания пеленга системы VOR с округлением до градуса, который должен быть указан на пункте проверки VOR; и

4,3 № М - пример расстояния в морских милях до DME, расположенного совместно с данной системой VOR.

Величины допусков для значения пеленга, который указывается на знаке, приводятся в дополнении Е к тому I Приложения 10. Следует отметить, что пункт проверки может использоваться лишь в том случае, если периодические контрольные проверки свидетельствуют о том, что отклонение от указанного пеленга находится в пределах +-2 град.

5.4.5. Опознавательный знак аэродрома

Применение

5.4.5.1. Опознавательный знак аэродрома следует предусматривать на аэродроме, где недостаточно иных средств визуального опознавания.

Расположение

5.4.5.2. Опознавательный знак аэродрома следует располагать на аэродроме таким образом, чтобы он был виден, насколько это возможно, под всеми углами возвышения над горизонтальной плоскостью.

Характеристики

5.4.5.3. Опознавательный знак аэродрома состоит из названия аэродрома.

5.4.5.4. Цвет знака должен быть хорошо заметен на окружающем фоне.

5.4.5.5. Буквы должны иметь высоту не менее 3 м.

5.4.6. Опознавательные знаки места стоянки воздушного судна

Применение

5.4.6.1. Маркировку обозначения места стоянки воздушного судна следует дополнять, по возможности, знаком, обозначающим место стоянки воздушного судна.

Расположение

5.4.6.2. Опознавательный знак места стоянки воздушного судна следует располагать таким образом, чтобы он хорошо просматривался из кабины воздушного судна перед выходом на место стоянки воздушного судна.

Характеристики

5.4.6.3. Опознавательный знак места стоянки воздушного судна должен состоять из надписи черного цвета на желтом фоне.

5.4.7. Знак места ожидания на маршруте движения

5.4.7.1. Знак места ожидания на маршруте движения предусматривается у всех выходов маршрута движения на ВПП.

Расположение

5.4.7.2. Знак места ожидания на маршруте движения располагается на расстоянии 1,5 м от одного края маршрута движения (слева или справа в соответствии с местными правилами дорожного движения) у места ожидания.

Характеристики

5.4.7.3. Знак места ожидания на маршруте движения состоит из надписи белого цвета на красном фоне.

5.4.7.4. Надписи на знаке места ожидания на маршруте движения выполняются на языке государства, где расположен аэродром, соответствуют местным правилам дорожного движения и содержат следующую информацию:

а) требование остановиться и

б) в соответствующих случаях:

1) требование получить разрешение органа УВД и

2) условное обозначение местоположения.

5.4.7.5. Знак места ожидания на маршруте движения, который предполагается использовать в ночное время, имеет светоотражающее покрытие или освещается.

5.5. Маркеры

5.5.1. Общие положения

Маркеры являются ломкими. Маркеры, размещаемые вблизи ВПП и РД, устанавливаются достаточно низко, чтобы обеспечивать клиренс винтов и гондол двигателей реактивных воздушных судов.

Для предотвращения уноса струей воздуха маркеров, сорванных с опоры, иногда используются якоря или цепи.

5.5.2. Посадочные маркеры ВПП, не имеющих искусственного покрытия

Применение

5.5.2.1. Маркеры следует предусматривать в тех случаях, когда протяженность ВПП, не имеющей искусственного покрытия, не обозначена четко вследствие отсутствия достаточного контраста между поверхностью ВПП и окружающей местностью.

Расположение

5.5.2.2. В тех случаях, когда на ВПП установлены посадочные огни, маркеры следует объединять с арматурой огней. В тех случаях, когда огни не предусмотрены, следует устанавливать маркеры плоской прямоугольной или конической формы, чтобы четко обозначить границы ВПП.

Характеристики

5.5.2.3. Плоские прямоугольные маркеры должны иметь минимальный размер 1 х 3 м, и их следует устанавливать таким образом, чтобы более длинная сторона была параллельна осевой линии ВПП. Конические маркеры должны иметь высоту, не превышающую 50 см.

5.5.3. Боковые маркеры КПТ

Применение

5.5.3.1. Боковые маркеры КПТ следует предусматривать в тех случаях, когда протяженность КПТ не обозначена четко вследствие отсутствия достаточного контраста между поверхностью КПТ и окружающей местностью.

Характеристики

5.5.3.2. Боковые маркеры КПТ в достаточной степени отличаются от любых посадочных маркеров ВПП во избежание путаницы между двумя типами маркеров.

Приемлемыми с эксплуатационной точки зрения являются маркеры, состоящие из небольших вертикальных щитов, замаскированных с обратной стороны, если смотреть с ВПП.

5.5.4. Посадочные маркеры для ВПП, покрытых снегом

Применение

5.5.4.1. Посадочные маркеры для ВПП, покрытых снегом, следует применять для обозначения пределов пригодной для использования площади ВПП, покрытой снегом, когда эти пределы не обозначены каким-либо другим способом.

Для обозначения этих пределов могут быть использованы огни ВПП.

Расположение

5.5.4.2. Посадочные маркеры для ВПП, покрытых снегом, следует устанавливать вдоль краев ВПП с интервалом, не превышающим 100 м. Их следует располагать симметрично осевой линии ВПП на таком расстоянии от осевой линии, чтобы обеспечить необходимый клиренс концевой части крыльев и двигателей. Следует установить достаточное число маркеров для обозначения порога и конца ВПП.

Характеристики

5.5.4.3. Посадочные маркеры для ВПП, покрытых снегом, должны состоять из таких хорошо видимых объектов, как вечнозеленые деревья высотой около 1,5 м, или маркеров облегченного типа.

5.5.5. Маркеры краев РД

Применение

5.5.5.1. Маркеры края РД следует устанавливать на РД с кодовым номером 1 или 2, где не предусмотрены огни осевой линии, или рулежные огни, или маркеры осевой линии РД.

Расположение

5.5.5.2. Маркеры края РД следует устанавливать, по крайней мере, в тех же местах, где устанавливались бы рулежные огни, если бы они использовались.

Характеристики

5.5.5.3. Маркер края РД имеет светоотражающее покрытие синего цвета.

5.5.5.4. Поверхность маркера, видимая пилотом, должна быть прямоугольной, и минимальная видимая площадь должна составлять 150 кв.см.

5.5.5.5. Маркеры края РД являются ломкими. Их высота над поверхностью является достаточно малой для обеспечения клиренса воздушных винтов и гондол двигателей реактивных воздушных судов.

5.5.6. Маркеры осевой линии РД

Применение

5.5.6.1. Маркеры осевой линии РД следует предусматривать для РД с кодовым номером 1 или 2, где не предусмотрены огни осевой линии или рулежные огни, или маркеры кромки РД.

5.5.6.2. Маркеры осевой линии РД следует предусматривать для РД с кодовым номером 3 или 4, где огни осевой линии РД отсутствуют и необходимо улучшить ориентировку, обеспечиваемую маркировкой осевой линии РД.

Расположение

5.5.6.3. Маркеры осевой линии РД следует предусматривать, по крайней мере, в тех же местах, где располагались бы огни осевой линии РД, если бы они использовались.

5.5.6.4. Маркеры осевой линии РД следует, как правило, располагать на маркировке осевой линии РД, однако они могут быть, и смещены, но не более чем на 30 см, если невозможно установить их на маркировке.

Характеристики

5.5.6.5. Маркер осевой линии РД имеет светоотражающее покрытие зеленого цвета.

5.5.6.6. Маркированная поверхность, находящаяся в поле зрения пилота, должна иметь прямоугольную форму, и минимальная площадь обзора должна составлять 20 кв.см.

5.5.6.7. Маркеры осевой линии РД проектируются и устанавливаются таким образом, чтобы при наезде на них колесами воздушных судов не наносились повреждения ни маркерам, ни воздушным судам.

5.5.7. Маркеры краев РД, не имеющих искусственного покрытия

Применение

5.5.7.1. Маркеры следует предусматривать в тех случаях, когда протяженность РД, не имеющей искусственного покрытия, не указана четко вследствие отсутствия достаточного контраста между поверхностью РД и окружающей земной поверхностью.

Расположение

5.5.7.2. В тех случаях, когда на РД установлены огни, маркеры следует объединять с арматурой огней. В тех случаях, когда огни не предусмотрены, следует устанавливать маркеры конической формы, чтобы четко обозначить границы РД.

5.5.8. Пограничные маркеры

Применение

5.5.8.1. Пограничные маркеры предусматриваются на аэродроме, где посадочная площадка не имеет ВПП.

Расположение

5.5.8.2. Пограничные маркеры располагаются вдоль границы посадочной площадки с интервалами не более 200 м, если используется тип маркера, приведенный на рис. 5-32, или приблизительно 90 м, если используются маркеры конического типа, устанавливаемые по углам посадочной площадки.

Характеристики

5.5.8.3. Пограничные маркеры должны иметь форму, аналогичную той, которая изображена на рис. 5-32, или иметь форму конуса не менее 50 см высотой и не менее 75 см в диаметре у основания. Маркеры следует окрашивать в цвет, контрастирующий с окружающим фоном. Следует использовать один цвет, оранжевый или красный, или два контрастирующих цвета: оранжевый и белый, или красный и белый, за исключением тех случаев, когда эти цвета сливаются с фоном.

Рис. 5-32. Пограничный маркер

Глава 6 Визуальные средства для обозначения препятствий

6.1. Объекты, подлежащие маркировке и/или светоограждению

Примечание. Маркировка и/или светоограждение препятствий имеют целью снизить опасность, которой может подвергаться воздушное судно, путем указания о наличии препятствий. Это не обязательно снижает жесткость эксплуатационных ограничений, которые могут быть вызваны наличием препятствия.

6.1.1. Неподвижное препятствие, выступающее за поверхность набора высоты при взлете в пределах 3000 м от внутренней границы поверхности набора высоты при взлете, следует маркировать и, если ВПП используется в ночное время, освещать, за исключением случаев, когда:

а) такая маркировка и светоограждение могут не производиться в том случае, если подобное препятствие затенено другим неподвижным препятствием;

б) маркировка может не производиться в том случае, если препятствие освещается заградительными огнями средней интенсивности типа А в дневное время и его высота над уровнем окружающей местности не превышает 150 м;

в) маркировка может не производиться в том случае, если подобное препятствие освещается заградительными огнями высокой интенсивности в дневное время; и

г) светоограждение может не выполняться, если препятствием является светомаяк и авиационное исследование показывает, что в этом случае достаточно наличие огня светомаяка.

6.1.2. Не являющийся препятствием неподвижный объект, примыкающий к поверхности набора высоты при взлете, следует маркировать и, если ВПП используется в ночное время, оснащать заградительными огнями в тех случаях, когда считается, что маркировка и светоограждение необходимы для того, чтобы избежать столкновение с ним, за исключением случаев, когда маркировка не производится, если:

а) объект освещается заградительными огнями средней интенсивности типа А в дневное время и его высота над уровнем окружающей местности не превышает 150 м; или

б) объект освещается заградительными огнями высокой интенсивности в дневное время.

6.1.3. Неподвижное препятствие, выступающее за поверхность захода на посадку или за переходную поверхность в пределах 3000 м от внутренней границы поверхности захода на посадку, маркируется и, если ВПП используется в ночное время, оснащается заградительными огнями, за исключением тех случаев, когда:

а) такая маркировка и светоограждение могут не производиться в том случае, если подобное препятствие затенено другим неподвижным препятствием;

б) маркировка может не производиться в том случае, если препятствие освещается заградительными огнями средней интенсивности типа А в дневное время и его высота над уровнем окружающей местности не превышает 150 м;

в) маркировка может не производиться в том случае, если подобное препятствие освещается заградительными огнями высокой интенсивности в дневное время; и

г) светоограждение может не выполняться, если препятствием является светомаяк и авиационное исследование показывает, что в этом случае достаточно наличие огня светомаяка.

6.1.4. Неподвижное препятствие, выступающее за горизонтальную поверхность, следует маркировать и, если аэродром используется в ночное время, оснащать заградительными огнями, за исключением тех случаев, когда:

а) такая маркировка и светоограждение могут не производиться в том случае, если:

1) препятствие затенено другим неподвижным препятствием; или

2) круг имеет значительное количество препятствий в виде неподвижных объектов или участков местности и введены специальные правила для обеспечения запаса безопасной высоты для предписанных траекторий полета;

или авиационное исследование свидетельствует о том, что препятствие не влияет на условия эксплуатации;

3) авиационное исследование свидетельствует о том, что препятствие не влияет на условия эксплуатации;

б) маркировка может не производиться в том случае, если препятствие освещается заградительными огнями средней интенсивности типа А в дневное время и его высота над уровнем окружающей местности не превышает 150 м;

в) такая маркировка не производится в том случае, если подобное препятствие освещается заградительными огнями высокой интенсивности в дневное время, и

г) светоограждение может не выполняться, если препятствием является светомаяк и авиационное исследование показывает, что в этом случае достаточно наличие огня светомаяка.

6.1.5. Неподвижный объект, выступающий над поверхностью защиты от препятствий, маркируется и, если ВПП используется в ночное время, оснащается заградительными огнями.

6.1.6. Наземные транспортные средства и другие подвижные объекты, исключая воздушные суда, находящиеся на рабочей площади аэродрома, являются препятствиями и маркируются, а если транспортные средства и аэродром используются в ночное время или в условиях низкой видимости, оснащаются огнями, за исключением оборудования, предназначенного для обслуживания воздушных судов и наземных транспортных средств, которые используются только на перронах.

6.1.7. Надземные аэронавигационные огни, находящиеся в пределах рабочей площади аэропорта, маркируются для обеспечения заметности в дневное время. Заградительные огни не устанавливаются на надземных огнях или знаках в рабочей площади.

6.1.8. Все препятствия, находящиеся в пределах расстояния, указанного в колонках 11 или 12 таблицы 3-1, от осевой линии РД, РД на перроне или полосы руления на стоянке воздушных судов, маркируются и, если РД, РД на перроне или полоса руления на стоянке воздушных судов используются в ночное время, освещаются.

6.1.9. Препятствия, определенные в п.4.3.2, следует маркировать и освещать, за исключением случаев, когда маркировка не производится, если подобное препятствие освещается заградительными огнями высокой интенсивности в дневное время.

6.1.10. Подвесные провода, кабели и т.д., пересекающие реку, долину или шоссе, следует маркировать, а их опоры маркировать и оснащать заградительными огнями, если аэронавигационное исследование свидетельствует о том, что линии или кабели могут представлять опасность для воздушных судов, за исключением тех случаев, когда маркировка опор может не производиться, если в дневное время они освещаются заградительными огнями высокой интенсивности.

6.1.11. Когда определено, что необходимо обеспечивать маркировку подвесных проводов, кабелей и т.д., но из практических соображений маркеры не могут быть установлены на проводе, кабеле и т.д., на несущих опорах следует установить заградительные огни высокой интенсивности типа В.

6.2. Маркировка объектов

Общие положения

6.2.1. Все неподвижные объекты, подлежащие маркировке, когда это практически осуществимо, окрашиваются, в противном случае на них или над ними устанавливаются маркеры или флажки, за исключением объектов, которые, благодаря своей форме, размеру или цвету, являются достаточно заметными и не нуждаются в дополнительной маркировке.

6.2.2. Все подвижные объекты, подлежащие маркировке, окрашиваются или обозначаются флажками.

Использование цветов

6.2.3. Объект следует окрашивать в клетку, если он имеет практически сплошные поверхности, и их проекция на любую вертикальную плоскость составляет или превышает 4,5 м в обоих измерениях. Клетчатый рисунок должен состоять из прямоугольников со сторонами не менее 1,5 и не более 3 м, причем углы окрашиваются в более темный цвет. Применяемые для окраски цвета должны контрастировать друг с другом, а также с фоном, на котором они будут смотреться. Следует использовать оранжевый и белый, либо красный и белый цвета, за исключением случаев, когда эти цвета сливаются с фоном (см. рис. 6-1).

Рис. 6-1. Основные схемы маркировки

6.2.4. Объект следует окрашивать чередующимися контрастными полосами, если:

а) он имеет практически сплошные поверхности, одна сторона которых в горизонтальном или вертикальном измерении превышает 1,5 м, а другая сторона в горизонтальном или вертикальном измерении составляет менее 4,5 м; или

б) он представляет собой каркасное сооружение, высота или ширина которого превышает 1,5 м.

Полосы следует наносить перпендикулярно к наибольшему измерению шириной приблизительно 1/7 наибольшего измерения или 30 м, в зависимости от того, что меньше. Цвета полос должны обеспечивать контрастность с окружающим фоном. Следует использовать оранжевый и белый, за исключением случаев, когда эти цвета сливаются с окружающим фоном. Полосы по краям объекта следует наносить более темным цветом (см. рис. 6-1 и 6-2).

Примечание. В таблице 6-1 приводится формула, с помощью которой определяется ширина полос и получается четное их число, что позволяет окрашивать верхнюю и нижнюю полосы в более темный цвет.

Таблица 6-1. Ширина маркировочных полос

┌─────────────────────────────────┬───────────────────────────────────┐

│        Наибольший размер        │            Ширина полос           │

├─────────────────┬───────────────┤                                   │

│    Более чем    │  Не превышая  │                                   │

├─────────────────┼───────────────┼────────────┬──────────────────────┤

│      1,5 м      │     210 м     │    1/7     │Наибольшего размера   │

├─────────────────┼───────────────┼────────────┼──────────────────────┤

│      210 м      │     270 м     │    1/9     │Наибольшего размера   │

├─────────────────┼───────────────┼────────────┼──────────────────────┤

│      270 м      │     330 м     │    1/11    │Наибольшего размера   │

├─────────────────┼───────────────┼────────────┼──────────────────────┤

│      330 м      │     390 м     │    1/13    │Наибольшего размера   │

├─────────────────┼───────────────┼────────────┼──────────────────────┤

│      390 м      │     450 м     │    1/15    │Наибольшего размера   │

├─────────────────┼───────────────┼────────────┼──────────────────────┤

│      450 м      │     510 м     │    1/17    │Наибольшего размера   │

├─────────────────┼───────────────┼────────────┼──────────────────────┤

│      510 м      │     570 м     │    1/19    │Наибольшего размера   │

├─────────────────┼───────────────┼────────────┼──────────────────────┤

│      570 м      │     630 м     │    1/21    │Наибольшего размера   │

└─────────────────┴───────────────┴────────────┴──────────────────────┘

6.2.5. Объект следует окрашивать в один хорошо заметный цвет, если проекция на любую вертикальную плоскость имеет ширину и высоту менее 1,5 м. Следует использовать оранжевый или красный цвет, за исключением случаев, когда эти цвета сливаются с фоном.

Примечание. Для достижения достаточного контраста на определенном фоне может оказаться необходимым использовать цвета, отличные от оранжевого или красного.

6.2.6. Когда подвижные объекты подвергаются цветовой маркировке, следует использовать один заметный цвет: желательно красный или желтовато-зеленый для аварийных транспортных средств и желтый для обслуживающих транспортных средств.

Использование маркеров

6.2.7. Маркеры, размещаемые на препятствиях или вблизи них, устанавливаются таким образом, чтобы они были хорошо видны, давали общее представление о препятствии и могли быть опознаны в ясную погоду на расстоянии по крайней мере 1000 м с воздуха и на расстоянии 300 м с земли со всех направлений, с которых воздушное судно может приближаться к этому объекту. Маркеры обладают такой отличительной формой, которая является необходимой для того, чтобы не путать их с другими маркерами, предназначенными для передачи другой информации, причем они не увеличивают опасность, представляемую объектом, который они маркируют.

6.2.8. Маркер, размещаемый на подвесном проводе, кабеле и т.п., должен иметь сферическую форму и диаметр не менее 60 см.

6.2.9. Интервал между двумя последующими маркерами или между маркером и опорой должен соответствовать диаметру маркера, но этот интервал ни в коем случае не должен превышать:

а) 30 м там, где диаметр маркера равен 60 см, постепенно увеличиваясь вместе с диаметром маркера до

б) 35 м там, где диаметр маркера равен 80 см, и далее постепенно увеличиваясь до максимального значения в

в) 40 м там, где диаметр маркера равен по крайней мере 130 см.

Там, где имеется несколько проводов, кабелей и т.п., маркер должен размещаться в точке, которая находится не ниже уровня самого высокого провода.

6.2.10. Маркер должен быть одного цвета. Белые, красные или оранжевые маркеры должны устанавливаться таким образом, чтобы они чередовались по цвету. Выбранный цвет окраски должен быть контрастным по отношению к фону, на котором он будет виден.

Использование флажков

6.2.11. Флажки, используемые для маркировки объекта, располагаются вокруг объекта, сверху или вокруг самого высокого края объекта. Когда флажки используются для маркировки объектов, имеющих большую протяженность, или групп близко расположенных объектов, они устанавливаются по крайней мере через каждые 15 м. Флажки не увеличивают опасность, представляемую объектом, который они маркируют.

6.2.12. Флажки, используемые для маркировки неподвижных объектов, имеют размер каждой стороны не менее 0,6 м, а флажки, используемые для маркировки подвижных объектов, не менее 0,9 м.

6.2.13. Флажки, используемые для маркировки неподвижных объектов, должны быть оранжевыми или состоять из двух половин треугольной формы, одна из которых оранжевого цвета, а другая белого, или одна красная, а другая белая. Если подобные цвета сливаются с фоном, следует пользоваться другими, хорошо различимыми цветами.

6.2.14. Флажки, используемые для маркировки подвижных объектов, имеют рисунок в виде шахматной доски, причем каждый квадрат имеет стороны размером не менее 0,3 м. Цвета флажков, имеющих подобный рисунок, контрастируют один с другим и с окружающим фоном. Используются оранжевый и белый цвета или попеременно красный и белый, за исключением тех случаев, когда эти цвета сливаются с фоном.

Рис. 6-2. Примеры маркировки и светового ограждения высоких

сооружений

6.3. Световое ограждение объектов

Использование заградительных огней

6.3.1. Наличие объектов, подлежащих светоограждению, обозначается заградительными огнями низкой, средней или высокой интенсивности или сочетанием таких огней, как указано в п.6.1.

Примечание. Заградительные огни высокой интенсивности предназначаются для использования в дневное и ночное время. Необходимо принять меры к тому, чтобы эти огни не оказывали ослепляющего действия.

6.3.2. В тех случаях, когда объект имеет незначительную протяженность, а его высота над уровнем окружающей местности составляет менее 45 м, следует использовать заградительные огни низкой интенсивности типа А или В.

6.3.3. В случае, если использование заградительных огней низкой интенсивности типа А или В окажется нецелесообразным или когда требуется специальное раннее предупреждение, то следует использовать заградительные огни средней или высокой интенсивности.

6.3.4. Заградительные огни низкой интенсивности типа С устанавливаются на транспортных средствах и других подвижных объектах, за исключением воздушных судов.

6.3.5. Заградительные огни низкой интенсивности типа D устанавливаются на автомобилях сопровождения.

6.3.6. Заградительные огни низкой интенсивности типа В следует использовать либо отдельно, либо в сочетании с заградительными огнями средней интенсивности типа В в соответствии с п.6.3.7.

6.3.7. Там, где объект имеет большую протяженность или высота его над уровнем окружающей местности превышает 45 м, следует использовать заградительные огни средней интенсивности типа А, В или С. Заградительные огни средней интенсивности типов А и С следует использовать отдельно, а заградительные огни средней интенсивности типа В следует использовать либо отдельно, либо в сочетании с заградительными огнями низкой интенсивности типа В.

Примечание. Группа деревьев или зданий рассматривается как объект, имеющий большую протяженность.

6.3.8. Заградительные огни высокой интенсивности типа А следует использовать для обозначения наличия объекта, высота которого над уровнем окружающей местности превышает 150 м, и результаты авиационного исследования свидетельствуют о том, что такие огни необходимы для опознавания объекта в дневное время.

6.3.9. Заградительные огни высокой интенсивности типа В следует использовать для обозначения наличия опоры подвесных проводов, кабелей и т.д. там, где:

а) результаты авиационного исследования свидетельствуют о том, что такие огни необходимы для опознавания наличия проводов, кабелей и т.д., или

б) считается нецелесообразным помещать маркеры на проводах, кабелях и т.д.

6.3.10. В случае, если, по мнению соответствующего полномочного органа, использование заградительных огней высокой интенсивности типа А или В или заградительных огней средней интенсивности типа А в ночное время может привести к ослеплению пилотов в районе аэродрома (примерно в радиусе 10000 м) или вызвать существенные экологические проблемы, следует предусматривать сдвоенную систему светоограждения препятствий. В эту систему должны входить заградительные огни высокой интенсивности типа А или В, или, при необходимости, заградительные огни средней интенсивности типа А для использования в дневное время и в сумерках и заградительные огни средней интенсивности типа В или С для использования в ночное время.

Расположение заградительных огней

6.3.11. Один или несколько заградительных огней низкой, средней или высокой интенсивности устанавливаются как можно ближе к самой высокой точке объекта. Верхние огни располагаются таким образом, чтобы по крайней мере обозначать точки или края объекта, имеющие самое большое превышение по отношению к поверхности ограничения препятствий.

6.3.12. При светоограждении трубы или другого сооружения аналогичного назначения верхние огни следует устанавливать значительно ниже высокой точки препятствия для уменьшения загрязнения дымом и т.п. (см. рис. 6-2 и 6-3).

6.3.13. При наличии мачты или антенны, обозначенной заградительными огнями высокой интенсивности в дневное время, с дополнительным устройством, таким как громоотвод или антенна высотой более 12 м, когда практически невозможно установить заградительный огонь высокой интенсивности на вершине дополнительного устройства, такой огонь устанавливается по возможности в высшей точке, а если практически возможно, на вершине монтируется заградительный огонь средней интенсивности типа А.

6.3.14. При светоограждении объекта, имеющего большую протяженность, или группы близко расположенных объектов верхние огни, по крайней мере на точках или краях объектов, имеющих самое большое превышение по отношению к поверхности ограничения препятствий, располагаются так, чтобы можно было определить общие очертания и протяженность объекта. Если два или более краев препятствия находятся на одной и той же высоте, то маркируется край, ближайший к летному полю. Когда используются огни низкой интенсивности, продольное расстояние между ними не превышает 45 м. Когда используются огни средней интенсивности, продольное расстояние между ними не превышает 900 м.

6.3.15. Когда поверхность ограничения препятствий, о которой идет речь, имеет наклон и самая высокая точка над поверхностью ограничения препятствия не является самой высокой точкой объекта, следует установить дополнительные заградительные огни на самой высокой части объекта.

6.3.16. Когда объект обозначен заградительными огнями средней интенсивности типа А, а высшая точка объекта находится на высоте более 105 м над уровнем окружающей местности или над наивысшими точками близко расположенных зданий (когда маркируемый объект окружен зданиями), предусматриваются дополнительные огни на промежуточных уровнях. Эти дополнительные промежуточные огни по мере возможности располагаются на равном расстоянии друг от друга между верхними огнями и уровнем земли или уровнем высших точек близко расположенных зданий при необходимости с интервалом, не превышающим 105 м (см. п.6.3.7).

Рис 6-3. Световое ограждение зданий

6.3.17. Когда объект обозначается заградительными огнями средней интенсивности типа В, а высшая точка объекта находится на высоте более 45 м над уровнем окружающей местности или над наивысшими точками близко расположенных зданий (когда маркируемый объект окружен зданиями), предусматриваются дополнительные огни на промежуточных уровнях. Эти дополнительные промежуточные огни, являющиеся заградительными огнями низкой интенсивности типа В и заградительными огнями средней интенсивности типа В, по мере возможности попеременно располагаются на равном расстоянии друг от друга между верхними огнями и уровнем земли или уровнем высших точек близко расположенных зданий, при необходимости, с интервалом, не превышающим 52 м.

6.3.18. Когда объект обозначен заградительными огнями средней интенсивности типа С, а высшая точка объекта находится на высоте более 45 м над уровнем окружающей местности или над наивысшими точками близко расположенных зданий (когда маркируемый объект окружен зданиями), предусматриваются дополнительные огни на промежуточных уровнях. Эти дополнительные огни по мере возможности располагаются на равном расстоянии между верхними огнями и уровнем земли или уровнем высших точек близко расположенных зданий, при необходимости с интервалом, не превышающим 52 м.

6.3.19. При использовании заградительных огней высокой интенсивности типа А они располагаются с одинаковым интервалом, не превышающим 105 м, между уровнем земли и верхними) огнем(ями), указанным в п.6.3.11, за исключением тех случаев, когда маркируемый объект окружен зданиями и когда превышение самых высоких точек этих зданий может использоваться в качестве эквивалента уровня земли при определении количества уровней огней.

6.3.20. При использовании заградительных огней высокой интенсивности типа В они устанавливаются на трех уровнях:

- на самой высокой точке опоры;

- на самом низком уровне кривой провеса проводов или кабелей; и

- приблизительно посередине между этими двумя уровнями.

6.3.21. Углы установки заградительных огней высокой интенсивности типов А и В должны соответствовать значениям, указанным в таблице 6-2.

6.3.22. Число и расположение заградительных огней низкой, средней или высокой интенсивности на каждом уровне, подлежащем маркировке, является таковым, что объект обозначен со всех направлений в горизонтальной плоскости. Если в каком-либо направлении огонь затеняется другой частью объекта или близко расположенным объектом, предусматриваются дополнительные огни на этом объекте, и они располагаются таким образом, чтобы дать общее представление об объекте, подлежащем световому ограждению. Если затененный огонь не способствует определению общего очертания объекта, подлежащего светоограждению, он может не устанавливаться.

Таблица 6-2. Углы установки заградительных огней высокой

интенсивности

┌──────────────────────────────────┬──────────────────────────────────┐

│    Относительная высота огня     │  Угол при пиковой интенсивности  │

│         над местностью           │  огня относительно горизонтали   │

├──────────────────────────────────┼──────────────────────────────────┤

│Более 151 м AGL                   │             0 град.              │

├──────────────────────────────────┼──────────────────────────────────┤

│122-151 м AGL                     │             1 град.              │

├──────────────────────────────────┼──────────────────────────────────┤

│92-121 м AGL                      │             2 град.              │

├──────────────────────────────────┼──────────────────────────────────┤

│Менее 92 м AGL                    │             3 град.              │

└──────────────────────────────────┴──────────────────────────────────┘

Заградительные огни низкой интенсивности

Характеристики

6.3.23. Заградительные огни низкой интенсивности типа А и В на неподвижных объектах являются красными огнями постоянного свечения.

6.3.24. Заградительные огни низкой интенсивности типов А и В соответствуют техническим требованиям, указанным в таблице 6-3.

6.3.25. Заградительные огни низкой интенсивности типа С, устанавливаемые на транспортных средствах, используемых аварийной службой или службой безопасности, являются проблесковыми огнями синего цвета, а огни, устанавливаемые на других транспортных средствах, являются проблесковыми огнями желтого цвета.

6.3.26. Заградительные огни низкой интенсивности типа D, устанавливаемые на автомобилях сопровождения, являются проблесковыми огнями желтого цвета.

6.3.27. Заградительные огни низкой интенсивности типов С и D соответствуют техническим требованиям, указанным в таблице 6-3.

6.3.28. Заградительные огни низкой интенсивности на объектах с ограниченной подвижностью, таких как телескопические трапы, являются красными огнями постоянного свечения. Интенсивность огней является достаточной для обеспечения их заметности с учетом интенсивности соседних огней и общих уровней освещенности, на фоне которой они будут, как правило, наблюдаться.

6.3.29. Заградительные огни низкой интенсивности на объектах с ограниченной подвижностью соответствуют техническим требованиям к заградительным огням низкой интенсивности типа А, указанным в таблице 6-3.

Заградительные огни средней интенсивности

Характеристики

6.3.30. Заградительные огни средней интенсивности типа А являются белыми проблесковыми огнями; огни типа В - красными проблесковыми огнями, а огни типа С - красными огнями постоянного свечения.

6.3.31. Заградительные огни средней интенсивности типов А и В соответствуют техническим требованиям, указанным в таблице 6-3.

6.3.32. Расположенные на объекте заградительные огни средней интенсивности типа А и В дают проблески одновременно.

Заградительные огни высокой интенсивности

Характеристики

6.3.33. Заградительные огни высокой интенсивности типов А и В являются белыми проблесковыми огнями.

6.3.34. Заградительные огни высокой интенсивности типов А и В отвечают техническим требованиям, указанным в таблице 6-3.

6.3.35. Расположенные на объекте заградительные огни высокой

интенсивности типа А дают проблески одновременно.

6.3.36. Заградительные огни высокой интенсивности типа В, обозначающие наличие опоры, поддерживающей подвесные провода, кабели и т.д., должны давать проблески последовательно; первым дает проблеск средний огонь, затем огонь, установленный на вершине, и последним - огонь, расположенный у основания опоры. Интервалы между проблесками огней следует выбирать приблизительно следующими:

Проблесковый интервал между Часть общего цикла

средним и верхним огнем 1/13

верхним и нижним огнем 2/13

нижним и средним огнем 10/13

Таблица 6-3. Характеристики заградительных огней

┌─────────────┬─────────┬────────────┬──────────┬──────────┬──────────┬

│      1      │    2    │     3      │    4     │    5     │    6     │

├─────────────┼─────────┼────────────┼──────────┴──────────┴──────────┼

│   Тип огня  │   Цвет  │Тип сигнала/│  Пиковая интенсивность (в кд)  │

│             │         │  (частота  │  при заданной фоновой яркости  │

│             │         │ проблесков)├──────────┬──────────┬──────────┤

│             │         │            │  Более   │  50-500  │ Менее 50 │

│             │         │            │          │ кд/кв.м  │ кд/кв.м  │

├─────────────┼─────────┼────────────┼──────────┼──────────┼──────────┼

│Низкой       │Красный  │Постоянного │№/A       │10 миним. │10 миним. │

│интенсивности│         │свечения    │          │          │          │

│типа А       │         │            │          │          │          │

│(неподвижное │         │            │          │          │          │

│препятствие) │         │            │          │          │          │

├─────────────┼─────────┼────────────┼──────────┼──────────┼──────────┼

│Низкой       │Красный  │Постоянного │№/A       │32 миним. │32 миним. │

│интенсивности│         │свечения    │          │          │          │

│типа В       │         │            │          │          │          │

│(неподвижное │         │            │          │          │          │

│препятствие) │         │            │          │          │          │

├─────────────┼─────────┼────────────┼──────────┼──────────┼──────────┼

│Низкой       │Желтый/  │Проблесковый│№/A       │40 миним. │40 миним. │

│интенсивности│синий (a)│(60-90 fpm) │          │(б)       │(б)       │

│типа С       │         │            │          │400 макс. │400 макс. │

│(подвижное   │         │            │          │          │          │

│препятствие) │         │            │          │          │          │

├─────────────┼─────────┼────────────┼──────────┼──────────┼──────────┼

│Низкой       │Желтый   │Проблесковый│№/A       │200 миним.│200 миним.│

│интенсивности│         │(60-90 fpm) │          │(б)       │(б)       │

│типа D       │         │            │          │400 макс. │400 макс. │

│Автомобиль   │         │            │          │          │          │

│сопровождения│         │            │          │          │          │

├─────────────┼─────────┼────────────┼──────────┼──────────┼──────────┼

│Средней      │Белый    │Проблесковый│20000 (б) │20000 (б) │2000 (б)  │

│интенсивности│         │(20-60 fpm) │+-25%     │+-25%     │+-25%     │

│типа A       │         │            │          │          │          │

├─────────────┼─────────┼────────────┼──────────┼──────────┼──────────┼

│Средней      │Красный  │Проблесковый│№/A       │№/A       │2000 (б)  │

│интенсивности│         │(20-60 fpm) │          │          │+-25%     │

│типа B       │         │            │          │          │          │

├─────────────┼─────────┼────────────┼──────────┼──────────┼──────────┼

│Средней      │Красный  │Постоянного │№/A       │№/A       │2000 (б)  │

│интенсивности│         │свечения    │          │          │+-25%     │

│типа C       │         │            │          │          │          │

├─────────────┼─────────┼────────────┼──────────┼──────────┼──────────┼

│Высокой      │Белый    │Проблесковый│200000 (б)│20000 (б) │2000 (б)  │

│интенсивности│         │(40-60 fpm) │+-25%     │+-25%     │+-25%     │

│типа A       │         │            │          │          │          │

├─────────────┼─────────┼────────────┼──────────┼──────────┼──────────┼

│Высокой      │Белый    │Проблесковый│100000 (б)│20000 (б) │2000 (б)  │

│интенсивности│         │(40-60 fpm) │+-25%     │+-25%     │+-25%     │

│типа В       │         │            │          │          │          │

└─────────────┴─────────┴────────────┴──────────┴──────────┴──────────┴

┬──────────┬──────────┬───────────┬───────────┬───────────┬───────────┐

│    7     │    8     │     9     │    10     │    11     │    12     │

┼──────────┼──────────┴───────────┴───────────┴───────────┴───────────┤

│Вертикаль-│      Интенсивность (г) при заданных углах превышения,    │

│ный угол  │          когда блок огня выставлен по горизонтали        │

│рассеяния ├──────────┬───────────┬───────────┬───────────┬───────────┤

│луча (в)  │ -10 град.│  -1 град. │    +-0    │  +6 град. │ +10 град. │

│          │   (д)    │    (е)    │ (е) град. │           │           │

┼──────────┼──────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│10 град.  │    -     │     -     │     -     │10 миним.  │10 миним.  │

│          │          │           │           │(ж)        │(ж)        │

│          │          │           │           │           │           │

│          │          │           │           │           │           │

│          │          │           │           │           │           │

┼──────────┼──────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│10 град.  │    -     │     -     │     -     │32 миним.  │32 миним.  │

│          │          │           │           │(ж)        │(ж)        │

│          │          │           │           │           │           │

│          │          │           │           │           │           │

│          │          │           │           │           │           │

┼──────────┼──────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│12 град.  │    -     │     -     │     -     │     -     │     -     │

│(и)       │          │           │           │           │           │

│          │          │           │           │           │           │

│          │          │           │           │           │           │

│          │          │           │           │           │           │

┼──────────┼──────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│12 град.  │    -     │     -     │     -     │     -     │     -     │

│(к)       │          │           │           │           │           │

│          │          │           │           │           │           │

│          │          │           │           │           │           │

│          │          │           │           │           │           │

┼──────────┼──────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│3 град.   │3% макс.  │50% миним. │100% миним.│     -     │     -     │

│миним.    │          │75% макс.  │           │           │           │

│          │          │           │           │           │           │

┼──────────┼──────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│3 град.   │    -     │50% миним. │100% миним.│     -     │     -     │

│миним.    │          │75% макс.  │           │           │           │

│          │          │           │           │           │           │

┼──────────┼──────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│3 град.   │    -     │50% миним. │100% миним.│     -     │     -     │

│миним.    │          │75% макс.  │           │           │           │

│          │          │           │           │           │           │

┼──────────┼──────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│3-7 град. │3% макс.  │50% миним. │100% миним.│     -     │     -     │

│          │          │75% макс.  │           │           │           │

│          │          │           │           │           │           │

┼──────────┼──────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│3-7 град. │3% макс.  │50% миним. │100% миним.│     -     │     -     │

│          │          │75% макс.  │           │           │           │

│          │          │           │           │           │           │

┴──────────┴──────────┴───────────┴───────────┴───────────┴───────────┘

Примечание. В настоящей таблице не указаны рекомендуемые горизонтальные углы рассеяния. Согласно требованиям п.6.3.22 зона действия светоограждения объекта должна составлять 360 град. Поэтому количество огней, необходимых для выполнения этого требования, будет зависеть от горизонтальных углов рассеяния каждого огня, а также от формы препятствия. Таким образом, при меньших углах рассеяния потребуется большее количество огней.

а) См. п.6.3.25.

б) Эффективная интенсивность, определенная в соответствии с положениями части 4 Руководства по проектированию аэродромов.

в) Угол рассеяния луча определяется как угол между двумя направлениями в плоскости, в которой интенсивность равна 50% меньшего значения диапазона интенсивностей, указанных в колонках 4, 5 и 6.

Форма луча необязательно является симметричной относительно угла превышения, при котором достигается пиковое значение интенсивности.

г) Углы превышения (вертикальные) определяются относительно горизонтальной плоскости.

д) Интенсивность в направлении любого горизонтального радиола как процентная доля фактической пиковой интенсивности в направлении того же радиала для каждого из значений интенсивности, указанных в колонках 4, 5 и 6.

е) Интенсивность в направлении любого конкретно определенного горизонтального радиала как процентная доля меньшего значения диапазона интенсивностей, указанных в колонках 4, 5 и 6.

ж) Помимо указанных значении огни должны иметь достаточную интенсивность для обеспечения заметности при углах превышения в диапазоне между +-0 град. и 50 град.

и) Пиковая интенсивность должна достигаться при вертикальном угле, примерно составляющем 2,5 град.

к) Пиковая интенсивность должна достигаться при вертикальном угле, приблизительно составляющем 17 град.

fpm - вспышек в минуту; №/A - не применимо.

Глава 7

Визуальные средства для обозначения зон

ограниченного использования

7.1. ВПП и РД или их отдельные участки, закрытые для движения

Применение

7.1.1. ВПП, РД или их отдельные участки, которые постоянно закрыты для движения всех воздушных судов, имеют маркировку, указывающую на их закрытие.

7.1.2. ВПП, РД или их отдельные участки, временно закрытые для движения, должны иметь маркировку, указывающую на их закрытие; маркировку можно не наносить в тех случаях, когда они закрыты на непродолжительное время, а органы обслуживания воздушного движения разослали соответствующее предупреждение.

Расположение

7.1.3. Маркировка на ВПП, указывающая на ее закрытие, наносится на каждом конце ВПП или ее отдельного участка, которые объявлены закрытыми, причем дополнительная маркировка наносится таким образом, чтобы максимальный интервал между знаками не превышал 300 м. Маркировка на РД, указывающая на ее закрытие, наносится по крайне мере на каждом конце РД или ее отдельного участка, который закрыт для движения.

Характеристики

7.1.4. Маркировка, указывающая на закрытие, имеет вид и размеры, как это показано на позиции а) рис. 7-1, когда она наносится на ВПП, и имеет вид и размеры, как это показано на позиции Ь) рис. 7-1, когда она наносится на РД. Маркировка имеет белый цвет, когда наносится на ВПП, и желтый цвет, когда наносится на РД.

Примечание. Если зона временно закрыта, ломкие барьеры или маркировочные знаки, для которых использованы материалы, отличные от краски, или другие подходящие средства могут применяться для обозначения указанной закрытой зоны.

7.1.5. Если ВПП, РД или их отдельные участки постоянно закрыты для движения, то вся имевшаяся на них обычная маркировка устраняется.

7.1.6. Светосигнальные средства закрытых для движения ВПП, РД или их отдельных участков отключаются, кроме тех случаев, когда их включение необходимо для технического обслуживания.

7.1.7. В том случае, когда закрытая для движения ВПП, РД или отдельный участок их пересекается с действующей ВПП или РД, используемой в ночное время, маркировочные знаки, предупреждающие об их закрытии, дополняются огнями, которые размещаются поперек входа в закрытую зону и устанавливаются с интервалом, не превышающим 3 м (см. п.7.4.4).

7.2. Ненесущие поверхности

Применение

7.2.1. Боковые полосы безопасности РД, площадок разворота на ВПП, площадок ожидания и перронов, а также другие ненесущие поверхности, трудно отличимые от несущих поверхностей, при движении по которым воздушное судно может быть повреждено, отделяются от несущей поверхности покрытия рулежными боковыми маркировочными полосами.

Примечание. Маркировка краев ВПП определена в п.5.2.7.

Расположение

7.2.2. Рулежную боковую маркировочную полосу следует наносить по кромке несущего покрытия, причем внешняя сторона маркировочной полосы должна приблизительно совпадать с кромкой несущего покрытия.

Характеристики

7.2.3. Рулежная боковая маркировочная полоса должна состоять из двух сплошных линий по 15 см шириной с интервалом между ними 15 см такого же цвета, как и маркировка осевой линии РД.

7.3. Зона перед порогом ВПП

Применение

7.3.1. Если находящееся на участке перед порогом ВПП искусственное покрытие непригодно для нормального движения воздушных судов, и длина этого участка превышает 60 м, то по всей его длине следует нанести маркировочные знаки типа "шеврон".

Расположение

7.3.2. Маркировочный знак типа "шеврон" следует наносить углом в направлении ВПП и располагать, как показано на рис. 7-2.

Рис. 7-1. Маркировка закрытых для движения ВПП и РД

Рис. 7-2. Маркировка зоны перед порогом ВПП

7.4. Зоны, непригодные для использования

Применение

7.4.1. Маркеры, предупреждающие о непригодных для использования зонах, применяются в тех случаях, когда какой-либо участок РД, перрона или площадки ожидания становится непригодным для движения воздушных судов, но при этом все еще существует возможность безопасного объезда этой зоны. В ночное время участки рабочей площади, непригодные для движения, обозначаются огнями, предупреждающими об их непригодности для использования.

Примечание. Маркеры и огни, предупреждающие о непригодных для использования зонах, применяются для оповещения пилотов о выбоине в покрытии РД или перрона или для обозначения участка покрытия, например на перроне, который ремонтируется. Они не применяются ни на ВПП в случае выхода из строя какой-либо ее части, ни на РД, когда значительная часть ее ширины становится непригодной для движения. В таких случаях ВПП или РД обычно закрываются для движения.

Расположение

7.4.2. Маркеры и огни, предупреждающие о непригодных для использования зонах, располагаются достаточно близко один от другого с таким расчетом, чтобы очертить зону, непригодную для движения.

Характеристики маркеров, предупреждающих о непригодных для

использования зонах

7.4.3. Маркеры, предупреждающие о непригодности каких-либо зон для использования, представляют собой такие заметные возвышающиеся приспособления, как, например, флажки, конусы или маркерные щиты.

Характеристики огней, предупреждающих о непригодных для

использования зонах

7.4.4. Огонь, предупреждающий о непригодных для использования зонах, представляет собой огонь красного цвета постоянного излучения. Этот огонь имеет достаточную интенсивность, позволяющую выделить его среди окружающих огней и на фоне общей освещенности, на которой он обычно просматривается. Сила света красного огня ни в коем случае не допускается менее 10 кд красного света.

Характеристики конусов, предупреждающих о непригодных для

использования зонах

7.4.5. Конус, предупреждающий о непригодных для использования зонах, должен быть высотой не менее 0,5 м и окрашиваться в красный, оранжевый или желтый цвет, либо в любой из этих цветов в сочетании с белым.

Характеристики флажков, предупреждающих о непригодных для

использования зонах

7.4.6. Флажок, предупреждающий о непригодных для использования зонах, должен иметь форму квадрата со стороной не менее 0,5 м и окрашиваться в красный, оранжевый или желтый цвет, либо в любой из этих цветов в сочетании с белым.

Характеристики маркерных щитов, предупреждающих о непригодных для

использования зонах

7.4.7. Маркерный щит, предупреждающий о непригодных для использования зонах, должен быть высотой не менее 0,5 м, длиной не менее 0,9 м с чередующимися красными и белыми или оранжевыми и белыми вертикальными полосами.

Глава 8

Электрические системы

8.1. Системы электроснабжения аэронавигационных средств

8.1.1. Для безопасного функционирования аэронавигационных средств на аэродромах обеспечивается адекватный основной источник электропитания.

8.1.2. Системы энергоснабжения, предназначенные для аэродромных визуальных и радионавигационных средств, проектируются и предоставляются таким образом, чтобы при отказе оборудования пилот не терял надлежащего визуального и невизуального контакта с ориентирами и не получал искаженной информации.

Примечание. При проектировании и установке электрических систем необходимо учитывать факторы, которые могут привести к нарушению нормальной работы, такие, как электромагнитные возмущения, потери в электрической сети, качество снабжения энергией и т.д.

8.1.3. Подсоединение источников электроснабжения к тем средствам, для которых необходимо предусмотреть резервное питание, следует производить таким образом, чтобы эти средства автоматически подключались к резервным источникам при отказе основного источника питания.

8.1.4. Период между отказом основного источника питания и полным восстановлением работы оборудования, предусмотренного в п.8.1.10, должен быть как можно короче, однако к визуальным средствам, относящимся к ВПП, оборудованным для неточного захода на посадку, точного захода на посадку, и к ВПП, предназначенным для взлета, следует применять требования, изложенные в таблице 8-1 и касающиеся максимальных значений времени переключения.

8.1.5. Положение об определении времени переключения не обуславливает необходимость замены существующих резервных источников электроснабжения до 1 января 2010 года. Однако для резервных источников электроснабжения, установленных после 4 ноября 1999 года, подсоединение источников электроснабжения к тем средствам, для которых необходимо предусмотреть резервное питание, производится таким образом, чтобы эти средства могли отвечать требованиям таблицы 8-1, касающимся максимального времени переключения, как определено в главе 1.

Таблица 8-1. Требования предъявляемые к резервному источнику

электроснабжения

┌───────────────┬────────────────────────────────────────┬────────────┐

│      ВПП      │       Светосигнальные средства,        │Максимальное│

│               │      требующие электроснабжения        │   время    │

│               │                                        │переключения│

├───────────────┼────────────────────────────────────────┼────────────┤

│Необорудованная│Система визуальной индикации глиссады(а)│См. пп.     │

│               │Посадочные огни ВПП(б)                  │8.1.4 и     │

│               │Входные огни ВПП(б)                     │8.1.9       │

│               │Ограничительные огни ВПП(б)             │            │

│               │Заградительные огни(а)                  │            │

├───────────────┼────────────────────────────────────────┼────────────┤

│Оборудованная  │Система огней приближения               │    15 с.   │

│для неточного  │Система визуальной индикации            │    15 с.   │

│захода на      │глиссады(а, г)                          │            │

│посадку        │Входные огни ВПП(г)                     │    15 с.   │

│               │Ограничительные огни ВПП                │    15 с.   │

│               │Заградительные огни(а)                  │    15 с.   │

├───────────────┼────────────────────────────────────────┼────────────┤

│Оборудованная  │Система огней приближения               │    15 с.   │

│для точного    │Посадочные огни ВПП(б)                  │    15 с.   │

│захода на      │Система визуальной индикации            │    15 с.   │

│посадку по     │глиссады(а, г)                          │            │

│категории I    │Входные огни ВПП(г)                     │    15 с.   │

│               │Ограничительные огни ВПП                │    15 с.   │

│               │Огни осевой РД(а)                       │    15 с.   │

│               │Заградительные огни(а)                  │    15 с.   │

├───────────────┼────────────────────────────────────────┼────────────┤

│Оборудованная  │Ближний к ВПП 300-метровый участок      │     1 с.   │

│для точного    │системы огней приближения               │            │

│захода на      │Другие участки системы огней приближения│    15 с.   │

│посадку по     │Заградительные огни(а)                  │    15 с.   │

│категории      │Посадочные огни                         │    15 с.   │

│II/III         │Входные огни ВПП                        │     1 с.   │

│               │Ограничительные огни ВПП                │     1 с.   │

│               │Осевые огни ВПП                         │     1 с.   │

│               │Огни зоны приземления                   │     1 с.   │

│               │Все огни линии "стоп"                   │     1 с.   │

│               │Огни основной РД                        │    15 с.   │

├───────────────┼────────────────────────────────────────┼────────────┤

│ВПП,           │Посадочные огни ВПП                     │    15 с.(в)│

│предназначенная│Ограничительные огни ВПП                │     1 с.   │

│для взлета в   │Осевые огни ВПП                         │     1 с.   │

│условиях       │Все огни линии "стоп"                   │     1 с.   │

│дальности      │Огни основной РД(а)                     │    15 с.   │

│видимости на   │Заградительные огни(а)                  │    15 с.   │

│ВПП менее 800 м│                                        │            │

├───────────────┴────────────────────────────────────────┴────────────┤

│а. Обеспечивается резервным источником питания, если их работа       │

│   необходима для безопасности полетов.                              │

│б. См. п.5.3.2 главы 5 о применении аварийных огней.                 │

│в. Одна секунда при отсутствии осевых огней ВПП.                     │

│г. Одна секунда при заходах на посадку над опасной или обрывистой    │

│   местностью                                                        │

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Визуальные средства

Применение

8.1.6. На ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, предусматривается резервный источник питания, отвечающий требованиям таблицы 8-1, предъявляемым к ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по соответствующей категории. Подсоединение источников электроснабжения к тем средствам, для которых необходимо предусмотреть резервное питание, производится таким образом, чтобы эти средства автоматически подключались к резервным источникам при отказе основного источника питания.

8.1.7. Для ВПП, предназначенной для взлета в условиях дальности видимости на ВПП менее 800 м, предусматривается резервный источник электроснабжения, отвечающий соответствующим требованиям таблицы 8-1.

8.1.8. На аэродроме, где основная ВПП оборудована для неточного захода на посадку, следует обеспечить резервный источник питания, отвечающий требованиям таблицы 8-1, за исключением тех случаев, когда нет необходимости предусматривать резервный источник питания для визуальных средств более чем для одной ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку.

8.1.9 На аэродроме, где основная ВПП является необорудованной, следует обеспечить резервный источник питания, отвечающий требованиям п.8.1.4, за исключением тех случаев, когда нет необходимости предусматривать резервный источник питания для визуальных средств, поскольку в соответствии с требованиями п.5.3.2 предусматривается система аварийных огней, способная функционировать через 15 мин.

8.1.10. Для перечисленных ниже аэродромных средств следует предусматривать резервный источник электропитания, способный обеспечивать электроснабжение при отказе основного источника электропитания:

а) сигнального прожектора и минимального светооборудования, необходимых для того, чтобы персонал служб воздушного движения мог выполнять свои обязанности.

Примечание. Потребность в использовании минимального светооборудования может быть удовлетворена другими средствами помимо электрических;

б) всех заградительных огней, которые, по мнению соответствующего органа, необходимы для обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов;

в) огней приближения, огней ВПП и рулежных огней, предусмотренных в пп.8.1.6-8.1.9;

г) метеорологического оборудования;

д) основного освещения в целях безопасности, если оно предусмотрено в соответствии с п.9.11;

е) основного оборудования и средств, предназначенных для органов, отвечающих за аварийные мероприятия на аэродроме;

ж) прожекторного освещения на выделенной изолированной стоянке воздушных судов, если оно предусматривается в соответствии с п.5.3.23.1; и

з) освещение зон перрона, через которые могут проходить пассажиры.

Примечание. Технические требования, предъявляемые к резервным источникам питания для радионавигационных средств и наземных элементов систем связи, приводятся в главе 2 части 1 тома I Приложения 10.

8.1.11. В качестве резервного источника питания следует использовать:

- независимую коммунальную энергосистему, снабжающую электроэнергией службы аэропорта через автономную подстанцию, и самостоятельную линию электропередачи, проложенную отдельно от рабочей линии электроснабжения, в связи с чем возможность одновременного отказа рабочего источника питания и независимой коммунальной системы питания становится маловероятной;

- запасные электроагрегаты, например электрогенераторы, аккумуляторы и т.д., способные служить источником электроэнергии.

8.2. Проектирование систем

8.2.1. На ВПП, предназначенной для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 550 м, электрические системы источника питания, светооборудования и контрольных устройств светосигнальных систем, указанных в таблице 8-1, проектируются таким образом, чтобы при каком-либо отказе оборудования пилот не терял надлежащего визуального контакта с ориентирами и не получал искаженной информации.

8.2.2. На аэродроме, оборудованном резервным источником питания с использованием дублирующих фидеров, такие источники разнесены и взаимно не заблокированы для обеспечения необходимого уровня готовности и независимости.

8.2.3. Если ВПП, являющаяся частью стандартного маршрута руления, обеспечивается светосигнальными системами ВПП и РД, то данные системы взаимно блокируются для исключения возможности одновременной эксплуатации обеих светосигнальных систем.

8.3. Контроль

8.3.1. Для индикации эксплуатационного состояния систем светооборудования следует применять систему контроля.

8.3.2. Если для целей управления движением воздушных судов используются светосигнальные системы, контроль за такими системами осуществляется автоматическими средствами, чтобы обеспечивать индикацию таких отказов, которые могут повлиять на обеспечение функций управления. Эта информация автоматически передается в орган обслуживания воздушного движения.

8.3.3. В случае изменения эксплуатационного состояния огней индикация должна срабатывать в пределах 2 с. для огней линии "стоп " в месте ожидания у ВПП и в пределах 5 с. для всех других типов визуальных средств.

8.3.4. На ВПП, предназначенной для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 550 м, следует осуществлять контроль автоматическими средствами за светосигнальными системами, подробно описанными в таблице 8-1, с тем чтобы обеспечить индикацию, когда уровень эксплуатационной надежности любого элемента падает ниже минимального уровня, указанного в пп.10.4.7-10.4.11 соответственно. Эту информацию следует автоматически передавать в центр технического обслуживания.

8.3.5. На ВПП, предназначенной для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 550 м, контроль за светосигнальными системами, подробно описанными в таблице 8-1, следует осуществлять автоматическими средствами, с тем чтобы обеспечить индикацию, когда уровень эксплуатационной надежности любого элемента падает ниже минимального уровня, установленного соответствующим полномочным органом, ниже которого не должно осуществляться производство полетов. Эту информацию следует автоматически передавать в орган обслуживания воздушного движения с отображением на видном месте.

Глава 9 Аэродромные эксплуатационные службы, оборудование и установки

9.1. Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки

на аэродроме

Общие положения

Вступительное примечание. Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме представляет собой процесс подготовки аэродрома на случай возникновения чрезвычайных обстоятельств на аэродроме или в его окрестностях. Целью планирования мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме является сведение к минимуму последствий аварийных ситуаций, прежде всего с целью спасения жизни людей и обеспечения выполнения операций воздушных судов. План мероприятий па случай аварийной обстановки на аэродроме определяет порядок координации действий различных аэродромных органов (или служб) и других органов из окружающих аэродром районов, которые могли бы оказать помощь в случае чрезвычайных происшествий. Инструктивный материал в помощь соответствующему органу при организации планирования мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме приводится в части 7 Руководства по аэропортовым службам.

9.1.1. План мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме разрабатывается для аэродрома с учетом полетов воздушных судов и других видов деятельности на аэродроме.

9.1.2. План мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме предусматривает координацию действий, предпринимаемых при возникновении чрезвычайных обстоятельств на аэродроме или в его окрестностях.

Примечание. Примеры аварийных ситуаций: аварийные ситуации с воздушными судами, акты саботажа, включая угрозы применения взрывчатых устройств, незаконный захват воздушного судна, происшествия, связанные с опасными грузами, пожары в зданиях и стихийные бедствия.

9.1.3. План обеспечивает координацию действий или участие всех существующих органов, которые, по мнению соответствующего компетентного органа, могут оказать помощь при возникновении аварийной ситуации.

Примечание. Такими органами, например, являются:

- на аэродроме: орган управления воздушным движением, аварийно-спасательные и противопожарные службы, администрация аэродрома, медико-санитарные службы, включая службы скорой помощи, эксплуатанты воздушных судов, службы безопасности и полиция;

- вне аэродрома: пожарные команды, полиция, медико-санитарные службы, включая службы скорой помощи, больницы и госпитали, военные власти, службы портовой или береговой охраны.

9.1.4. План должен предусматривать необходимое сотрудничество и координацию с координационным центром спасания.

9.1.5. План мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме должен включать по крайней мере следующее:

а) виды аварийных ситуаций, для которых составляется план мероприятий;

б) органы, участие которых предусмотрено в плане;

в) ответственность и роль каждого органа, аварийный оперативный центр и командный пункт для всех видов аварийной обстановки;

г) информацию о фамилиях и номерах телефонов сотрудников или лиц, с которыми должна устанавливаться связь в случае возникновения конкретной аварийной ситуации; и

д) карту аэродрома и его окрестностей с нанесенной сеткой координат.

9.1.6. Планом предусматривается учет аспектов человеческого фактора в целях обеспечения оптимизации действий всех имеющихся служб в аварийной обстановке.

Аварийный оперативный центр и командный пункт

9.1.7. На случай аварийной ситуации следует иметь стационарный аварийный оперативный центр и подвижной командный пункт.

9.1.8. Аварийный оперативный центр должен быть структурным подразделением аэродромных служб и отвечать за общую координацию и руководство работами в аварийной обстановке.

9.1.9. Командный пункт должен обладать способностью быстрой переброски, при необходимости, к месту происшествия, и он должен осуществлять на месте координацию работ служб по ликвидации последствий происшествия.

9.1.10. Одно лицо должно назначаться руководителем аварийного оперативного центра и, при необходимости, другое лицо - руководителем командного пункта.

Система связи

9.1.11. В соответствии с планом и с учетом конкретных особенностей аэродрома должны предусматриваться соответствующие системы связи между командным пунктом и аварийным оперативным центром и с участвующими органами.

Отработка действия на случай аварийной обстановки на аэродроме

9.1.12. В плане устанавливается порядок периодической проверки соответствия плана предъявляемым требованиям и анализа результатов с целью повышения его эффективности.

Примечание. В план включаются все участвующие органы с предоставленным снаряжением.

9.1.13. План следует проверять путем отработки:

а) полномасштабных действий на случай аварийной обстановки на аэродроме через промежутки времени, не превышающие два года; и

б) отдельных мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме в промежуточный период для устранения любых недостатков, вскрытых в ходе отработки полномасштабных действий; и

затем анализировать, или после ликвидации фактической аварийной ситуации, в целях устранения любых недостатков, обнаруженных при отработке действий или при ликвидации фактической аварийной ситуации.

Примечание. Цель отработки полномасштабных действий заключается в обеспечении соответствия плана требованиям к ликвидации различных типов аварийных ситуаций. Цель отработки отдельных мероприятий заключается в обеспечении эффективности ответных действий определенных участвующих органов и компонентов плана, например системы связи.

Аварийные ситуации в сложных условиях

9.1.14. Планом предусматривается оперативное задействование соответствующих специальных спасательных служб и координация действий с ними в целях проведения аварийно-спасательных работ в тех случаях, когда аэродром расположен вблизи водоемов и/или заболоченной местности, над которыми выполняется значительная часть взлетно-посадочных операций.

9.1.15. Для аэродромов, расположенных вблизи водоемов и/или заболоченной местности или в труднодоступных районах, в плане мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме следует предусматривать определение, проверку и оценку на регулярной основе заранее установленного времени развертывания специальных спасательных служб.

9.2. Спасание и борьба с пожаром

Общие положения

Вводное примечание. Основная задача аварийно-спасательной и противопожарной службы - спасение жизни людей. По этой причине обеспечение средств для принятия необходимых мер при авиационных происшествиях или инцидентах, имеющих место на аэродроме или в непосредственной близости от него, приобретает первостепенное значение, поскольку именно в пределах этого района возникает наиболее благоприятная возможность для спасения жизни людей. Под этим в любых случаях надо понимать возможность и необходимость ликвидации пожара, который может возникнуть либо немедленно после авиационного происшествия или инцидента, либо в любой момент во время проведения спасательных операций.

Самыми важными факторами, от которых зависит действенность мер по спасанию людей, оставшихся в живых во время авиационного происшествия, являются уровень подготовки персонала, эффективность оборудования и скорость, с которой персонал, а также аварийно-спасательное и противопожарное оборудование могут быть введены в действие.

Требования в отношении борьбы с пожаром в зданиях и хранилищах горючего или в отношении покрытия пеной взлетно-посадочных полос не рассматриваются.

Применение

9.2.1. На аэродроме предусматривается наличие аварийно-спасательного и противопожарного оборудования.

Примечание. Государственные или частные организации, имеющие необходимое оборудование и расположенные поблизости, могут привлекаться к аварийно-спасательным и противопожарным операциям. Предполагается, что пожарные команды этих организаций, как правило, размещаются на территории аэродрома, хотя не исключается возможность их размещения вне аэродрома, при условии соблюдения требований в отношении времени развертывания.

9.2.2. В тех случаях, когда аэродром расположен вблизи водоемов/заболоченной местности или в труднодоступных районах, над которыми выполняется значительная часть взлетно-посадочных операций, обеспечивается наличие специальных спасательных служб и противопожарного оборудования, соответствующих степени опасности и риска.

Примечание 1. В водных районах специальное противопожарное оборудование не требуется. Но это обстоятельство не мешает предусматривать такое оборудование, если оно действительно может оказаться полезным.

Примечание 2. Цель заключается в планировании и развертывании необходимых аварийно-спасательных плавсредств в возможно короткие сроки и в количестве, учитывающем самые крупные самолеты, обычно использующие данный аэродром.

Уровень обеспечиваемой защиты

9.2.3. Уровень обеспечиваемой на аэродроме защиты с точки зрения аварийно-спасательных и противопожарных операций соответствует категории аэродрома, принципы определения которой изложены в пп. 9.2.5 и 9.2.6, за исключением того, что, когда в самые загруженные три месяца подряд количество операций самолетов самой высокой категории, обычно использующих данный аэродром, составляет менее 700, защита обеспечивается на уровне не более чем на одну ступень ниже определенной категории.

Примечание. Операцией считается либо взлет, либо посадка.

9.2.4. С 1 января 2005 года уровень обеспечиваемой на аэродроме защиты с точки зрения аварийно-спасательных и противопожарных операций должен соответствовать категории аэродрома, принципы определения которой изложены в пп. 9.2.5 и 9.2.6.

9.2.5. Категория аэродрома определяется по таблице 9-1 с учетом длины самолетов с наиболее длинным фюзеляжем, которые, как правило, используют данный аэродром, и ширины их фюзеляжа.

Примечание. Для отнесения самолетов, использующих данный, аэродром, к определенной категории, вначале производится оценка общей длины самолетов, а затем ширины их фюзеляжа.

9.2.6. Если после выбора категории, соответствующей общей длине самолета с наиболее длинным фюзеляжем, ширина фюзеляжа данного самолета превышает максимальную ширину, указанную в колонке 3 таблицы 9-1 для этой категории, то фактическая категория для данного самолета устанавливается на одну ступень выше.

Таблица 9-1. Категория аэродрома применительно к

аварийно-спасательным и противопожарным операциям

┌─────────┬───────────────────────────────────┬───────────────────────┐

│Категория│        Общая длина самолета       │    Ширина фюзеляжа    │

│аэродрома│                                   │                       │

├─────────┼───────────────────────────────────┼───────────────────────┤

│    1    │От 0 до 9 м, но не включая 9 м     │         2 м           │

├─────────┼───────────────────────────────────┼───────────────────────┤

│    2    │От 9 до 12 м, но не включая 12 м   │         2 м           │

├─────────┼───────────────────────────────────┼───────────────────────┤

│    3    │От 12 до 18 м, но не включая 18 м  │         3 м           │

├─────────┼───────────────────────────────────┼───────────────────────┤

│    4    │От 18 до 24 м, но не включая 24 м  │         4 м           │

├─────────┼───────────────────────────────────┼───────────────────────┤

│    5    │От 24 до 28 м, но не включая 28 м  │         4 м           │

├─────────┼───────────────────────────────────┼───────────────────────┤

│    6    │От 28 до 39 м, но не включая 39 м  │         5 м           │

├─────────┼───────────────────────────────────┼───────────────────────┤

│    7    │От 39 до 49 м, но не включая 49 м  │         5 м           │

├─────────┼───────────────────────────────────┼───────────────────────┤

│    8    │От 49 до 61 м, но не включая 61 м  │         7 м           │

├─────────┼───────────────────────────────────┼───────────────────────┤

│    9    │От 61 до 76 м, но не включая 76 м  │         7 м           │

├─────────┼───────────────────────────────────┼───────────────────────┤

│   10    │От 76 до 90 м, но не включая 90 м  │         8 м           │

└─────────┴───────────────────────────────────┴───────────────────────┘

9.2.7. В периоды предполагаемой пониженной активности защита обеспечивается на уровне не ниже требуемого для самой высокой категории самолета, который, как планируется, будет использовать данный аэродром в течение этого периода времени, независимо от количества операций.

Огнегасящие вещества

9.2.8. На аэродроме следует предусматривать наличие как основных, так и дополнительных огнегасящих веществ.

9.2.9. Основными огнегасящими веществами следует считать:

а) пену, отвечающую минимальным характеристикам уровня А, или

б) пену, отвечающую минимальным характеристикам уровня В, или

в) сочетание этих веществ,

однако основное огнегасящее вещество для аэродромов категорий 1-3 предпочтительно должно отвечать минимальным характеристикам уровня В.

9.2.10. Дополнительным огнегасящим веществом следует считать сухое химическое порошкообразное вещество, приемлемое для тушения углеводородных пожаров.

Примечание 1. При выборе сухих химических порошкообразных веществ для использования вместе с пеной необходимо проявлять осторожность в целях обеспечения совместимости.

Примечание 2. Могут использоваться альтернативные дополнительные вещества, обладающие эквивалентными противопожарными возможностями.

9.2.11. Количество воды для образования пены и количество дополнительных веществ, обеспечиваемое на аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средствах, соответствует категории аэродрома, установленной согласно пп. 9.2.3, 9.2.4, 9.2.5, 9.2.6 и таблице 9-2, за исключением того, что эти количества могут изменяться следующим образом:

а) для аэродромов категорий 1 и 2 допускается замена дополнительным веществом до 100% количества воды;

б) для аэродромов категорий 3-10 допускается замена дополнительным веществом до 30% количества воды для образования пены, отвечающей характеристикам уровня А.

Для замены веществ используются следующие эквиваленты:

┌──────────────────────────────┬──────────────────────────────────────┐

│1 кг дополнительного вещества │= 1,0 л воды для образования пены,    │

│                              │отвечающей характеристикам уровня А   │

├──────────────────────────────┼──────────────────────────────────────┤

│1 кг дополнительного вещества │= 0,6 л воды для образования пены,    │

│                              │отвечающей характеристикам уровня В   │

└──────────────────────────────┴──────────────────────────────────────┘

Примечание 1. Количество воды, необходимое для образования пены, рассчитано на основании нормы расхода для образования пены и составляет 8,2 л/мин./кв.м для пены, отвечающей характеристикам уровня А, и 5,5 л/мин./кв.м для пены, отвечающей характеристикам уровня В.

Примечание 2. В случае использования какого-либо другого дополнительного вещества необходимо проверять соотношения при замене.

Таблица 9-2. Минимальное количество используемых огнегасящих

веществ

┌────────────┬────────────────────┬──────────────────┬────────────────┐

│ Категория  │  Пена, отвечающая  │ Пена, отвечающая │ Дополнительные │

│ аэродрома  │  характеристикам   │ характеристикам  │    вещества    │

│            │      уровня А      │     уровня В     │                │

│            ├─────────┬──────────┼───────┬──────────┤Сухие химические│

│            │   Вода  │  Расход  │  Вода │  Расход  │ порошкообразные│

│            │   (л)   │ раствора │  (л)  │ раствора │  вещества (кг) │

│            │         │  пены в  │       │  пены в  │                │

│            │         │ мин. (л) │       │ мин. (л) │                │

├────────────┼─────────┼──────────┼───────┼──────────┼────────────────┤

│     1      │    350  │    350   │   230 │    230   │       45       │

├────────────┼─────────┼──────────┼───────┼──────────┼────────────────┤

│     2      │   1000  │    800   │   670 │    550   │       90       │

├────────────┼─────────┼──────────┼───────┼──────────┼────────────────┤

│     3      │   1800  │   1300   │  1200 │    900   │      135       │

├────────────┼─────────┼──────────┼───────┼──────────┼────────────────┤

│     4      │   3600  │   2600   │  2400 │   1800   │      135       │

├────────────┼─────────┼──────────┼───────┼──────────┼────────────────┤

│     5      │   8100  │   4500   │  5400 │   3000   │      180       │

├────────────┼─────────┼──────────┼───────┼──────────┼────────────────┤

│     6      │  11800  │   6000   │  7900 │   4000   │      225       │

├────────────┼─────────┼──────────┼───────┼──────────┼────────────────┤

│     7      │  18200  │   7900   │ 12100 │   5300   │      225       │

├────────────┼─────────┼──────────┼───────┼──────────┼────────────────┤

│     8      │  27300  │  10800   │ 18200 │   7200   │      450       │

├────────────┼─────────┼──────────┼───────┼──────────┼────────────────┤

│     9      │  36400  │  13500   │ 24300 │   9000   │      450       │

├────────────┼─────────┼──────────┼───────┼──────────┼────────────────┤

│    10      │  48200  │  16600   │ 32300 │  11200   │      450       │

└────────────┴─────────┴──────────┴───────┴──────────┴────────────────┘

Примечание 1. Количество воды, указанное в колонках 2 и 4, определено с учетом средней общей длины фюзеляжа воздушных судов в определенной категории. В тех случаях, когда предполагается выполнение полетов самолетами, превышающими средний размер, необходимо выполнить перерасчет количества воды.

Примечание 2. Можно использовать любое другое дополнительное вещество, обладающее эквивалентными противопожарными возможностями.

9.2.12. Количество концентрированных пенообразователей, отдельно обеспечиваемых на транспортных средствах для образования пены, соответствует количеству имеющейся воды и выбранному концентрированному пенообразователю.

9.2.13. Количество концентрированного пенообразователя, обеспечиваемого на транспортном средстве, должно быть достаточным по крайней мере для двух загрузок пенного раствора.

9.2.14. Следует создавать дополнительные запасы воды для оперативной дозаправки аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств на месте авиационного происшествия.

9.2.15. В случае использования пены, отвечающей характеристикам уровня А, и пены, отвечающей характеристикам уровня В, при определении общего количества воды, необходимого для образования пены, следует прежде всего исходить из того количества, которое потребовалось бы для образования пены, отвечающей характеристикам уровня А, а затем уменьшить это количество в пропорции 3 л на каждые 2 л воды, необходимой для производства пены, отвечающей характеристикам уровня В.

9.2.16. Норма расхода раствора пены устанавливается не ниже значений, указанных в таблице 9-2.

9.2.17. Дополнительные вещества должны отвечать соответствующим техническим требованиям Международной организации по стандартизации (ИСО).

См. документы ИСО 5923 (Двуокись углерода), 7201 (Галогены) и 7202 (Порошковые вещества).

9.2.18. Норму расхода дополнительных веществ следует устанавливать на основе оптимальной эффективности вещества.

9.2.19. С целью пополнения запасов на аэродроме следует иметь резерв концентрата пены и дополнительного вещества, эквивалентный 200% от количества указанных веществ, находящихся на аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средствах. При возможной значительной задержке в пополнении этих запасов следует увеличивать резервное количество.

Аварийно-спасательное оборудование

9.2.20. На аварийно-спасательном(ых) и противопожарном(ых) транспортном средстве(ах) следует иметь аварийно-спасательное оборудование в соответствии с уровнем полетов воздушных судов.

Время развертывания

9.2.21. Оперативная цель аварийно-спасательной и противопожарной службы состоит в том, чтобы время развертывания, необходимое для подъезда к концу каждой ВПП, при оптимальных условиях видимости и состояния поверхности не превышало 3 мин.

9.2.22. Оперативная цель аварийно-спасательной и противопожарной службы должна состоять в том, чтобы время развертывания, необходимое для подъезда к концу каждой ВПП, при оптимальных условиях видимости и состояния поверхности не превышало 2 мин.

9.2.23. Оперативная цель аварийно-спасательной и противопожарной службы должна состоять в том, чтобы время развертывания, необходимое для подъезда к любой части рабочей площади, при оптимальных условиях видимости и состояния поверхности не превышало 3 мин.

Примечание 1. Временем развертывания считается время от первого вызова аварийно-спасательной и противопожарной службы до момента применения пены первым развернутым транспортным средством(ами) с расходом пены равным по крайней мере 50% от расхода, указанного в таблице 9-2.

Примечание 2. Для быстрейшего выполнения оперативной цели в условиях видимости ниже оптимальных, возможно, понадобится обеспечить надлежащее управление аварийно-спасательными и противопожарными транспортными средствами и/или процедуры для них.

Примечание 3. Под оптимальными условиями видимости и состояния поверхности понимаются дневное время, хорошая видимость, отсутствие осадков и загрязнения поверхности по маршруту, обычно используемому для развертывания средств, например воды, льда или снега.

9.2.24. Любые прочие транспортные средства, необходимые для перевозки количества огнегасящих веществ, указанного в таблице 9-2, должны прибыть в течение одной минуты после первого развернутого транспортного средства (средств), чтобы обеспечить непрерывную подачу огнегасящего вещества.

9.2.25. Необходимо применять систему профилактического обслуживания аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств в течение всего срока службы средств для обеспечения эффективности оборудования и в соответствии с установленным временем развертывания.

Аварийные подъездные дороги

9.2.26. На аэродроме, где позволяют условия местности, следует провести аварийные подъездные дороги, с тем чтобы обеспечить минимальное время развертывания. Особое внимание следует уделить обеспечению свободного доступа в зоны захода на посадку, расположенные на расстоянии до 1000 м от порога ВПП, или, по крайней мере, в пределах аэродрома. При наличии изгороди следует учитывать необходимость в обеспечении удобного подъезда к внешним зонам.

Примечание. Служебные дороги аэродрома могут служить в качестве аварийных подъездных путей, если они соответствующим образом расположены и построены.

9.2.27. Аварийные подъездные дороги должны выдерживать нагрузку самых тяжелых транспортных средств, которые пользуются ими, а также должны быть пригодны к эксплуатации в любых погодных условиях. Поверхность дорог, проходящих в пределах 90 м от ВПП, должна быть обработана таким образом, чтобы исключить возможность эрозии почвы и попадания земли на ВПП. Для прохода самых крупногабаритных транспортных средств под сооружениями должен предусматриваться достаточный запас высоты.

9.2.28. Там, где поверхность дороги сливается с окружающей местностью или где невозможно различить направление заметенных снегом дорог, необходимо расставить маркеры с интервалом примерно 10 м.

Пожарные депо

9.2.29. Все аварийно-спасательные и противопожарные транспортные средства должны обычно размещаться в пожарном депо. В тех случаях, когда время развертывания не может быть обеспечено из одного пожарного депо, следует предусмотреть наличие вспомогательных пожарных депо.

9.2.30. Пожарное депо следует располагать таким образом, чтобы предусмотреть обеспечение прямого и удобного подъезда аварийно-спасательных и противопожарных средств в зону ВПП с учетом минимального количества поворотов.

Системы связи и оповещения

9.2.31. Следует обеспечить дискретную систему связи, соединяющую пожарное депо с диспетчерским пунктом, любым прочим пожарным депо на аэродроме и аварийно-спасательными и противопожарными транспортными средствами.

9.2.32. В пожарном депо для персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы следует предусмотреть наличие системы оповещения, способной функционировать в указанном депо, в любом другом пожарном депо на аэродроме и в аэродромном диспетчерском пункте.

Количество аварийно-спасательных и противопожарных транспортных

средств

9.2.33. Минимальное количество аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств, предусмотренных на аэродроме, должно соответствовать следующей таблице:

┌───────────────────┬─────────────────────────────────────────────────┐

│     Категория     │     Аварийно-спасательные и противопожарные     │

│     аэропорта     │               транспортные средства             │

├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────┤

│         1         │                        1                        │

├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────┤

│         2         │                        1                        │

├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────┤

│         3         │                        1                        │

├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────┤

│         4         │                        1                        │

├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────┤

│         5         │                        1                        │

├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────┤

│         6         │                        2                        │

├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────┤

│         7         │                        2                        │

├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────┤

│         8         │                        3                        │

├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────┤

│         9         │                        3                        │

├───────────────────┼─────────────────────────────────────────────────┤

│        10         │                        3                        │

└───────────────────┴─────────────────────────────────────────────────┘

Персонал

9.2.34. Весь персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы проходит надлежащую подготовку для эффективного выполнения своих обязанностей и участвует в противопожарных учениях в реальной обстановке, рассчитанных на типы воздушных судов и аварийно-спасательного и противопожарного оборудования, используемого на данном аэродроме, в том числе в условиях возникновения пожаров в результате возгорания топлива под давлением.

Примечание 1. Пожары, связанные с выбросом топлива из поврежденного топливного бака под очень высокий давлением, называются "пожарами в результате возгорания топлива под давлением".

9.2.35. Учебная программа для персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы предусматривает подготовку по вопросам возможностей человека, включая координацию действий в составе группы.

9.2.36. Во время полетов следует назначать в наряды достаточное количество персонала, находящегося в состоянии готовности управлять аварийно-спасательными и противопожарными транспортными средствами и использовать оборудование с максимальной производительностью. Этот подготовленный персонал следует использовать таким образом, чтобы обеспечить минимальное время развертывания и постоянную подачу соответствующего количества вещества. Необходимо предусмотреть персонал для использования ручных шлангов, лестниц и другого аварийно-спасательного и противопожарного оборудования, обычно применяемого при аварийно-спасательных операциях и борьбе с пожаром на воздушном судне.

9.2.37. При определении количества персонала, требуемого для проведения спасательных операций, следует принять во внимание типы воздушных судов, использующих данный аэродром.

9.2.38. Весь задействованный персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы обеспечивается защитной одеждой и респираторными устройствами, с тем чтобы они могли эффективно выполнять свои обязанности.

9.3. Удаление воздушного судна, потерявшего способность двигаться

9.3.1. Для аэродрома следует разработать план удаления воздушного судна, потерявшего способность двигаться на рабочей площади или в непосредственной близости от нее, а также следует назначить координатора, ответственного за выполнение этого плана, если это будет необходимо.

9.3.2. План удаления воздушного судна, потерявшего способность двигаться, должен основываться на характеристиках воздушных судов, которые, как предполагается, могут приниматься на этом аэродроме, и включать в себя, помимо всего прочего, следующее:

а) перечень предназначенного для этой цели оборудования и персонала, находящегося на аэродроме или в непосредственной близости от него; и

б) меры по организации быстрого приема комплектов эвакуационно-восстановительного оборудования, поступающего с других аэродромов.

9.4. Уменьшение опасности столкновения с птицами

9.4.1. Опасность столкновения с птицами на аэродроме или в его окрестностях оценивается путем:

а) введения национальных правил учета и представления данных о столкновениях воздушных судов с птицами; и

б) сбора у эксплуатантов воздушных судов, персонала аэропортов и т.д. информации относительно обитания птиц, которые представляют потенциальную опасность для полетов воздушных судов, на территории аэродрома или в его окрестностях.

Примечание. См. главу 8 Приложения 15.

9.4.2. Отчеты о столкновениях с птицами собираются и направляются в ИКАО для включения в базу данных системы информации ИКАО о столкновениях с птицами (IBIS).

9.4.3. Если установлено, что на аэродроме существует опасность столкновения с птицами, соответствующие полномочные органы предпринимают действия для уменьшения количества птиц, представляющих потенциальную опасность для полетов воздушных судов, путем принятия мер, противодействующих обитанию птиц на территории аэродрома или в его окрестностях.

9.4.4. Соответствующие полномочные органы принимают меры по ликвидации мусорных свалок на аэродромах или в их окрестностях или по предупреждению их создания, кроме случаев, когда соответствующее авиационное исследование указывает на отсутствие вероятности того, что они создадут условия для возникновения опасности столкновения с птицами.

9.5. Служба организации деятельности на перроне

9.5.1. В тех случаях, когда это оправдано объемом движения и условиями эксплуатации, аэродромному органу ОВД, другому полномочному органу по эксплуатации аэродрома или посредством совместных действий этих органов следует обеспечить соответствующую службу организации деятельности на перроне для:

а) регулирования движения с целью предотвращения столкновений между воздушными судами и между воздушными судами и препятствиями;

б) регулирования совместно с аэродромным диспетчерским пунктом входа воздушных судов на перрон и координации их выхода с перрона; и

в) обеспечения безопасности и быстрого передвижения транспортных средств и соответствующего контроля за другой деятельностью.

9.5.2. Если аэродромный диспетчерский пункт не принимает участия в обеспечении службы организации деятельности на перроне, следует определить правила, облегчающие организованную передачу управления движением воздушных судов между органом службы организации деятельности на перроне и аэродромным диспетчерским пунктом.

9.5.3. Служба организации деятельности на перроне оснащается средствами радиотелефонной связи.

9.5.4. В тех случаях, когда применяются процедуры, связанные с ограниченной видимостью, количество лиц и транспортных средств, выполняющих работы на перроне, ограничивается необходимым минимумом.

9.5.5. Аварийному транспортному средству, следующему к месту аварии, предоставляется преимущество в движении перед всеми другими транспортными средствами.

9.5.6. Транспортное средство, выполняющее работы на перроне:

а) уступает дорогу аварийному транспортному средству, рулящему, воздушному судну, воздушному судну, собирающемуся начать руление, или буксируемому воздушному судну; и

б) уступает дорогу другим транспортным средствам в соответствии с местными правилами.

9.5.7. Обеспечивается визуальный контроль за местом стоянки воздушного судна с целью выдерживания рекомендуемых разделительных расстояний, предусмотренных для воздушного судна, использующего данное место стоянки.

9.6. Наземное обслуживание воздушных судов

9.6.1. Во время наземного обслуживания воздушного судна противопожарное оборудование, годное по крайней мере для первоначального применения в случае возгорания топлива, и обученный использованию этого оборудования персонал находятся в состоянии готовности; здесь же находятся средства для быстрого вызова аварийно-спасательной и противопожарной службы в случае пожара или значительного пролива топлива.

9.6.2. В тех случаях, когда дозаправка топливом воздушного судна выполняется во время посадки, высадки пассажиров или нахождения их на борту, наземное оборудование размещается таким образом, чтобы можно было:

а) использовать достаточное количество выходов для быстрой аварийной эвакуации; и

б) беспрепятственно осуществить эвакуацию от каждого из выходов, подлежащих использованию в аварийной ситуации.

9.7. Эксплуатация аэродромных транспортных средств

Примечание 1. Имеется в виду, что дороги, расположенные на рабочей площади, предназначаются для исключительного использования персоналом аэродрома и другими имеющими разрешение лицами и посторонним лицам для прохода к общественным зданиям не придется пользоваться такими дорогами.

9.7.1. Транспортное средство эксплуатируется:

а) на площади маневрирования только с разрешения аэродромно-диспетчерского пункта; и

б) на перроне только с разрешения соответствующего полномочного органа.

9.7.2. Водитель транспортного средства на рабочей площади выполняет все обязательные указания, предусмотренные маркировкой и знаками, если иное не разрешается:

а) аэродромным диспетчерским пунктом, когда транспортное средство находится на площади маневрирования; или

б) соответствующим полномочным органом, когда транспортное средство находится на перроне.

9.7.3. Водитель транспортного средства на рабочей площади выполняет все обязательные указания, предписываемые огнями.

9.7.4. Водитель транспортного средства на рабочей площади имеет соответствующую подготовку для выполнения заданий и выполняет указания, выдаваемые:

а) аэродромным диспетчерским пунктом, когда транспортное средство находится на площади маневрирования; и

б) соответствующим полномочным органом, когда транспортное средство находится на перроне.

9.7.5. Водитель транспортного средства, оснащенного радиосвязью, устанавливает надежную двустороннюю радиосвязь с аэродромным диспетчерским пунктом перед въездом на площадь маневрирования и с соответствующим полномочным органом перед въездом на перрон. Водитель осуществляет непрерывное прослушивание передач на присвоенной частоте, когда транспортное средство находится на рабочей площади.

9.8. Системы управления наземным движением и контроля за ним

Применение

9.8.1. На аэродроме обеспечивается наличие системы управления наземным движением и контроля за ним.

Характеристики

9.8.2. При проектировании систем управления наземным движением и контроля за ним следует учитывать:

а) плотность воздушного движения;

б) условия видимости, при которых предполагается выполнять полеты;

в) требования, связанные с обеспечением ориентирования пилотов;

г) сложность схемы аэродрома; и

д) движение транспортных средств.

9.8.3. Визуальные компоненты системы управления наземным движением и контроля за ним, т.е. маркировку, огни и знаки следует проектировать таким образом, чтобы они отвечали соответствующим техническим требованиям в пп. 5.2, 5.3 и 5.4 соответственно.

9.8.4. Систему управления наземным движением и контроля за ним следует проектировать в качестве средства, помогающего предотвращать случайные въезды воздушных судов и транспортных средств на рабочую ВПП.

9.8.5. Систему следует проектировать в качестве средства, помогающего предотвращать столкновения между воздушными судами, а также между воздушными судами и транспортными средствами или объектами на любой части рабочей площади.

9.8.6. Там, где система управления наземным движением и контроля за ним обеспечивается посредством выборочного включения огней линии "стоп" и осевых огней РД, выполняются следующие требования:

а) на маршрутах руления, обозначенных включенными осевыми огнями РД, движение может быть прекращено посредством включения огней линии "стоп";

б) управляющие схемы монтируются таким образом, чтобы при включении огней линии "стоп", расположенной перед воздушным судном, соответствующая секция осевых огней РД за ее пределами выключалась; и

в) осевые огни РД включаются перед воздушным судном после выключения огней линии "стоп".

Примечание 1. Технические требования в отношении осевых огней РД и огней линии "стоп " см. в разделах 5.3.16 и 5.3.19 соответственно.

9.8.7. На аэродроме следует обеспечивать наличие радиолокатора управления наземным движением на площади маневрирования, который предназначается для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м.

9.8.8. Радиолокатор управления наземным движением на площади маневрирования следует предусматривать на аэродроме при условиях, отличающихся от указанных в п.9.8.7, в том случае, когда плотность движения и условия эксплуатации таковы, что регулирование транспортного потока не может обеспечиваться альтернативными способами и средствами.

9.9. Расположение оборудования и установок в оперативных зонах

Примечание 1. Требования в отношении поверхностей ограничения препятствий приводятся в разделе 4.2.

Примечание 2. Сведения, касающиеся проектирования арматуры и опорных конструкций огней, огней визуальной индикации глиссады, знаков и маркеров, приводятся соответственно в пп. 5.3.1, 5.3.5, 5.4.1 и 5.5.1.

9.9.1. Если это не обусловлено функциями, связанными с аэронавигационным обеспечением, никакое оборудование или установка не располагается:

а) на летной полосе, в концевой зоне безопасности, на рулежной полосе или в пределах расстояний, указанных в колонке 11 таблицы 3-1, если это будет подвергать опасности воздушное судно; или

б) на полосе, свободной от препятствий, если это будет подвергать опасности самолет, находящийся в воздухе.

9.9.2. Любое оборудование или установка, необходимые для аэронавигационного обеспечения, которые должны располагаться:

а) на той части летной полосы, которая находится в пределах:

1) 75 м от осевой линии ВПП с кодовым номером 3 или 4; или

2) 45 м от осевой линии ВПП с кодовым номером 1 или 2; или

б) в концевой зоне безопасности на рулежной полосе или в пределах расстояний, указанных в таблице 3-1; или

в) на полосе, свободной от препятствий, и которые будут подвергать опасности воздушное судно, находящееся в воздухе, являются ломкими и устанавливаются как можно ниже.

9.9.3. Существующие невизуальные средства не обязательно отвечают требованиям п.9.9.2 до 1 января 2010 года.

9.9.4. Любое оборудование или установка, необходимые для аэронавигационного обеспечения, которые должны располагаться на спланированном участке летной полосы, должны рассматриваться как препятствие и должны быть ломкими и устанавливаться как можно ниже.

9.9.5. Любое оборудование или установка, кроме необходимого для аэронавигационного обеспечения, не располагаются в пределах 240 м от конца летной полосы и в пределах:

а) 60 м от продолжения осевой линии ВПП с кодовым номером 3 или 4; или

б) 45 м от продолжения осевой линии ВПП с кодовым номером 1 или 2,

оборудованной для точного захода на посадку по категориям I, II или III.

9.9.6. Любое оборудование или установка, которые необходимы для аэронавигационного обеспечения и должны располагаться на летной полосе или вблизи этой полосы ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, II или III, и которые:

а) располагаются на той части летной полосы, которая находится в пределах 77,5 м от осевой линии ВПП с кодовым номером 4 и кодовой буквой F; или

б) располагаются в пределах 240 м от конца полосы или в пределах:

1) 60 м от продолжения осевой линии ВПП с кодовым номером 3 или 4; или

2) 45 м от продолжения осевой линии ВПП с кодовым номером 1 или 2; или

в) выступают за пределы внутренней поверхности захода на посадку, внутренней переходной поверхности или поверхности ухода на второй круг при прерванном заходе на посадку, являются ломкими и устанавливаются как можно ниже.

9.9.7. Существующие невизуальные средства не обязательно отвечают требованиям п.9.9.6 б) до 1 января 2010 года.

Примечание. Срок гарантированной эксплуатации существующих надземных огней приближения указан в п.5.3.1.5.

9.9.8. Любое оборудование или установка, которые необходимы для аэронавигационных целей и которые в соответствии с пп. 4.2.4, 4.2.11, 4.2.20 или 4.2.27 с эксплуатационной точки зрения являются препятствиями, должны быть ломкими и устанавливаться как можно ниже.

9.10. Огораживание

Применение

9.10.1. Для предотвращения доступа на рабочую площадь крупных животных, представляющих опасность для воздушных судов, на аэродроме следует поставить ограду или другие барьеры.

9.10.2. Начиная с 23 ноября 2006 года для предотвращения доступа на рабочую площадь крупных животных, представляющих опасность для воздушных судов, на аэродроме устанавливается ограждение или другой подходящий барьер.

9.10.3. На аэродроме следует установить ограду или другие подходящие барьеры для предотвращения случайного или умышленного появления постороннего лица в зоне аэродрома, закрытой для доступа публики.

Примечание 1. Под этим имеется также в виду ограждение канализационных колодцев, водостоков, туннелей и т.д., куда необходимо закрыть доступ.

Примечание 2. Может возникнуть необходимость принять специальные меры для ограничения доступа посторонних лиц на ВПП или рулежные дорожки, которые проходят над общественными дорогами.

9.10.4. Начиная с 23 ноября 2006 года на аэродроме устанавливается ограждение или другой подходящий барьер для предотвращения случайного или умышленного появления постороннего лица в зоне аэродрома, закрытой для доступа публики.

Примечание 1. Под этим имеется также в виду ограждение канализационных колодцев, водостоков, туннелей и т.д., куда необходимо закрыть доступ.

Примечание 2. Может возникнуть необходимость принять специальные меры для ограничения доступа посторонних лиц на ВПП или рулежные дорожки, которые проходят над общественными дорогами.

9.10.5. Следует принять необходимые меры для предотвращения случайного или умышленного появления посторонних лиц в местах размещения наземного оборудования и средств за пределами аэродрома, имеющих важное значение для безопасности гражданской авиации.

9.10.6. Начиная с 23 ноября 2006 года принимаются необходимые меры для предотвращения случайного или умышленного появления посторонних лиц в местах размещения наземного оборудования и средств за пределами аэродрома, имеющих важное значение для безопасности гражданской авиации.

Расположение

9.10.7. Ограду или барьер следует устанавливать таким образом, чтобы отделить места, открытые для публики, от рабочей площади и других зон и средств на аэродроме, имеющих важное значение для безопасной эксплуатации воздушных судов.

9.10.8. Начиная с 23 ноября 2006 года ограждение или барьер устанавливается таким образом, чтобы отделить места, открытые для публики, от рабочей площади и других зон и средств на аэродроме, имеющих важное значение для безопасной эксплуатации воздушных судов.

9.10.9. При необходимости усиления мер безопасности по обе стороны ограды или барьера следует иметь полосу свободного пространства, которая облегчает работу занимающихся патрулированием сотрудников охраны и затруднит посторонним лицам преодоление ограды. Следует предусматривать сооружение окружной дороги с внутренней стороны ограждения аэродрома, предназначенной для использования как техническим персоналом, так и занимающимися патрулированием сотрудниками безопасности.

9.11. Освещение в целях безопасности

Установленные в аэропорту ограду и другие барьеры, предназначенные для обеспечения безопасности международной гражданской авиации и ее служб, следует, где это целесообразно по соображениям безопасности, снабжать необходимым минимумом освещения. Следует предусматривать установку огней для освещения территории по обе стороны ограды или барьера, в частности в местах прохода.

Глава 10 Техническое обслуживание аэродромов

10.1. Общие положения

10.1.1. На аэродроме следует установить регламент технического обслуживания, в том числе там, где это необходимо, регламент профилактического технического обслуживания с целью содержания средств и оборудования в состоянии, которое не повлияет отрицательно на безопасность, регулярность или эффективность аэронавигации.

Примечание 1. Профилактическое техническое обслуживание является программной работой по техническому обслуживанию в целях предупреждения поломки или ухудшения технического состояния средств и оборудования.

Примечание 2. Под "средствами и оборудованием" подразумевается покрытия, визуальные средства, ограждения, дренажные системы и здания.

10.1.2. В ходе разработки и реализации программы технического обслуживания должны учитываться аспекты человеческого фактора.

Примечание. Инструктивный материал по аспектам человеческого фактора содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора.

10.2. Искусственные покрытия

10.2.1. С поверхности искусственных покрытий (ВПП, РД, перронов и прилегающих участков) удаляются камни или другие предметы, которые могут вызвать повреждение планеров и двигателей воздушных судов или нарушить работу бортовых систем.

10.2.2. Поверхность ВПП содержится в таком состоянии, чтобы исключить образование опасных неровностей.

10.2.3. Периодически производится измерение характеристик сцепления на поверхности ВПП с помощью устройства для непрерывного измерения сцепления, имеющего смачивающее приспособление.

10.2.4. Проводится профилактическое техническое обслуживание, когда характеристики сцепления либо всей ВПП, либо ее части оказываются ниже минимального уровня сцепления.

Примечание. Часть ВПП длиной около 100 м можно считать значительной для начала работ по техническому обслуживанию или для представления информации о характеристиках сцепления.

10.2.5. Следует предусмотреть проведение профилактического технического обслуживания, когда характеристики сцепления всей ВПП, либо ее части оказываются ниже установленного уровня, при котором планируется проведение такого обслуживания.

10.2.6. Когда есть основание считать, что дренажные характеристики ВПП или ее частей являются плохими из-за уклонов или впадин, характеристики сцепления на ВПП следует оценивать в естественных или искусственных условиях, соответствующих местному дождю, и при необходимости проводить профилактическое техническое обслуживание.

10.2.7. Если РД используется газо-турбинными самолетами, следует следить за тем, чтобы на поверхности ее боковых полос безопасности не было камней или других предметов, которые могли бы быть втянуты двигателями самолета.

10.2.8. Поверхность ВПП с искусственным покрытием содержится в состоянии, обеспечивающем хорошие характеристики сцепления и малое сопротивление качению. По возможности скорее и тщательнее удаляются снег, слякоть, лед, стоячая вода, грязь, пыль, песок, нефтепродукты, наслоения резины и другие виды загрязнения в целях минимального их накопления.

10.2.9. РД следует очищать от снега, слякоти, льда и т.д. в такой степени, чтобы обеспечить возможность выруливания воздушных судов на рабочую ВПП и с нее.

10.2.10. Перроны следует очищать от снега, слякоти, льда и т.д. в такой степени, чтобы обеспечить возможность безопасного маневрирования воздушных судов или, когда это необходимо, их буксировки.

10.2.11. В том случае, когда очистку различных частей рабочей площади от снега, льда и т.д. невозможно произвести одновременно, следует установить следующий порядок очередности очистки покрытий, который при необходимости можно изменить, проконсультировавшись с теми, кто пользуется услугами аэродрома:

в первую очередь - рабочая(ие) ВПП;

во вторую очередь - РД, обслуживающие рабочую(ие) ВПП;

в третью очередь - перрон(ы);

в четвертую очередь - площадки ожидания;

в пятую очередь - прочие участки.

10.2.12. Химикаты для устранения или предотвращения образования льда или инея на искусственных аэродромных покрытиях следует использовать в тех условиях, когда их применение могло бы быть эффективным.

Химикаты следует применять осторожно, чтобы не создавать более опасных условий скольжения.

10.2.13. Не применяются химикаты, которые могут иметь вредные последствия для воздушных судов или искусственных покрытий, или химикаты, которые могут оказать токсическое воздействие на окружающую среду аэродрома.

10.3. Верхние слои покрытия ВПП

Примечание. Следующие технические требования предназначены для использования при осуществлении проектов укладки верхнего слоя покрытия на ВПП, когда ВПП необходимо вновь привести в рабочее состояние до завершения укладки верхнего слоя на всей ВПП, что создает необходимость в сооружении временного откоса между новой и старой поверхностью ВПП.

10.3.1. Продольный уклон временного откоса, измеренный относительно существующей поверхности ВПП или предыдущего слоя покрытия, составляет:

а) 0,5-1,0% для верхних слоев толщиной до 5 см включительно; и

б) не более 0,5% для верхних слоев толщиной более 5 см.

10.3.2. Укладка верхнего слоя покрытия должна производиться от одного конца ВПП к другому ее концу таким образом, чтобы при использовании ВПП большинство взлетов и посадок воздушных судов выполнялось под уклон откоса.

10.3.3. В течение каждого периода работ верхний слой покрытия должен укладываться по всей ширине ВПП.

10.3.4. В тех случаях, когда ВПП, на которую укладывается верхний слой покрытия, вновь приводится во временное рабочее состояние, на нее предварительно наносится маркировка осевой линии ВПП в соответствии с техническими требованиями раздела 5.2.3. Кроме того, местоположение любого временного порога ВПП обозначается поперечной полосой, имеющей ширину 3,6 м.

10.4. Визуальные средства

Примечание. Настоящие технические требования предназначены для определения уровня подлежащих выполнению работ по техническому обслуживанию. Они не предназначены для определения того, является ли светотехническая система неисправной с эксплуатационной точки зрения.

10.4.1. Огонь считается неисправным, если средняя интенсивность его главного луча составляет менее 50% значения, указанного на соответствующем рисунке добавления 2 Тома I Приложения 14. Для огней, расчетная средняя интенсивность главного луча которых превышает значение, указанное в добавлении 2 Тома I Приложения 14, величина, соответствующая 50%, определяется относительно этого расчетного значения.

10.4.2. Для обеспечения надежности работы светосигнальной системы и системы маркировки применяется система профилактического технического обслуживания визуальных средств.

10.4.3. Система профилактического технического обслуживания, используемая в отношении ВПП, оборудованных для выполнения точных заходов на посадку по категории II или III, предусматривает, как минимум, следующие проверки:

а) визуальную проверку и замер интенсивности, углов рассеивания лучей и ориентации огней, входящих в состав светотехнических систем огней подхода и ВПП;

б) контроль и замер электрических характеристик каждой схемы, входящей в состав систем огней приближения и ВПП; и

в) контроль правильности функционирования используемой органами управления воздушным движением системы регулирования интенсивности огней.

10.4.4. Эксплуатационные измерения параметров интенсивности, углов рассеивания лучей и ориентации огней, входящих в состав систем огней приближения и ВПП, предназначенных для ВПП, оборудованных для обеспечения точного захода на посадку по категории II или III, следует выполнять посредством замера параметров всех огней, если для этого имеется возможность, в целях обеспечения соблюдения соответствующих технических требований добавления 2 Тома I Приложения 14.

10.4.5. Замеры параметров интенсивности, углов рассеивания лучей и ориентации огней, входящих в состав систем огней приближения и ВПП, предназначенных для ВПП, оборудованных для обеспечения точного захода на посадку по категории II или III, следует выполнять с использованием подвижной измерительной установки, которая обеспечивает достаточную точность для анализа характеристик отдельных огней.

10.4.6. Периодичность замера параметров огней ВПП, используемых для обеспечения точного захода на посадку по категории II или III, следует определять с учетом плотности движения, местного уровня загрязнения, надежности установленного светотехнического оборудования и постоянной оценки результатов эксплуатационных замеров, однако в любом случае замеры следует выполнять не реже двух раз в год для углубленных огней и не реже одного раза в год для других огней.

10.4.7. Цель системы профилактического технического обслуживания на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории II или III, состоит в том, чтобы в любое время выполнения полетов по категориям II или III действовали все огни приближения и огни ВПП и чтобы в любом случае действовали по крайней мере:

а) 95% огней в каждом из следующих имеющих особое значение элементов:

1) светосигнальная система для точного захода на посадку по категориям II и III; ближайший в ВПП 450-метровый участок;

2) осевые огни ВПП;

3) входные огни ВПП;

4) посадочные огни ВПП; и чтобы действовало:

б) 90% огней зоны приземления;

в) 85% огней светосигнальной системы захода на посадку за пределами ближайшего к ВПП 450-метрового участка; и

г) 75% ограничительных огней ВПП.

Для обеспечения непрерывности наведения не разрешается, чтобы допустимый процент неисправных огней менял основную схему светосигнальной системы. Кроме этого, не допускается наличие неисправного огня, расположенного рядом с другим неисправным огнем, кроме линейных огней или световых горизонтов, где допускается наличие двух соседних неисправных огней.

Примечание. В отношении линейных огней, световых горизонтов и посадочных огней ВПП огни считаются соседними, если они расположены последовательно, и:

- в поперечном направлении - в одном и том же линейном огне или световом горизонте или

- в продольном направлении - в одном ряду посадочных огней или линейных огней.

10.4.8. Задачи профилактического технического обслуживания огней линии "стоп", предусмотренной в месте ожидания у ВПП, которое используется совместно с ВПП, предназначенной для эксплуатации в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, заключаются в том, чтобы:

а) не было более двух неисправных огней; и

б) не было двух рядом расположенных неисправных огней, за исключением случаев, когда интервал между огнями значительно меньше установленного.

10.4.9. Цель системы профилактического технического обслуживания, применяемой в отношении РД, предназначенной для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, состоит в том, чтобы не было двух рядом расположенных неисправных осевых огней РД.

10.4.10. Цель системы профилактического технического обслуживания на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, состоит в том, чтобы в любое время выполнения полетов по категории I действовали все огни приближения и огни ВПП и чтобы в любом случае действовали по крайней мере 85% огней в каждой из следующих систем:

а) светосигнальная система для точного захода на посадку по категории I;

б) входные огни ВПП;

в) посадочные огни ВПП;

г) ограничительные огни ВПП.

Для того чтобы обеспечить непрерывность наведения, не допускается, чтобы рядом с неисправным огнем находился другой неисправный огонь, за исключением случаев, когда интервал между огнями значительно меньше установленного.

Примечание. Наведение с помощью линейных огней и световых горизонтов огней приближения не нарушается при наличии двух соседних неисправных огней.

10.4.11. Цель системы профилактического технического обслуживания на ВПП, предназначенной для взлета в условиях дальности видимости на ВПП менее 550 м, состоит в том, чтобы в любое время выполнения полетов надежно эксплуатировались все огни ВПП и чтобы в любом случае:

а) действовало по крайней мере 95% осевых огней ВПП (где они обеспечиваются) и посадочных огней ВПП; и

б) действовало по крайней мере 75% ограничительных огней ВПП.

В целях обеспечения непрерывности наведения не допускается наличие одного неисправного огня рядом с другим неисправным огнем.

10.4.12. Цель системы профилактического технического обслуживания на ВПП, предназначенной для взлета в условиях дальности видимости на ВПП 550 м или более, состоит в том, чтобы в любое время выполнения полетов надежно эксплуатировались все огни ВПП и чтобы в любом случае действовало по крайней мере 85% посадочных огней ВПП. В целях обеспечения непрерывности наведения не допускается наличие двух соседних неисправных огней.

10.4.13. При полетах в условиях ограниченной видимости соответствующему полномочному органу следует ограничивать проведение строительных работ по техническому обслуживанию вблизи аэродромных электрических систем.

Приложение А

ТРЕБОВАНИЯ к качеству аэронавигационных данных

Таблица А-1. Широта и долгота

┌──────────────────────────────┬───────────────────┬──────────────────┐

│      Широта и долгота        │    Точность/тип   │   Классификация  │

│                              │       данных      │целостности данных│

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Контрольная точка аэродрома   │30 м               │1 x 10^-3         │

│                              │результаты съемки/ │обычные           │

│                              │рассчитанная       │                  │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Навигационные средства,       │3 м                │1 x 10^-5         │

│расположенные на аэродроме    │результаты съемки  │важные            │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Препятствия в пределах 90 м от│0,5 м              │1 x 10^-5         │

│границ ВПП и 50 м от границ   │результаты съемки  │важные            │

│перрона и РД                  │                   │                  │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Препятствия в пределах 10 км  │5 м                │1 x 10^-5         │

│от границ аэродрома           │результаты съемки  │важные            │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Порог ВПП                     │1 м                │1 x 10^-8         │

│                              │результаты съемки  │критические       │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Конец ВПП (точка выравнивания │1 м                │1 x 10^-8         │

│траектории полета)            │результаты съемки  │критические       │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Точки осевой линии ВПП        │1 м                │1 x 10^-8         │

│                              │результаты съемки  │критические       │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Место ожидания у ВПП          │0,5 м              │1 x 10^-8         │

│                              │результаты съемки  │критические       │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Точки осевой линии РД/линии   │0,5 м              │1 x 10^-5         │

│наведения при парковке        │результаты съемки  │важные            │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Маркировочная линия           │0,5 м              │1 x 10^-5         │

│пересечения РД                │результаты съемки  │важные            │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Выводная линия наведения      │0,5 м              │1 x 10^-5         │

│                              │результаты съемки  │обычные           │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Границы (зона) перрона        │1 м                │1 x 10^-3         │

│                              │результаты съемки  │обычные           │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Зона противообледенительной   │1 м                │1 x 10^-3         │

│обработки                     │результаты съемки  │обычные           │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Точки стояния воздушных судов │0,5 м              │1 x 10^-3         │

│                              │результаты съемки  │обычные           │

└──────────────────────────────┴───────────────────┴──────────────────┘

Таблица А-2. Превышение/абсолютная высота/относительная высота

┌──────────────────────────────┬───────────────────┬──────────────────┐

│Превышение/абсолютная высота/ │    Точность/тип   │  Классификация   │

│   относительная высота       │       данных      │целостности данных│

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Превышение аэродрома          │0,5 м              │1 x 10^-5         │

│                              │результаты съемки  │важные            │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Порог ВПП, неточные заходы на │0,5 м              │1 x 10^-5         │

│посадку                       │результаты съемки  │важные            │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Порог ВПП, точные заходы на   │0,25 м             │1 x 10^-8         │

│посадку                       │результаты съемки  │критические       │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Точки осевой линии ВПП        │0,25 м             │1 x 10^-8         │

│                              │результаты съемки  │критические       │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Точки осевой линии РД/линии   │1 м                │1 x 10^-5         │

│наведения при парковке        │результаты съемки  │важные            │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Препятствия в пределах 90 м от│3 м                │1 x 10^-5         │

│границ ВПП и 50 м от границ   │результаты съемки  │важные            │

│перрона и РД                  │                   │                  │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Препятствия в пределах 10 км  │0,5 м              │1 x 10^-5         │

│от границ аэродрома           │результаты съемки  │важные            │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Дальномерное оборудование     │3 м                │1 x 10^-5         │

│                              │результаты съемки  │важные            │

└──────────────────────────────┴───────────────────┴──────────────────┘

Таблица А-3. Склонение и магнитное склонение

┌──────────────────────────────┬───────────────────┬──────────────────┐

│Склонение/магнитное склонение │    Разрешение     │  Классификация   │

│                              │публикуемых данных │целостности данных│

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Магнитное склонение аэродрома │1 градус           │1 x 10^-5         │

│                              │результаты съемки  │важные            │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Магнитное склонение антенны   │1 градус           │1 x 10^-5         │

│курсового радиомаяка ILS      │результаты съемки  │важные            │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Магнитное склонение           │1 градус           │1 x10^-5          │

│азимутальной антенны MLS      │результаты съемки  │важные            │

└──────────────────────────────┴───────────────────┴──────────────────┘

Таблица А-4. Пеленг

┌──────────────────────────────┬───────────────────┬──────────────────┐

│            Пеленг            │    Разрешение     │  Классификация   │

│                              │публикуемых данных │целостности данных│

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Выставление курсового         │1/100 градуса      │1 x 10^-5,        │

│радиомаяка ILS (истинный)     │                   │важные            │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Выставление нулевого азимута  │1/100 градуса      │1 x 10^-5,        │

│MLS (истинный)                │                   │важные            │

├──────────────────────────────┼───────────────────┼──────────────────┤

│Пеленг ВПП и FATO (истинный)  │1/100 градуса      │1 x 10^-3,        │

│                              │                   │обычные           │

└──────────────────────────────┴───────────────────┴──────────────────┘

Таблица А-5. Длина/расстояние/размер

┌──────────────────────────────────┬─────────────────┬────────────────┐

│      Длина/расстояние/размер     │    Разрешение   │  Классификация │

│                                  │   публикуемых   │   целостности  │

│                                  │      данных     │     данных     │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Длина ВПП и FATO, размеры TLOF    │1 м              │1 x 10^-8,      │

│                                  │результаты съемки│критические     │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Ширина ВПП                        │1 м              │1 x 10^-5,      │

│                                  │результаты съемки│важные          │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Расстояние до смещенного порога   │1 м              │1 x 10^-3,      │

│ВПП                               │результаты съемки│обычные         │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Длина и ширина полосы, свободной  │1 м              │1 x 10^-5,      │

│от препятствий                    │результаты съемки│важные          │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Длина и ширина концевой полосы    │1 м              │1 х 10^-8,      │

│торможения                        │результаты съемки│критические     │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Располагаемая посадочная дистанция│1 м              │1 x 10^-8,      │

│                                  │результаты съемки│критические     │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Располагаемая длина разбега       │1 м              │1 x 10^-8,      │

│                                  │результаты съемки│критические     │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Располагаемая дистанция взлета    │1 м              │1 x 10^-8,      │

│                                  │результаты съемки│критические     │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Располагаемая дистанция           │1 м              │1 x 10^-8,      │

│прерванного взлета                │результаты съемки│критические     │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Ширина боковой полосы безопасности│1 м              │1 x 10^-5,      │

│ВПП                               │результаты съемки│важные          │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Ширина РД                         │1 м              │1 x 10^-5,      │

│                                  │результаты съемки│важные          │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Ширина боковой полосы безопасности│1 м              │1 x 10^-5,      │

│РД                                │результаты съемки│важные          │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Расстояние между антенной         │3 м              │1 х 10^-3,      │

│курсового радиомаяка ILS и концом │рассчитанная     │обычные         │

│ВПП                               │                 │                │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Расстояние по осевой линии между  │3 м              │1 x 10^-3,      │

│антенной глиссадного радиомаяка   │рассчитанная     │обычные         │

│ILS и порогом ВПП                 │                 │                │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Расстояние между маркерами ILS и  │3 м              │1 x 10^-5,      │

│порогом ВПП                       │рассчитанная     │важные          │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Расстояние по осевой линии между  │3 м              │1 x 10^-5,      │

│антенной DME ILS и порогом ВПП    │рассчитанная     │важные          │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Расстояние между азимутальной     │3 м              │1 x 10^-3,      │

│антенной MLS и концом ВПП         │рассчитанная     │обычные         │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Расстояние по осевой линии между  │3 м              │1 x 10^-3,      │

│угломестной антенной MLS и порогом│рассчитанная     │обычные         │

│ВПП                               │                 │                │

├──────────────────────────────────┼─────────────────┼────────────────┤

│Расстояние по осевой линии между  │3 м              │1 x 10^-5,      │

│антенной DME/P MLS и порогом ВПП  │рассчитанная     │важные          │

└──────────────────────────────────┴─────────────────┴────────────────┘

Приложение Б

МАРКИРОВКА, содержащая обязательные для исполнения требования, и указательная маркировка

Примечание. В настоящем приложении содержится подробная информация относительно формы и размеров букв, цифр и символов маркировки, содержащей обязательные для исполнения инструкции, и указательной маркировки, которые нанесены на 20-ти сантиметровую сетку с целью облегчения увеличения).

Приложение В

ТРЕБОВАНИЯ, касающиеся дизайна знаков управления рулением

Примечание. Технические требования к применению, расположению и характеристикам знаков содержатся в разделе 5.4 главы 5.

1. Высота надписей соответствует требованиям следующей таблицы:

┌─────────┬───────────────────────────────────────────────────────────┐

│ Кодовый │                  Минимальная высота знака                 │

│  номер  ├─────────────────────┬─────────────────────────────────────┤

│   ВПП   │  Знак, содержащий   │            Указательный знак        │

│         │  обязательные для   ├──────────────────────┬──────────────┤

│         │исполнения инструкции│ Знаки схода с ВПП и  │ Другие знаки │

│         │                     │  освобожденной ВПП   │              │

├─────────┼─────────────────────┼──────────────────────┼──────────────┤

│1 или 2  │        300 мм       │        300 мм        │    200 мм    │

├─────────┼─────────────────────┼──────────────────────┼──────────────┤

│3 или 4  │        400 мм       │        400 мм        │    300 мм    │

└─────────┴─────────────────────┴──────────────────────┴──────────────┘

Примечание. В тех местах, где знак местоположения РД устанавливается совместно со знаком обозначения ВПП (см. п.5.4.3.22), размер символов соответствует размеру, установленному для знаков, содержащих обязательные для исполнения инструкции.

2. Стрелки имеют следующие размеры:

Высота условного обозначения Ширина штриха

200 мм 32 мм

300 мм 48 мм

400 мм 64 мм

3. Ширина штриха одной буквы имеет следующие размеры:

Высота условного обозначения Ширина штриха

200 мм 32 мм

300 мм 48 мм

400 мм 64 мм

4. Яркость знака имеет следующие значения:

а) там, где полеты выполняются в условиях дальности видимости на ВПП менее 800 м, средняя освещенность знака составляет, по крайней мере:

красный 30 кд/кв.м;

желтый 150 кд/кв.м;

белый 300 кд/кв.м.

б) там, где полеты выполняются в соответствии с положениями пп. 5.4.1.7 Ь) и с) и 5.4.1.8, средняя яркость знака составляет, по крайней мере:

красный 10 кд/кв.м;

желтый 50 кд/кв.м;

белый 100 кд/кв.м.

Примечание. В условиях дальности видимости на ВПП менее 400 м эффективность знаков несколько снижается.

5. Соотношение яркости красных и белых элементов знака, содержащего обязательные для исполнения инструкции, находится в диапазоне между 1:5 и 1:10.

6. Средняя яркость знака вычисляется посредством нанесения точек сетки, как показано на рис. А4-1, и использования значений яркости, замеренной во всех точках сетки, расположенных в пределах прямоугольника, представляющего знак.

7. Среднее значение представляет собой среднее арифметическое значений яркости, замеренной во всех рассматриваемых точках сетки.

Примечание. Инструктивный материал в отношении измерения средней яркости знака содержится в части 4 Руководства по проектированию аэродромов.

8. Соотношение значений яркости в соседних точках сетки составляет не более 1,5:1. Для участков на лицевой стороне знака с шагом сетки в 7,5 см соотношение значений яркости в соседних точках сетки составляет не более 1,25:1. Соотношение между максимальным и минимальным значением яркости на всей лицевой стороне составляет не более 5:1.

9. По форме знаки, т.е. буквы, цифры, стрелки и символы, соответствуют знакам, приведенным на рис. А4-2. Ширина знаков и расстояние между отдельными знаками определяются по таблице А4-1.

10. Высота лицевой стороны знаков соответствуют следующим значениям:

Высота условного обозначения Высота лицевой стороны (мин.)

200 мм 400 мм

300 мм 600 мм

400 мм 800 мм

11. Ширина лицевой стороны знаков определяется по рис. А4-3, однако в тех случаях, когда знак, содержащий обязательные для исполнения инструкции, установлен только с одной стороны РД, ширина лицевой стороны знака составляет не менее:

а) 1,94 м при кодовом номере 3 или 4; и

б) 1,46 м при кодовом номере 1 или 2.

Примечание. Дополнительный инструктивный материал, касающийся определения ширины лицевой стороны знака, содержится в части 4 Руководства по проектированию аэродромов.

12. Рамки:

а) ширина черной вертикальной разграничительной линии между смежными знаками направления движения должна составлять примерно 0,7 ширины штриха;

б) ширина желтой окантовки знака местоположения, установленного отдельно, должна составлять примерно 0,5 ширины штриха.

13. Цвета знаков соответствуют техническим требованиям к цветам маркировки поверхностей, указанным в добавлении 1.

Рис. В-1. Точки сетки для расчета средней яркости знака

Примечание 1. Средняя яркость знака рассчитывается посредством нанесения точек сетки на лицевую сторону знака с типовыми надписями на фоне соответствующего цвета (красного для знаков, содержащих обязательные для исполнения инструкции, и желтого для знаков направления движения и места назначения), как указано ниже:

а) начиная с верхнего левого угла лицевой стороны знака нанести опорную точку сетки на расстоянии 7,5 см от левого края и верхней части лицевой стороны знака;

б) из опорной точки в горизонтальном и вертикальном направлениях нанести сетку с шагом 15 см. При расчетах не учитываются точки сетки в пределах 7,5 см от края лицевой стороны знака;

в) там, где последняя точка в ряду/колонке точек сетки находится на расстоянии в диапазоне от 22,5 до 15 см от края лицевой стороны знака (но не включая этих значений, наносится дополнительная точка на расстоянии 7,5 см от данной точки;

г) там, где точка сетки попадает на границу символа и фона, точка сетки немного смещается, с тем, чтобы она полностью находилась в пределах символа.

Примечание 2. Для того чтобы в пределах каждого символа находилось не менее пяти расположенных на одинаковом расстоянии точек сетки, может потребоваться нанести дополнительные точки сетки.

Примечание 3. При наличии в одном блоке знаков двух типов для каждого типа наносится отдельная сетка.

Рис. В-1. Точки сетки для расчета средней яркости знака

Рис. В-2. Форма знаков

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│           а) Кодовый номер для сочетания "буква - буква"            │

├──────────────┬──────────────────────────────────────────────────────┤

│Предшествующая│                    Следующая буква                   │

│    буква     ├─────────────────────┬─────────────┬──────────────────┤

│              │ B, D, E, F, H, I, K,│ C, G, O, Q, │ A, J, T, V, W, Y │

│              │   L, M, №, P, R, U  │   S, X, Z   │                  │

│              ├─────────────────────┴─────────────┴──────────────────┤

│              │                     Кодовый номер                    │

├──────────────┼─────────────────────┬─────────────┬──────────────────┤

│      A       │          2          │      2      │         4        │

│      B       │          1          │      2      │         2        │

│      C       │          2          │      2      │         3        │

│      D       │          1          │      2      │         2        │

│      E       │          2          │      2      │         3        │

│      F       │          2          │      2      │         3        │

│      G       │          1          │      2      │         2        │

│      H       │          1          │      1      │         2        │

│      I       │          1          │      1      │         2        │

│      J       │          1          │      1      │         2        │

│      K       │          2          │      2      │         3        │

│      L       │          2          │      2      │         4        │

│      M       │          1          │      1      │         2        │

│      №       │          1          │      1      │         2        │

│      O       │          1          │      2      │         2        │

│      P       │          1          │      2      │         2        │

│      Q       │          1          │      2      │         2        │

│      R       │          1          │      2      │         2        │

│      S       │          1          │      2      │         2        │

│      T       │          2          │      2      │         4        │

│      U       │          1          │      1      │         2        │

│      V       │          2          │      2      │         4        │

│      W       │          2          │      2      │         4        │

│      X       │          2          │      2      │         3        │

│      Y       │          2          │      2      │         4        │

│      Z       │          2          │      2      │         3        │

└──────────────┴─────────────────────┴─────────────┴──────────────────┘

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│           б) Кодовый номер для сочетания "цифра - цифра"            │

├──────────────┬──────────────────────────────────────────────────────┤

│Предшествующая│                   Следующая цифра                    │

│    цифра     ├─────────────────┬─────────────────┬──────────────────┤

│              │      1, 5       │2, 3, 6, 8, 9, 0 │       4, 7       │

│              ├─────────────────┴─────────────────┴──────────────────┤

│              │                    Кодовый номер                     │

├──────────────┼─────────────────┬─────────────────┬──────────────────┤

│      1       │        1        │        1        │        2         │

│      2       │        1        │        2        │        2         │

│      3       │        1        │        2        │        2         │

│      4       │        2        │        2        │        4         │

│      5       │        1        │        2        │        2         │

│      6       │        1        │        2        │        2         │

│      7       │        2        │        2        │        4         │

│      8       │        1        │        2        │        2         │

│      9       │        1        │        2        │        2         │

│      0       │        1        │        2        │        2         │

└──────────────┴─────────────────┴─────────────────┴──────────────────┘

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│                      в) Интервал между знаками                      │

├─────────────┬───────────────────────────────────────────────────────┤

│Кодовый номер│                    Высота буквы (мм)                  │

│             ├─────────────────┬────────────────────┬────────────────┤

│             │       200       │         300        │      400       │

│             ├─────────────────┴────────────────────┴────────────────┤

│             │                      Интервал (мм)                    │

├─────────────┼─────────────────┬────────────────────┬────────────────┤

│      1      │        48       │          71        │     96         │

│      2      │        38       │          57        │     76         │

│      3      │        25       │          38        │     50         │

│      4      │        13       │          19        │     26         │

└─────────────┴─────────────────┴────────────────────┴────────────────┘

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│                           г) Ширина буквы                           │

├─────┬───────────────────────────────────────────────────────────────┤

│Буква│                        Высота буквы (мм)                      │

│     ├───────────────────────┬─────────────────────┬─────────────────┤

│     │          200          │         300         │       400       │

│     ├───────────────────────┴─────────────────────┴─────────────────┤

│     │                             Ширина (мм)                       │

├─────┼───────────────────────┬─────────────────────┬─────────────────┤

│  A  │          170          │         255         │       340       │

│  B  │          137          │         205         │       274       │

│  C  │          137          │         205         │       274       │

│  D  │          137          │         205         │       274       │

│  E  │          124          │         186         │       248       │

│  F  │          124          │         186         │       248       │

│  G  │          137          │         205         │       274       │

│  H  │          137          │         205         │       274       │

│  I  │           32          │          48         │        64       │

│  J  │          127          │         190         │       254       │

│  K  │          140          │         210         │       280       │

│  L  │          124          │         186         │       248       │

│  M  │          157          │         236         │       314       │

│  №  │          137          │         205         │       274       │

│  O  │          143          │         214         │       286       │

│  P  │          137          │         205         │       274       │

│  Q  │          143          │         214         │       286       │

│  R  │          137          │         205         │       274       │

│  S  │          137          │         205         │       274       │

│  T  │          124          │         186         │       248       │

│  U  │          137          │         205         │       274       │

│  V  │          152          │         229         │       304       │

│  W  │          178          │         267         │       356       │

│  X  │          137          │         205         │       274       │

│  Y  │          171          │         257         │       342       │

│  Z  │          137          │         205         │       274       │

└─────┴───────────────────────┴─────────────────────┴─────────────────┘

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│                           д) Ширина цифры                           │

├─────┬───────────────────────────────────────────────────────────────┤

│Цифра│                        Высота цифры (мм)                      │

│     ├───────────────────────┬─────────────────────┬─────────────────┤

│     │          200          │         300         │       400       │

│     ├───────────────────────┴─────────────────────┴─────────────────┤

│     │                             Ширина (мм)                       │

├─────┼───────────────────────┬─────────────────────┬─────────────────┤

│  1  │           50          │          74         │        98       │

│  2  │          137          │         205         │       274       │

│  3  │          137          │         205         │       274       │

│  4  │          149          │         224         │       298       │

│  5  │          137          │         205         │       274       │

│  6  │          137          │         205         │       274       │

│  7  │          137          │         205         │       274       │

│  8  │          137          │         205         │       274       │

│  9  │          137          │         205         │       274       │

│  0  │          143          │         214         │       286       │

└─────┴───────────────────────┴─────────────────────┴─────────────────┘

ПОРЯДОК использования таблиц

1. Для определения надлежащего ИНТЕРВАЛА между буквами и цифрами установите по таблице а) или б) кодовый номер, а по таблице в) - соответствующий этому кодовому номеру и заданной высоте буквы интервал.

2. Интервал между словами или группами знаков, образующими сокращение или символ, должен равняться половине значения высоты используемых знаков, за исключением случаев размещения стрелки с отдельным зна-

ком, как, например, "А──>", при которых интервал может быть сокращен до

величины, составляющей не менее 1/4 высоты знака, с целью обеспечения приемлемого визуального баланса.

3. В тех случаях, когда цифра следует за буквой или наоборот, используется код 1.

4. В тех случаях, когда дефис, точка или диагональная черта следуют за буквой или наоборот, используется код 1.

Рис. В-3. Размеры знака