УТРАТИЛО СИЛУ в соответствии с постановлением Правительства КР от 27 сентября 2016 года № 514

АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ АПКР-6

"ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ"

Часть I

Регистрация поправок и дополнений

┌──┬───────────┬───────────┬───────────────┬────────────┬─────────────┐

│№ │    Дата   │    Дата   │  Акт, которым │   Дата     │Подпись лица,│

│  │  принятия │ вступления│    принята    │  внесения  │   внесшего  │

│  │           │   в силу  │    поправка   │  поправок  │   поправку  │

│  │           │           │               │  в данный  │   в данный  │

│  │           │           │               │ экземпляр  │  экземпляр  │

├──┼───────────┼───────────┼───────────────┼────────────┼─────────────┤

│1 │14.08.2008 │01.09.2008 │Приказ МТК № 27│            │             │

│  │           │           │от 14.08.2008  │            │             │

├──┼───────────┼───────────┼───────────────┼────────────┼─────────────┤

├──┼───────────┼───────────┼───────────────┼────────────┼─────────────┤

└──┴───────────┴───────────┴───────────────┴────────────┴─────────────┘

Примечание: Записи о дате внесения поправок в данный экземпляр и подпись лица внесшего поправку в данный экземпляр, имеют отношение к держателю настоящих Правил.

Сокращения и знаки

Сокращения

БСПС - бортовая система предупреждения столкновений

ВВП - вертикальный взлет и посадка

ВМУ - визуальные метеорологические условия

ВПП - взлетно-посадочная полоса

ВСУ - вспомогательная силовая установка

гПа - гектопаскаль

ИВС - истинная воздушная скорость

ИЗ - индикаторная земная скорость

ИКАО - международная организация гражданской авиации

ИНС - инерциальная навигационная система

КАТ. I - категория I

КАТ. II - категория II

КАТ. III - категория III

КАТ. IIIА - категория IIIА

КАТ. IIIВ - категория IIIВ

КАТ. IIIС - категория IIIС

КВП - короткий взлет и посадка

кг - килограмм

кг/кв.м - килограмм на метр в квадрате

кд - кандела

км - километр

км/ч - километр в час

м - метр

м/с - метр в секунду

м/кв.с - метр в секунду в квадрате

МГц - мегагерц

мор. миля - морская миля

МСА - международная стандартная атмосфера

Н - ньютон

ОВД - обслуживание воздушного движения

ПВП - правила визуальных полетов

ПМУ - приборные метеорологические условия

ППП - правила полетов по приборам

РВД - располагаемая взлетная дистанция

РДР - располагаемая длина разбега

РДПВ - располагаемая дистанция прерванного взлета

РПД - располагаемая посадочная дистанция

см - сантиметр

СТС - сверхзвуковой транспортный самолет

УВД - управление воздушным движением

уз - узел

уз/с - узел в секунду

фут/мин - фут в минуту

ЧМ - частотная модуляция

ЭП - эшелон полета

ADS - автоматическое зависимое наблюдение

ADS-C - контрактное автоматическое зависимое наблюдение

AFCS (ACУП) - автоматическая система управления полетом

AGA - аэродромы, воздушные трассы и наземные средства

AIG - расследование и предотвращение авиационных

происшествий

ASE - погрешность системы измерения высоты

ASIA/РАС - регион Азии/Тихоокеанский регион

ATM - организация воздушного движения

CDL - перечень отклонений от конфигурации

CFIT - столкновение исправного воздушного судна с землей

CPDLC - связь "диспетчер - пилот" по линии передачи данных

CVR - бортовой речевой самописец

DA - абсолютная высота принятия решения

DA/H - абсолютная/относительная высота принятия решения

D-FIS - полетно-информационное обслуживание по линии

передачи данных

DH - относительная высота принятия решения

DME - дальномерное оборудование

ЕСАМ - электронный централизованный бортовой монитор

EFIS - электронная система пилотажного оборудования

воздушного судна

EGT - температура выхлопных газов

EICAS - система индикации работы двигателя и предупреждения

экипажа

ELT - аварийный приводной передатчик

ELT(AD) - автоматический развертываемый ELT

ELT(AF) - автоматический стационарный ELT

ELT(AP) - автоматический переносной ELT

ELT(S) - аварийно-спасательный ELT

EPR - степень повышения давления в двигателе

ETOPS - полеты увеличенной дальности самолетов с двумя

газотурбинными силовыми установками

EUROCAE - Европейская организация по оборудованию для

гражданской авиации

FDAU - блок выделения полетных данных

FDR - самописец полетных данных

g - нормальное ускорение

GCAS - система предупреждения столкновений с землей

G№SS - глобальная навигационная спутниковая система

GPWS - система предупреждения о близости земли

ILS - система посадки по приборам

MDA - минимальная абсолютная высота снижения

MDA/H - минимальная абсолютная/относительная высота снижения

MDH - минимальная относительная высота снижения

MEL - перечень минимального оборудования

METAR - форма предоставления текущих регулярных

метеорологических сводок по аэродрому

MLS - микроволновая система посадки

MMEL - основной перечень минимального оборудования

M№PS - требования к минимальным навигационным

характеристикам

MOPS - стандарты минимальных эксплуатационных характеристик

№1 - число оборотов ротора компрессора низкого давления

(двухступенчатый компрессор); число оборотов

вентилятора (трехступенчатый компрессор)

№2 - число оборотов ротора компрессора высокого давления

(двухступенчатый компрессор); число оборотов ротора

компрессора промежуточного давления (трехступенчатый

компрессор)

№3 - число оборотов компрессора высокого давления

(трехступенчатый компрессор)

№AV - навигация

ОСА - абсолютная высота пролета препятствий

ОСА/Н - абсолютная/относительная высота пролета препятствий

ОСН - относительная высота пролета препятствий

PA№S - правила аэронавигационного обслуживания

RCP - тип требуемых характеристик связи

R№P - требуемые навигационные характеристики

RVR - дальность видимости на ВПП

RVSM - сокращенный минимум вертикального эшелонирования

SICASP - Группа экспертов по совершенствованию вторичной

обзорной радиолокации и системам предупреждения

столкновений

SOP - стандартные эксплуатационные процедуры

SPECI - форма предоставления специальных метеорологических

сводок по аэродрому

TAWS - система предупреждения об опасности сближения с

землей

TCAS - система выдачи информации о воздушном движении и

предупреждении столкновений

TLA - угол рычага управления двигателем

TLS - целевой уровень безопасности

TVE - суммарная ошибка по высоте

UTC - Всемирное координированное время

VD - расчетная скорость пикирования

VMC - минимальная эволютивная скорость с неработающим

критическим двигателем

VOR - всенаправленный ОВЧ-радиомаяк

Vso - скорость сваливания или минимальная скорость

установившегося полета в посадочной конфигурации

Vs1 - скорость сваливания или минимальная скорость

установившегося полета в установленной конфигурации

Знаки

град. С - градусы Цельсия

% - процент

Глава 1 Определения

1.1. Приведенные ниже термины имеют следующие значения:

1.1.1. Абсолютная высота принятия решения (DA) или относительная высота принятия решении (DH). Установленная абсолютная или относительная высота при точном заходе на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на которой необходимо начать уход на второй круг в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку.

Примечание 1. Абсолютная высота принятия решения (DA) отсчитывается от среднего уровня моря, а относительная высота принятия решения (DH) - от превышения порога ВПП.

Примечание 2. "Необходимый визуальный контакт с ориентирами" означает видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории полета. При полетах по категории III с использованием относительной высоты принятия решения необходимый визуальный контакт с ориентирами заключается в выполнении процедур, указанных для конкретных правил и условий полета.

Примечание 3. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять форму "абсолютная/относительная высота принятия решения" и сокращение "DA/H".

1.1.2. Абсолютная высота пролета препятствий (ОСА) или относительная высота пролета препятствий (ОСН). Минимальная абсолютная высота или минимальная относительная высота над превышением соответствующего порога ВПП или, в соответствующих случаях, над превышением аэродрома, используемая для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствий.

Примечание 1. Абсолютная высота пролета препятствий отсчитывается от среднего уровня моря, а относительная высота пролета препятствий от превышения порога ВПП или, в случае неточных заходов на посадку, от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м (7 фут) меньше превышения аэродрома. Относительная высота пролета препятствий для захода на посадку по кругу отсчитывается от превышения аэродрома.

Примечание 2. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять форму "абсолютная/относительная высота пролета препятствий" и сокращение "ОСА/Н".

1.1.3. Аварийный приводной передатчик (ELT). Общий термин, используемый в отношении оборудования, которое передает отличительные сигналы на заданных частотах, и, в зависимости от вида применения, может срабатывать автоматически в результате удара, либо приводиться в действие вручную. ELT может быть одною из следующих типов:

- Автоматический стационарный ELT (ELT(AF)) - автоматически срабатывающий ELT, стационарно установленный на борту воздушного судна;

- Автоматический переносной ELT (ELT(AP)) - автоматически срабатывающий ELT, который неподвижно закрепляется на борту воздушного судна, но легко снимается с борта данного воздушного судна;

- Автоматически развертываемый ELT (ELT(AD)) - ELT, который неподвижно закрепляется на борту воздушного судна и автоматически развертывается и срабатывает в результате удара, а, в некоторых случаях, также приводится в действие гидростатическими датчиками. Предусмотрено также его развертывание вручную;

- Аварийно-спасательный ELT (ELT(S)) - ELT, который снимается с борта воздушного судна, размещается таким образом, чтобы его можно было легко использовать в аварийной обстановке, и приводится в действие вручную.

1.1.4. Авиационная безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Эта цель достигается путем реализации комплекса мер и привлечения людских и материальных ресурсов.

1.1.5. Авиационные спецработы. Полет воздушного судна, в ходе которого воздушное судно используется для обеспечения специализированных видов обслуживания в таких областях, как сельское хозяйство, строительство, фотографирование, топографическая съемка, наблюдение и патрулирование, поиск и спасание, воздушная реклама и другие подобные виды специализированных видов обслуживания.

1.1.6. Анализ полетных данных. Процесс анализа зарегистрированных полетных данных в целях повышения уровня безопасности полетов.

1.1.7. Аспекты человеческого фактора. Принципы, применимые к процессам проектирования, сертификации, подготовки кадров, эксплуатационной деятельности и технического обслуживания в авиации и нацеленные на обеспечение безопасного взаимодействия между человеком и другими компонентами системы посредством надлежащего учета возможностей человека.

1.1.8. Аэродром. Определенный участок земной или водной поверхности (включая любые здания, сооружения и оборудование), предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой поверхности воздушных судов.

1.1.9. Барометрическая высота. Атмосферное давление, выраженное в величинах абсолютной высоты, соответствующей этому давлению по стандартной атмосфере.

1.1.10. Безопасная вынужденная посадка. Неизбежная посадка или аварийное приводнение, при выполнении которых можно с достаточным основанием полагать, что не будут нанесены телесные повреждения лицам, находящимся на воздушном судне или на поверхности.

1.1.11. Большой самолет. Самолет, у которого максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 кг.

1.1.12. Бортовой самописец. Любой самопишущий прибор, устанавливаемый на борту воздушного судна в качестве дополнительного источника сведений для проведения расследования авиационного происшествия/инцидента.

1.1.13. Бортпроводник. Член экипажа, который в интересах безопасности пассажиров выполняет обязанности, поручаемые ему эксплуатантом или командиром воздушного судна, но не является членом летного экипажа.

1.1.14. Вертолет. Воздушное судно тяжелее воздуха, которое поддерживается в полете в основном за счет реакций воздуха с одним или несколькими несущими винтами, вращаемыми силовой установкой вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении.

1.1.15. Видимость. Видимость для авиационных целей представляет собой величину, превышающую:

(a) наибольшее расстояние, на котором можно различить и опознать черный объект приемлемых размеров, расположенный вблизи земли, при его наблюдении на светлом фоне;

(b) наибольшее расстояние, на котором можно различить и опознать огни силой света примерно в 1000 кд на неосвещенном фоне.

Примечание 1. Эти два расстояния имеют различные значения в воздухе с заданным коэффициентом поглощения, причем последнее Ь) зависит от освещенности фона. Первое а) характеризуется метеорологической оптической дальностью видимости (MOR).

Примечание 2. Данное определение применяется к наблюдениям за видимостью, указываемой в местных регулярных и специальных сводках, наблюдениям за преобладающей и минимальной видимостью, указываемой в сводках METAR и SPECI, и к наблюдениям за приземной видимостью.

1.1.16. Визуальные метеорологические условия (ВМУ). Метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков, соответствующих установленным минимумам или превышающих их.

1.1.17. Воздушная трасса. Контролируемое воздушное пространство (или его часть) в виде коридора.

1.1.18. Воздушное движение. Все воздушные суда, находящиеся в полете или движущиеся по площади маневрирования аэродрома.

1.1.19. Воздушное судно. Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности.

1.1.20. Возможности человека. Способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной деятельности.

1.1.21. Время отдыха. Любой период пребывания на земле члена летного экипажа, в течение которого он освобожден эксплуатантом от всех служебных обязанностей.

1.1.22. Высота нижней границы облаков. Расстояние по вертикали между поверхностью суши или воды и нижней границей самого низкого слоя облаков, находящихся ниже 6000 м (20 000 фут) и закрывающих более половины неба.

1.1.23. Государство разработчика. Государство, обладающее юрисдикцией в отношении организации, ответственной за конструкцию типа.

1.1.24. Государство регистрации. Государство, в реестр которого занесено воздушное судно.

1.1.25. Государство эксплуатанта. Государство, в котором находится основное место деятельности эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности, постоянное место пребывания эксплуатанта.

1.1.26. Густонаселенный район - применительно к городу или населенному пункту - любой район, используемый главным образом для проживания, коммерческой деятельности или отдыха.

1.1.27. Дальность видимости на ВПП (RVR). Расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.

1.1.28. Двигательная система. Система, состоящая из силовой установки и всего другого оборудования, используемого для обеспечения функций, необходимых для поддержания мощности/тяги любой одной силовой установки, контроля за ней и управления ею после того, как эта установка будет смонтирована на планере самолета.

1.1.29. Запасной аэродром. Аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать до аэродрома намеченной посадки или производить на нем посадку. К запасным относятся следующие аэродромы:

- Запасной аэродром при взлете. Запасной аэродром, на котором воздушное судно может произвести посадку, если в этом возникает необходимость вскоре после взлета и не представляется возможным использовать аэродром вылета.

- Запасной аэродром на маршруте. Аэродром, на котором воздушное судно сможет произвести посадку в том случае, если во время полета по маршруту оно оказалось в нештатной или аварийной обстановке.

- Запасной аэродром на маршруте при выполнении ETOPS. Подходящий запасной аэродром, на который самолет может произвести посадку после выключения двигателя или в случае возникновения каких-либо других особых или аварийных условий при выполнении ETOPS по маршруту.

- Запасной аэродром пункта назначения. Запасной аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно производить посадку на аэродроме намеченной посадки.

Примечание. Аэродром, с которого производится вылет воздушного судна, также может быть запасным аэродромом на маршруте или запасным аэродромом пункта назначения для данного воздушного судна.

1.1.30. Заходы на посадку и посадки с использованием схем захода на посадку по ППП. Заходы на посадку и посадки по ППП классифицируются следующим образом:

- Неточные заходы на посадку и посадки. Заход на посадку и посадка по ППП с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения.

- Заходы на посадку и посадки с вертикальным наведением. Заход на посадку и посадка по ППП с использованием бокового и вертикального наведения, но не отвечающие требованиям, установленным для точных заходов на посадку и посадок.

- Точные заходы на посадку и посадки. Заход на посадку и посадка по ППП с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадки.

Примечание. Боковое и вертикальное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью либо:

(a) наземного навигационного средства, либо

(b) формируемых компьютером навигационных данных.

1.1.31. Категории точных заходов на посадку и посадок:

- Категория I (кат. I). Точный заход на посадку и посадка по ППП с относительной высотой принятия решения не менее 60 м (200 фут) и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м.

- Категория II (кат. II). Точный заход на посадку и посадка по ППП с относительной высотой принятия решения менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м.

- Категория IIIА (кат. IIIА). Точный заход на посадку и посадка по ППП:

(a) с относительной высотой принятия решения менее 30 м (100 фут) или без ограничения по относительной высоте принятия решения и

(b) при дальности видимости на ВПП не менее 200 м.

- Категория IIIВ (кат. IIIВ). Точный заход на посадку и посадка по ППП:

(a) с относительной высотой принятия решения менее 15 м (50 фут) или без ограничения по относительной высоте принятия решения и

(b) при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м.

- Категория IIIС (кат. IIIС). Точный заход на посадку и посадка по ППП без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

Примечание. Если относительная высота принятия решения (DH) и дальность видимости на ВПП (RVR) подпадают под разные категории, то заход на посадку и посадка по ППП будут выполняться в соответствии с требованиями самой жесткой категории (так, полет с DH в диапазоне кат. IIIА, но при RVR в диапазоне кат. IIIВ будет рассматриваться как полет по кат. IIIВ или полет с DH в диапазоне кат. II, но при RVR в диапазоне кат. I будет рассматриваться как полет по кат. II).

1.1.32. Заход на посадку по кругу. Дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой.

1.1.33. Изготовитель. Организация, ответственная за окончательную сборку или изготовление воздушного судна или соответствующего авиационного изделия, являющегося частью воздушного судна.

1.1.34. Командир воздушного судна. Пилот, имеющий в своем свидетельстве квалификационную отметку командира воздушного судна и назначенный эксплуатантом или, в случае авиации общего назначения, владельцем воздушного судна выполнять обязанности командира и отвечать за безопасное выполнение полета.

1.1.35. Коммерческая воздушная перевозка. Полет воздушного судна для перевозки пассажиров, грузов или почты за плату или по найму.

1.1.36. Крейсерский эшелон. Эшелон, выдерживаемый в течение значительной части полета.

1.1.37. Максимальная масса. Максимальная сертифицированная взлетная масса.

1.1.38. Метеорологическая информация - метеорологические сводка, анализ, прогноз и любое другое сообщение, касающиеся фактических или ожидаемых метеорологических условий.

1.1.39. Минимальная абсолютная высота снижения (MDA) или минимальная относительная высота снижения (MDH). Указанная в схеме неточного захода на посадку или схеме захода на посадку по кругу абсолютная или относительная высота, ниже которой снижение необходимо прекратить, если отсутствует необходимый визуальный контакт с ориентирами.

Примечание 1. Минимальная абсолютная высота снижения (MDA) отсчитывается от среднего уровня моря, а минимальная относительная высота снижения (MDH) - от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м (7 фут) меньше превышения аэродрома. Минимальная относительная высота снижения для захода на посадку по кругу отсчитывается от превышения аэродрома.

Примечание 2. В случае захода на посадку по кругу необходим визуальный контакт с ориентирами в районе ВПП.

Примечание 3. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять форму "минимальная абсолютная/относительная высота снижения" и сокращение "MDA/H".

1.1.40. Наземное обслуживание. Обслуживание, необходимое для прибытия воздушного судна в аэропорт и его вылета из аэропорта, кроме обслуживания воздушного движения.

1.1.41. Небольшой самолет. Самолет, у которого максимальная сертифицированная взлетная масса 5700 кг или меньше.

1.1.42. Ночь. Период времени между концом вечерних гражданских сумерек и началом утренних гражданских сумерек.

Примечание. Гражданские сумерки заканчиваются вечером, когда центр солнечного диска находится на 6 град. ниже горизонта, и начинаются утром, когда центр солнечного диска находится на 6 град. ниже горизонта.

1.1.43. Опасные грузы. Изделия или вещества, которые способны создавать угрозу здоровью, безопасности, имуществу или окружающей среде и которые указаны в Перечне опасных грузов, приведенном в Документе ИКАО "Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху" (Doc 9284).

1.1.44. Обслуживание воздушного движения. Общий термин, означающий в соответствующих случаях полетно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, консультативное обслуживание воздушного движения, диспетчерское обслуживание воздушного движения (районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание).

1.1.45. Орган гражданской авиации. Полномочный орган государственного регулирования деятельности гражданской авиации.

1.1.46. Орган обслуживания воздушного движения. Общий термин, означающий в соответствующих случаях орган диспетчерского обслуживания воздушного движения, центр полетной информации или пункт сбора донесений, касающихся обслуживания воздушного движения.

1.1.47. Орган диспетчерского обслуживания воздушного движения; орган управления воздушным движением. Общий термин, означающий в соответствующих случаях районный диспетчерский центр, диспетчерский пункт подхода или аэродромный диспетчерский пункт.

1.1.48. Основной перечень минимального оборудования (MMEL). Перечень, составляемый разработчиком, для конкретного типа воздушных судов, утверждаемый государством разработчика и определяющий компоненты оборудования, неисправность одного или нескольких из которых не препятствует началу полета. В MMEL могут оговариваться особые эксплуатационные условия, ограничения или правила.

1.1.49. Перечень минимального оборудования (MEL). Перечень, предусматривающий эксплуатацию воздушного судна в определенных условиях при отказе конкретного компонента оборудования, который составляется эксплуатантом в соответствии с MMEL для данного типа воздушных судов или более жесткими требованиями.

1.1.50. Перечень отклонений от конфигурации (CDL). Перечень, составляемый разработчиком, утверждаемый государством разработчика, определяющий все внешние части типового воздушного судна, которые могут отсутствовать в начале полета, и содержащий, при необходимости, любую информацию о соответствующих эксплуатационных ограничениях и изменениях летно-технических характеристик.

1.1.51. План полета. Определенные сведения о намеченном полете или части полета воздушного судна, представляемые органам ОВД.

1.1.52. Погрешность системы измерения высоты (ASE). Разница между абсолютной высотой на индикаторе высотомера, при условии правильной установки барометрического давления на высотомере, и барометрической высотой, соответствующей невозмущенному окружающему давлению.

1.1.53. Полет воздушного судна авиации общего назначения. Полет воздушного судна, кроме коммерческой воздушной перевозки или полета, связанного с выполнением авиационных спецработ.

1.1.54. Полет ETOPS. Полет, выполняемый самолетом с двумя газотурбинными силовыми установками, при котором время полета с крейсерской скоростью (в условиях МСА и в штилевых условиях) при одной неработающей силовой установке от какой-либо точки маршрута до соответствующего требованиям запасного аэродрома превышает пороговое время.

1.1.55. Полетное время самолета. Общее время с момента начала движения самолета (уборки колодок) с целью взлета до момента его остановки (установки колодок) по окончании полета.

1.1.56. Полетное время вертолета. Общее время с момента начала вращения лопастей несущих винтов вертолета до момента полной остановки вертолета по окончании полета и прекращения вращения несущих винтов.

Примечание. В целях учета налета воздушного судна может применяться термин "время полета", которое измеряется с момента начала увеличения режима работы двигателей с целью взлета до момента достижения скорости руления после посадки.

1.1.57. Полетно-информационное обслуживание. Обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов.

1.1.58. Полетный диспетчер - лицо, назначенное эксплуатантом для осуществления контроля и наблюдения за производством полетов, независимо от наличия у него свидетельства, и оказывает поддержку, проводит инструктаж и/или помогает командиру воздушного судна в обеспечении безопасного выполнения полета.

1.1.59. Приборные метеорологические условия (ПМУ). Метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков. Эти величины меньше минимумов, установленных для ВМУ.

1.1.60. Программа безопасности полетов. Единый комплекс правил и видов деятельности, нацеленных на повышение безопасности полетов.

1.1.61. Программа технического обслуживания. Документ, содержащий описание конкретных плановых работ по техническому обслуживанию и периодичность их выполнения, а также связанных с ними процедур, таких, как программа надежности, необходимые для обеспечения безопасной эксплуатации тех воздушных судов, которых он касается.

1.1.62. Разработчик. Организация, ответственная за конструкцию типа воздушного судна, или организация - держатель сертификата типа данного типа воздушного судна.

1.1.63. Рабочий план полета. План, составленный эксплуатантом для безопасного выполнения полета с учетом летно-технических характеристик воздушного судна, эксплуатационных ограничений и ожидаемых условий на заданном маршруте и на соответствующих аэродромах.

1.1.64. Ремонт - восстановление летной годности авиационного изделия после его повреждения или износа для обеспечения дальнейшего соответствия воздушного судна требованиям к конструированию, предусмотренным соответствующими нормами летной годности, которые использовались для выдачи сертификата типа соответствующему типу воздушного судна.

1.1.65. Руководство полетами - осуществление полномочий в отношении начала, продолжения или окончания полета, а также изменения маршрута в интересах безопасности воздушного судна, регулярности и эффективности полета.

1.1.66. Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) - руководство, касающееся сертификата летной годности и содержащее ограничения, в пределах которых воздушное судно считается годным к полетам, и инструкции и информацию, необходимые членам летного экипажа для обеспечения безопасной эксплуатации воздушного судна.

1.1.67. Руководство по производству полетов (РПП) - руководство, содержащее правила, инструкции и рекомендации для использования эксплуатационным персоналом при выполнении своих обязанностей.

1.1.68. Руководство организации по техническому обслуживанию (РОТО) - документ, одобренный руководителем организации по техническому обслуживанию и содержащий подробную информацию о структуре организации по техническому обслуживанию и обязанностях ее руководства, сфере выполняемых работ, производственной базе, процедурах технического обслуживания и системах обеспечения качества или инспекционных проверок.

1.1.69. Руководство по эксплуатации воздушного судна (РЭВС). Руководство, приемлемое для государства эксплуатанта и включающее порядок действий в обычной, особой и аварийной ситуациях, контрольные карты, ограничения, информацию о летно-технических характеристиках и сведения о системах воздушного судна, а также другие материалы, связанные с эксплуатацией воздушного судна.

Примечание. РЭВС является частью РПП.

1.1.70. Руководство эксплуатанта по техническому обслуживанию (РЭТО). Документ, содержащий описание процедур эксплуатанта, которые обеспечивают возможность управления своевременным и удовлетворительным выполнением всех плановых и неплановых работ по техническому обслуживанию воздушных судов данного эксплуатанта.

1.1.71. Силовая установка. Система, состоящая из двигателя и всех вспомогательных агрегатов, смонтированных на двигателе до его установки на воздушном судне, для обеспечения мощности/тяги и управления ею, а также для получения энергии для бортовых систем, но не включающая независимо действующие устройства для обеспечения тяги в течение короткого периода времени.

1.1.72. Самолет. Воздушное судно тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой установкой, подъемная сила которого в полете создается в основном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях полета.

1.1.73. Самолетная система. Включает все элементы оборудования, необходимого для выполнения и управления конкретной основной функцией самолетной системы. Она включает как оборудование, конкретно предусматриваемое для выполнения указанной функции, так и другое соответствующее основное оборудование, такое, как оборудование, требующееся в целях обеспечения энергии для работы оборудования, за исключением силовой установки.

Примечание: Данное определение включено в настоящие Правила применительно к полетам ETOPS. Однако оно не исключает применение терминов "вертолетная система" или "система воздушного судна".

1.1.74. Свидетельство о техническом обслуживании. Документ, содержащий сведения, подтверждающие удовлетворительное выполнение указанных в нем работ по техническому обслуживанию в соответствии с утвержденными данными и процедурами, описанными в руководстве организации по техническому обслуживанию, или в рамках эквивалентной системы.

1.1.75. Сертификат эксплуатанта (СЭ). Сертификат, разрешающий эксплуатанту выполнять определенные коммерческие воздушные перевозки.

1.1.76. Система документации по безопасности полетов. Комплект взаимосвязанных, установленных эксплуатантом документов, содержащих в систематизированном виде информацию, необходимую для летной и наземной деятельности, и включающих, как минимум, РПП и руководство эксплуатанта по техническому обслуживании.

1.1.77. Система управления безопасностью полетов. Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

1.1.78. Служебное полетное время. Общее время с момента, когда член экипажа приступает к исполнению служебных обязанностей сразу по окончании времени отдыха и непосредственно перед выполнением полета или серии полетов, до момента, когда данный член экипажа полностью освобождается от исполнения всех служебных обязанностей после завершения этого полета или серии полетов.

Примечание. Термин "служебное полетное время" имеет то же значение, что термин "рабочее время", применяемый в соответствующих законодательных актах Кыргызской Республики.

1.1.79. Сменный пилот на крейсерском этапе полета. Член летного экипажа, который назначается для выполнения функций пилота на крейсерском этапе полета на время запланированного отдыха командира воздушного судна или второго пилота.

1.1.80. Суммарная ошибка по высоте (TVE) - геометрическая разница в вертикальной плоскости между фактической барометрической высотой, на которой находится воздушное судно, и заданной барометрической высотой (эшелоном полета).

1.1.81. Схема захода на посадку по ППП - серия заранее намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, откуда может быть выполнена посадка, а если посадка не выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролета препятствий в зоне ожидания или на маршруте.

1.1.82. Схема неточного захода на посадку (№PA) - схема захода на посадку по ППП с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения.

1.1.83. Схема захода на посадку с вертикальным наведением (APV) схема захода на посадку по ППП с использованием бокового и вертикального наведения, но не отвечающая требованиям, установленным для точных заходов на посадку и посадок.

1.1.84. Схема точного захода на посадку (РА) - схема захода на посадку по ППП с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку.

Примечание. Боковое и вертикальное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью либо:

(а) наземного навигационного средства, либо

(б) выдаваемой компьютером базы навигационных данных.

1.1.85. Техническое обслуживание - проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения летной годности воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также практическое осуществление модификации или ремонта.

1.1.86. Тип требуемых характеристик связи (RCP) - обозначение, такое, как RCP 240, определяющее значения, присвоенные параметрам RCP, касающимся времени транзакции, непрерывности, готовности и целостности связи.

1.1.87. Тип R№P - величина удерживания, выраженная через расстояние в морских милях от планируемого местоположения, в пределах которого воздушные суда будут находиться в течение, как минимум, 95% общего полетного времени.

Примечание: Пример. R№P 4 представляет собой навигационную точность плюс или минус 7,4 км (4 м. мили) на основе 95-процентного уровня удерживания.

1.1.88. Требуемые навигационные характеристики (R№P). Перечень навигационных характеристик, необходимых для выполнения полетов в пределах установленного воздушного пространства.

Примечание. Навигационные характеристики и требования определяются для конкретного типа R№P и/или применения.

1.1.89. Требуемые характеристики связи (RCP). Перечень требований к эксплуатационным характеристикам связи для обеспечения конкретных функций по организации воздушного движения (ATM).

1.1.90. Тренажер. Любой из следующих видов устройств, с помощью которого на земле имитируются условия полета:

(a) летный тренажер, имитирующий условия полета, обеспечивающий точное воспроизведение кабины экипажа определенного типа воздушного судна, позволяющее имитировать реальные функции механической, электрической, электронной и других бортовых систем, обычную для членов летного экипажа обстановку и летно-технические характеристики данного типа воздушного судна;

(b) пилотажный тренажер для отработки техники пилотирования, который обеспечивает реальное воспроизведение обстановки в кабине экипажа и имитирует показания приборов, простые функции механической, электрической, электронной и других бортовых систем, а также летно-технические характеристики воздушных судов определенного класса;

(c) приборный тренажер, предназначенный для основной подготовки к полетам по ППП, который оборудован соответствующими приборами и который имитирует обстановку в кабине экипажа во время полета воздушного судна по ППП.

1.1.91. Целевой уровень безопасности (TLS). Общий термин, означающий уровень риска, который считается допустимым в конкретных условиях.

1.1.92. Член летного экипажа. Имеющий свидетельство член экипажа, на которого возложены обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение служебного полетного времени.

1.1.93. Член экипажа. Лицо, назначенное эксплуатантом для выполнения определенных обязанностей на борту воздушного судна в течение служебного полетного времени.

1.1.94. Эксплуатант. Лицо, организация или предприятие, занимающееся эксплуатацией воздушных судов или предлагающее свои услуги в этой области.

1.1.95. Эксплуатационные минимумы аэродрома. Ограничения использования аэродрома для:

(а) взлета, выражаемые в величинах дальности видимости на ВПП и/или видимости и, при необходимости, параметрами облачности;

(b) посадки при выполнении точных заходов на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП и абсолютной/относительной высоты принятия решения (DA/H), соответствующих эксплуатационной категории;

(c) посадки при выполнении заходов на посадку и посадок с вертикальным наведением, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП и абсолютной/относительной высоты принятия решения (DA/H); и

(d) посадки при выполнении неточных заходов на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП, минимальной абсолютной/относительной высоты снижения (MDA/H) и, при необходимости, параметрами облачности.

Глава 2 Применение

2.1. Настоящие Авиационные правила Кыргызской Республики "АПКР-6 Эксплуатация воздушных судов" (далее Правила) разработаны на основании статьи 2 Воздушного кодекса Кыргызской Республики.

2.2. При разработке настоящих Правил в качестве основного документа ИКАО использовано Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция) Часть I Международный коммерческий воздушный транспорт, Самолеты, издание 8-е, вступившее в силу 01.11.2001 и включающее поправку № 31, вступившую в силу 16.07.2007, Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации "Эксплуатация воздушных судов, Часть 11 Международная авиация общего назначения, Самолеты", издание 6-е, вступившее в силу с 05.11.1998, и включающее поправку № 26, вступившую в силу 22.11.2007, Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации "Эксплуатация воздушных судов, Часть III Международные полеты, Вертолеты", издание 5-е, вступившее в силу 01.11.2001 и включающее поправку № 11, вступившую в силу 17.07.2006, Документ ИКАО (Doc 8168) "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов", Том I "Правила производства полетов", издание 5-е, вступившее в силу с 26.11.2006, и включающее поправку № 1, вступившую в силу с 15.03.2007.

2.3. Любые требования настоящих Правил, в отношении которых установлены более поздние сроки вступления в силу, чем дата вступления настоящих Правил в силу, могут добровольно применяться эксплуатантами и организациями по техническому обслуживанию со дня вступления настоящих Правил в силу.

2.4. В настоящих Правилах, если не оговорено иначе или, когда иное не вытекает из контекста:

2.4.1. Термин "авиационная безопасность" соответствует термину "безопасность", применяемому в Приложении 6 к Конвенции о международной гражданской авиации.

2.4.2. Термин "бортпроводник" соответствует терминам "член обслуживающего экипажа" и "член кабинного экипажа", применяемым в Приложении 6 к Конвенции о международной гражданской авиации.

2.4.3. Термин "воздушное судно" относится как к самолету и вертолету, так и к самолету или вертолету в отдельности. Также термин "воздушное судно" включает силовые установки или силовые приводы в случае вертолета, воздушные винты или несущие винты в случае вертолета, узлы, вспомогательные агрегаты, приборы, оборудование и аппаратуру, в том числе аварийно-спасательное оборудование.

Примечание. Требования, касающиеся только полетов воздушного судна авиации общего назначения и эксплуатации вертолетов, оговариваются в Части II и III настоящих Правил.

2.4.4. Термин "государство эксплуатанта" относится к органу гражданской авиации Кыргызской Республики в отношении эксплуатанта, основное место деятельности или, если он не имеет такого места деятельности, постоянное место пребывания которого находится в Кыргызской Республике.

2.4.5. Термины "тренажер", "летный тренажер", "пилотажный тренажер" и "приборный тренажер" соответствуют терминам "тренажерное устройство имитации полета", "тренажер, имитирующий условия полета", "тренажер для отработки техники пилотирования" и "тренажер для основной подготовки к полетам по приборам" соответственно, применяемым в Приложении 6 к Конвенции о международной гражданской авиации.

2.5. В настоящие Правила включены определения лишь для тех терминов, которые не имеют общепринятых словарных значений и нуждаются в пояснениях, и изменение значения которых может повлиять на смысл требования.

2.6. Примечания, включенные в настоящие Правила, где это необходимо, имеют цель предоставить фактическую информацию или ссылку на соответствующие требования, но не являются составной частью Правил.

2.7. Приложения к настоящим Правилам содержат материал, сгруппированный отдельно для удобства пользования, но являются неотъемлемой частью настоящих Правил.

2.8. Дополнения к настоящим Правилам содержат материал, который лишь дополняет и способствует применению настоящих Правил.

2.9. При формулировании требований в тексте настоящих Правил глагол ставится в настоящем времени, изъявительном наклонении, а при формулировании рекомендаций применяются вспомогательный глагол "следует" в соответствующем лице с инфинитивом основного глагола.

2.10. Документы ИКАО, на которые имеется ссылка в Примечаниях к настоящим Правилам, не имеют статуса нормативного правового акта, а являются лишь инструктивным материалом, способствующим применению настоящих Правил и, где применимо, стандартов и рекомендуемой практики ИКАО.

Глава 3 Общие положения

Примечание. В случае, совместной эксплуатации воздушных судов, не все из которых зарегистрированы в одном и том же государстве, заинтересованные государства могут заключить соглашение о совместном выполнении функций государства регистрации.

3.1. Соблюдение законов, правил и процедур

3.1.1. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы каждый член экипажа, будучи за границей, знал, что он обязан соблюдать законы, правила и процедуры государств, в пределах которых выполняются полеты.

3.1.2. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы все пилоты были ознакомлены с законами, правилами и процедурами, которые касаются их обязанностей и которые применимы к пролетаемым районам, используемым аэродромам и соответствующим аэронавигационным средствам. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы другие члены летного экипажа были ознакомлены с такими законами, правилами и процедурами, которые касаются их соответствующих обязанностей на борту воздушного судна.

Примечание. Информация для пилотов и персонала, связанного с производством полетов, касающаяся параметров схем полетов и эксплуатационных процедур, приведена в томе I Документа ИКАО "PA№S-OPS" (Doc 8168). Критерии построения схем полетов по ПВП и ППП приведены в томе II Документа ИКАО "PA№S-OPS" (Doc 8168).

3.1.3. Эксплуатант или, когда имеет место, назначенный им представитель несет ответственность за руководство полетами.

3.1.4. Ответственность за руководство полетами возлагается на командира воздушного судна и полетного диспетчера только в том случае, если утвержденным эксплуатантом методом контроля и наблюдения за производством полетов предусматривается использование полетных диспетчеров.

3.1.5. Если полетный диспетчер первым узнает об аварийной ситуации, в результате которой возникает угроза безопасности воздушного судна или людей, то его действия предусматривают, когда это необходимо, незамедлительное уведомление соответствующих полномочных органов о характере ситуации и передачу запроса на оказание помощи, если она требуется.

3.1.6. Если аварийная обстановка, угрожающая безопасности воздушного судна или людей, требует действий, которые ведут к нарушению местных предписаний или правил, командир воздушного судна немедленно уведомляет об этом соответствующий местный полномочный орган. По требованию государства, в котором произошел инцидент, командир воздушного судна представляет доклад о любом таком нарушении соответствующему полномочному органу такого государства, а также представляет копию этого доклада органу гражданской авиации Кыргызской Республики. Такие доклады представляются как можно скорее и обычно в течение 10 дней.

3.1.7. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы командир воздушного судна имел на борту воздушного судна всю необходимую информацию, касающуюся поисково-спасательных служб в районе, над которым будет осуществляться полет.

Примечание. Эта информация может быть предоставлена пилоту в РПП или в такой другой форме, которая будет сочтена целесообразной.

3.1.8. Эксплуатанты принимают меры к тому, чтобы члены летного экипажа демонстрировали способность говорить на языке, используемом при ведении радиотелефонной связи, и понимать его на уровне, оговоренном в авиационных правилах Кыргызской Республики "АПКР-1 Выдача свидетельств авиационному персоналу".

3.1.9. Эксплуатант перед назначением в полет в установленном порядке знакомит каждого члена экипажа со всей вновь поступившей официальной служебной информацией, касающейся безопасности и правил производства полетов и эксплуатации воздушного судна. При выполнении полетов вне базы такая информация без задержки доводится до членов экипажа с помощью любых доступных средств связи.

3.1.10. Эксплуатант имеет соответствующую службу или, по крайней мере, одно должностное лицо, ответственное за надзор за соблюдением требований авиационных правил и руководства по производству полетов эксплуатанта.

3.2. Управление безопасностью полетов

3.2.1. Кыргызская Республика принимают программу безопасности полетов, обеспечивающую приемлемый для Кыргызской Республики уровень безопасности полетов.

Примечание. Инструктивный материал, касающийся программ безопасности полетов, содержится в Документе ИКАО "Руководство по управлению безопасностью полетов" (РУБП) (Doc 9859).

3.2.2. С 1 января 2009 года в рамках государственной программы безопасности полетов эксплуатант имеет систему управления безопасностью полетов, которая, как минимум:

(a) определяет риски для безопасности полетов;

(b) предусматривает принятие соответствующих мер, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов;

(c) предусматривает проведение постоянного мониторинга и регулярной оценки обеспечиваемого уровня безопасности полетов; и

(d) четко определяет иерархию и персональную ответственность должностных лиц эксплуатанта за безопасность полетов;

(e) включает принятие и выполнение эксплуатантом самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27000 кг программы анализа полетных данных;

(f) включает создание эксплуатантом системы документации по безопасности полетов, предназначенной для использования персоналом.

Примечание. Требования к документации по безопасности полетов и другой эксплуатационной документации эксплуатанта, оговорены в Приложении 7 к настоящим Правилам;

(g) имеет своей целью постоянное повышение общего уровня безопасности полетов.

3.2.3. Эксплуатанту самолетов с сертифицированной взлетной массой более 20000 кг следует иметь программу анализа полетных данных.

3.2.4. Программа анализа полетных данных не влечет за собой принятия мер в виде наказания и включает надлежащие меры предосторожности в целях защиты источников таких данных.

3.2.5. Эксплуатант может по договору передать осуществление программы анализа полетных данных другой стороне. При этом ответственность за выполнение такой программы сохраняется за эксплуатантом.

Примечание. Инструктивный материал по программам анализа полетных данных содержится в Документе ИКАО "Руководство по управлению безопасностью полетов" (РУБП) (Doc 9859).

3.3. Опасные грузы

Примечание 1. Положения о перевозке опасных грузов оговариваются в авиационных правилах Кыргызской Республики "АПКР-18 Перевозка опасных грузов по воздуху".

Примечание 2. В статье 35 Конвенции о международной гражданской авиации указываются определенные категории ограничений в отношении грузов.

Глава 4 Производство полетов

4.1. Эксплуатационные средства

4.1.1. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы полет не начинался, пока он на основании обоснованных данных не удостоверится в том, что имеющиеся наземные и/или водные средства, которые непосредственно требуются для такого полета, для безопасной эксплуатации воздушного судна и защиты пассажиров, соответствуют условиям эксплуатации, при которых планируется выполнение полета, и что они правильно используются для этой цели. Используемый здесь термин "обоснованные данные" означает использование сведений, предоставляемых в пункте вылета в виде официальной информации, публикуемой службами аэронавигационной информации, либо получаемой из других легкодоступных источников.

4.1.2. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы о любых неисправностях или ненормальной работе средств обеспечения полетов, обнаруженных во время полетов, как можно скорее сообщалось соответствующему полномочному органу или службе, ответственному за эти средства.

4.1.3. Аэродромы и их средства, в соответствии с опубликованными условиями их использования, постоянно поддерживаются в состоянии пригодности для обеспечения полетов в течение опубликованных часов работы независимо от погодных условий.

4.2. Сертификация на право производства полетов

Сертификат эксплуатанта

4.2.1. Эксплуатант не занимается выполнением коммерческих воздушных перевозок, если не имеет действительного сертификата эксплуатанта, выданного государством эксплуатанта.

4.2.2. Сертификат эксплуатанта дает право эксплуатанту выполнять коммерческие воздушные перевозки в соответствии с оговоренными разрешениями, условиями и ограничениями.

4.2.3. Сертификат эксплуатанта, выданный другим государством признается в Кыргызской Республике, при условии, что требования, в соответствии с которыми выдан такой сертификат, соответствуют требованиям настоящих Правил или, по крайней мере, равноценны применимым стандартам, содержащимся в Приложении 6 к Конвенции о международной гражданской авиации.

4.2.4. Сертификат эксплуатанта выдается, если заявитель обеспечил отвечающие требованиям организационную структуру, методику управления и контроля за производством полетов, программу подготовки, а также систему наземного и технического обслуживания, которые соответствуют виду и объему полетов, в отношении которых выдается разрешение.

Оценка соответствия

4.2.5. До выдачи документа об утверждении или принятии органу гражданской авиации следует провести оценку соответствия объекта оценки установленным требованиям. Оценку следует:

(a) проводить лицу, обладающему для проведения такой технической оценки специальной квалификацией;

(b) проводить в соответствии с установленной процедурой; и

(c) в тех случаях, когда это необходимо для безопасности полетов, проводить с включением элементов практической демонстрации эксплуатантом своих фактических возможностей осуществлять данный вид полетов.

4.2.6. Соответствие эксплуатанта установленным требованиям оформляется в отчете о соответствии, составляемом инспектором или комиссией органа гражданской авиации, на основе которого орган гражданской авиации принимает решение о выдаче эксплуатанту соответствующего сертификата, лицензии или другого разрешения. При осуществлении оценки, предусматривающей выдачу разрешения на эксплуатацию конкретного типа воздушного судна, оборудования или ограниченных видов применения привлекаются специалисты, имеющие соответствующую квалификацию в области, подлежащей оценке. Окончательный отчет о соответствии включается в сертификационную документацию, касающуюся данного эксплуатанта.

4.2.7. При утверждении пониженных минимумов для выполнения заходов на посадку по категории II и III ILS:

(a) специалистам по производству полетов следует произвести оценку соответствия эксплуатационных процедур и уровня знаний и умений персонала для выполнения таких полетов;

(b) специалистам по летной годности следует произвести оценку надежности воздушных судов и оборудования, а также процедур технического обслуживания.

4.2.8. Все документы по сертификации, утверждению или принятию надлежащим образом оформляются и хранятся органом гражданской авиации, по крайней мере, до тех пор, пока эксплуатант продолжает пользоваться полномочиями, в отношении которых были предприняты действия по утверждению или принятию. Принятие решения о выдаче сертификата эксплуатанта оформляется соответствующим документом.

Одобрение аренды воздушных судов

4.2.9. В том случае, когда воздушное судно, зарегистрированное в другом государстве, эксплуатируется в соответствии с договором аренды, фрахтования или взаимного обмена воздушными судами или в соответствии с любым подобным договором эксплуатантом, основное место деятельности которого или, если он не имеет такого места деятельности, постоянное местопребывание находится в Кыргызской Республике, эксплуатант представляет такой договор в орган гражданской авиации для одобрения. Целью такого одобрения является установление адекватности распределения ответственности в отношении эксплуатации, технического обслуживания и подготовки членов экипажа между арендодателем и эксплуатантом, а также исключение каких-либо неопределенностей в отношении выполнения Кыргызской Республикой и государством регистрации своих функций как государства эксплуатанта и государства регистрации соответственно.

Примечание. Объекты, подлежащие утверждению, оценке соответствия и/или принятию при сертификации эксплуатанта, оговорены в Приложении 5 к настоящим Правилам.

Оформление и продление Сертификата эксплуатанта

4.2.10. Сертификат эксплуатанта продлевается ежегодно, при условии, что эксплуатант соблюдает установленные требования настоящих Правил.

4.2.11. При проведении повторной, регулярной или специальной проверки деятельности эксплуатанта орган гражданской авиации:

(a) с учетом положительных результатов постоянного надзора или предыдущих проверок сокращает перечень объектов оценки до тех пределов, которые необходимы в соответствии с целями выдачи утверждения;

(b) в случае установления соответствия объекта оценки установленным требованиям может не выдавать нового утверждения, если ранее выданное утверждение является бессрочным или вносить в ранее выданное утверждение соответствующую отметку о подтверждении соответствия и его продлении.

4.2.12. Сертификат эксплуатанта содержит, по крайней мере, следующие сведения:

(a) данные об эксплуатанте (название, местонахождение);

(b) дата выдачи и срок действия;

(c) описание полетов, которые разрешается выполнять;

(d) тип (типы) воздушных судов, которые разрешается использовать; и

(е) разрешенные зоны полетов или маршруты.

Надзор за безопасностью полетов

4.2.13. Орган гражданской авиации или соответствующий полномочный орган по надзору за безопасностью полетов осуществляет постоянный и систематический надзор за деятельностью эксплуатантов с тем, чтобы в любой момент убедиться в соблюдении ими требований авиационных правил, а также условий сертификата эксплуатанта других выданных им разрешений, и при необходимости принимает соответствующие меры по устранению эксплуатантом обнаруженных недостатков по безопасности полетов.

4.2.14. Орган гражданской авиации и соответствующий полномочный орган по надзору за безопасностью полетов обеспечиваются ресурсами, соответствующими объему и сложности деятельности эксплуатантов, находящихся под юрисдикцией Кыргызской Республики, и позволяющими этим органам эффективно выполнять свои обязанности по регулированию деятельности гражданской авиации и постоянному и систематическому надзору за безопасностью полетов.

4.2.15. Инспекторы органа гражданской авиации и полномочного органа по надзору за безопасностью полетов:

(a) наделяются соответствующими полномочиями и обеспечиваются транспортом, уровнем оплаты труда, а также условиями службы для независимого выполнения ими своих функций по сертификации и постоянному надзору;

(b) обеспечиваются соответствующими техническими инструкциями и другими руководящими документами, которые содержат соответствующую информацию или материал в отношении мер принуждения по обеспечению эксплуатантами соблюдения требований авиационных правил, устранению имеющихся недостатков по безопасности полетов, исполнению инспекторских предписаний, а также соблюдению инспекторами норм поведения и этики государственного служащего, методов предупреждения конфликта интересов при выполнении своих служебных обязанностей и других вопросов, которые оказывают дополнительную помощь в применении настоящих Правил и способствуют должному выполнению инспекторами своих служебных обязанностей;

(c) проходят первоначальный курс подготовки, и в последующем соответствующие курсы повышения квалификации по требуемым техническим дисциплинам, включая подготовку по конкретному воздушному судну, а также навыкам, необходимым для эффективного выполнения своих функций по сертификации и постоянному надзору.

РПП

4.2.16. Эксплуатант обеспечивает наличие РПП. РПП по мере необходимости изменяется или пересматривается с целью обновления содержащейся в нем информации. В каждом случае, когда вносятся изменения или производится пересмотр, об этом сообщается всему персоналу, пользующемуся этим руководством.

4.2.17. Эксплуатант предоставляет экземпляр РПП со всеми изменениями и/или пересмотренными положениями на рассмотрение и одобрение и, там где необходимо, на утверждение органу гражданской авиации.

Примечание. Требования к структуре и содержанию РПП содержатся в Приложении 2 к настоящим Правилам.

Инструкция по эксплуатации. Общие положения

4.2.18. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы персонал, связанный производством полетов, был правильно проинструктирован относительно своих конкретных обязанностей и ответственности, а также относительно связи таких обязанностей с производством полетов в целом.

4.2.19. Руление воздушного судна на площади маневрирования аэродрома выполняется только в том случае, если лицо, находящееся на месте пилота:

(a) соответствующим образом уполномочено эксплуатантом или назначенным агентом;

(b) полностью подготовлено для выполнения руления;

(c) допущено к пользованию радиотелефоном;

(d) проинструктировано компетентным лицом относительно схемы аэродрома, маршрутов движения, знаков маркировки, огней, сигналов и инструкций органов УВД, фразеологии и правил; а также

(e) может обеспечить соблюдение требований безопасного движения воздушных судов на аэродроме.

4.2.20. Эксплуатанту следует издать инструкции по эксплуатации и предоставить информацию о летно-технических характеристиках воздушного судна при наборе высоты со всеми работающими двигателями, позволяющую командиру воздушного судна определить значение градиента набора высоты, который может быть достигнут на этапе вылета с учетом имеющихся условий взлета и предполагаемого способа его выполнения. Такая информация включается в РПП.

Имитация аварийной обстановки в полете

4.2.21. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы в тех случаях, когда осуществляется перевозка пассажиров или груза, аварийная обстановка или нештатные ситуации не имитировались.

Контрольные карты

4.2.22. Контрольные карты применяются летными экипажами до, во время и после всех этапов полета, а также в аварийной обстановке для того, чтобы обеспечить соблюдение эксплуатационных правил, содержащихся в РЭВС и РЛЭ или других документах, связанных с сертификатом летной годности, а также в других частях РПП. При разработке и использовании контрольных карт учитываются аспекты человеческого фактора.

Примечание. Инструктивный материал, касающийся учета аспектов человеческого фактора, содержится в Документе ИКАО "Руководство по обучению в области человеческого фактора" (Doc 9683).

Минимальные абсолютные высоты полета

4.2.23. Эксплуатанту разрешается устанавливать минимальные абсолютные высоты полета на тех маршрутах, на которых государством, над территорией которого выполняется полет, или государством, отвечающим за обеспечение полетов, были установлены минимальные абсолютные высоты полета, при условии, что они будут не меньше тех, которые были установлены этим государством, кроме случаев, когда на это имеется специальное разрешение.

4.2.24. Эксплуатант указывает метод, с помощью которого он намерен определять минимальные абсолютные высоты для полетов, выполняемых по маршрутам, где не были установлены минимальные абсолютные высоты государством, над территорией которого выполняются данные полеты, или государством, отвечающим за обеспечение полетов, и включает этот метод в РПП.

4.2.25. Минимальные абсолютные высоты полета устанавливаются с учетом следующих факторов:

(a) точность и надежность определения высоты;

(b) неточности в показаниях используемых высотомеров;

(c) характеристики местности, такие, как резкие изменения превышения и другие особенности;

(d) вероятность встречи с неблагоприятными метеорологическими условиями, такими, как сильная турбулентность, нисходящие воздушные потоки и другие подобные условия;

(e) возможные неточности аэронавигационных карт; и

(f) ограничения воздушного пространства.

Эксплуатационные минимумы аэродромов

4.2.26. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого для производства полетов аэродрома согласно утвержденным методам определения таких минимумов. Такие минимумы не ниже тех минимумов, которые могут быть установлены для таких аэродромов государством, в котором они расположены, за исключением тех случаев, когда на это специально получено согласие этого государства.

Примечание. Настоящее требование не обязывает государство, на территории которого расположен аэродром, устанавливать эксплуатационные минимумы аэродрома.

4.2.27. При определении эксплуатационных минимумов аэродрома учитывается следующее:

(a) тип, летно-технические характеристики и характеристики управляемости воздушного судна;

(b) состав, квалификация и опыт членов летного экипажа;

(c) размеры и характеристики ВПП, которые могут быть выбраны для использования;

(d) соответствие и характеристики имеющихся визуальных и невизуальных средств;

(e) оборудование воздушного судна, необходимое для навигации и/или контроля за выдерживанием траектории полета во время захода на посадку и ухода на второй круг;

(f) препятствия в зонах захода на посадку и ухода на второй круг и предельные значения абсолютной/относительной высоты пролета препятствий при заходе на посадку по ППП;

(g) средства, используемые для определения и сообщения метеорологических условий; и

(h) препятствия в зонах набора высоты при взлете и необходимый запас высоты над препятствиями.

Примечание. Инструктивный материал по установлению эксплуатационных минимумов аэродрома содержится в Документе ИКАО "Руководство по всепогодным полетам" (Doc 9365).

4.2.28. Заходы на посадку и посадки по ППП по категории II и категории III не разрешаются, если не предоставляется информация о дальности видимости на ВПП (RVR).

4.2.29. Не следует устанавливать эксплуатационные минимумы аэродрома ниже 800 м для заходов на посадку к посадок по ППП, если информация о дальности видимости на ВПП (RVR) не предоставляется.

Высота пролета над порогом ВПП при точном заходе на посадку

4.2.30. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные правила, которые гарантируют, что воздушное судно при выполнении точного захода на посадку пересекает порог ВПП на безопасной высоте, имеет посадочную конфигурацию и находится в посадочном положении.

Учет заправки топливом и маслом

4.2.31. Эксплуатант ведет учет заправки топливом и маслом, который позволяет удостовериться в том, что при выполнении каждого полета удовлетворялись требования настоящих Правил.

4.2.32. Учетные документы или формы, в которых ведется запись о количестве заправки топливом и маслом, сохраняются эксплуатантом в течение 3 месяцев.

Экипаж

4.2.33. На каждый полет эксплуатант назначает одного пилота в качестве командира воздушного судна.

4.2.34. Эксплуатант имеет в своем РПП положения о нормировании и учете полетного времени, служебного полетного времени и времени отдыха членов экипажа.

Примечание. Требования к нормированию полетного времени, служебного полетного времени и времени отдыха членов экипажа оговорены в Приложении 6 к настоящим Правилам.

4.2.35. Эксплуатант сохраняет учетные документы о каждом полете на высоте более 15000 м (49000 фут), для того чтобы можно было определять общую дозу воздействия космической радиации на каждою члена экипажа в течение 12 месяцев подряд.

Примечание. Инструктивный материал по хранению учетных данных о суммарной дозе облучения содержится в циркуляре 126 ИКАО "Инструктивный материал по полетам сверхзвуковых транспортных самолетов (СТС)".

Пассажиры

4.2.36. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы пассажиры были ознакомлены с местами размещения и правилами использования:

(a) привязных ремней;

(b) аварийных выходов;

(c) спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

(d) кислородного оборудования, если предусматривается его использование пассажирами; и

(e) другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.

4.2.37 Эксплуатант информирует пассажиров о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

4.2.38. При возникновении в полете аварийной обстановки, пассажиры инструктируются о таких экстренных действиях, которые могут быть целесообразными при данных обстоятельствах.

4.2.39. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы во время взлета и посадки, а также в любое время, когда по причине турбулентности или любой аварийной обстановки, возникающей в ходе полета, считается необходимым, все пассажиры на борту воздушного судна были пристегнуты к своим креслам при помощи привязных ремней или других предусмотренных устройств привязной системы.

4.3. Подготовка к полетам

4.3.1. Полет не начинается до тех пор, пока не будут заполнены формы предполетной подготовки, удостоверяющие тот факт, что командир воздушного судна удовлетворен результатами проверки, подтверждающими, что:

(a) воздушное судно годно к полетам;

(b) приборы и оборудование, предусмотренные в главе 6 настоящих Правил для конкретного типа предстоящего полета, установлены в достаточном количестве для данного рейса;

(c) оформлено свидетельство о техническом обслуживании воздушного судна;

(d) масса воздушного судна и расположение центра тяжести позволяют безопасно выполнять полете учетом ожидаемых условий полета;

(e) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;

(f) произведена проверка, результаты которой показали, что эксплуатационные ограничения в ходе запланированного полета могут быть соблюдены; и

(g) соблюдены требования по составлению рабочего плана полета.

4.3.2. Заполненные формы предполетной подготовки эксплуатант сохраняет в течение 3 месяцев.

Рабочий план полета

4.3.3. Рабочий план полета составляется на каждый полет. Рабочий план полета утверждается и подписывается командиром воздушного судна и там, где это целесообразно, полетным диспетчером, и один экземпляр представляется эксплуатанту или назначенному представителю или, если это невозможно, сдается на хранение органу ОВД или соответствующему полномочному органу аэропорта вылета либо регистрируется в соответствующем месте в пункте вылета.

4.3.4. Содержание и порядок использования рабочего плана полета описывается в РПП.

Запасной аэродром при взлете

4.3.5. Запасной аэродром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета в тех случаях, когда метеорологические условия на аэродроме вылета соответствуют установленным эксплуатационным минимумам аэродрома или ниже их или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам.

4.3.6. Запасной аэродром при взлете располагается в пределах следующего расстояния от аэродрома вылета:

(a) самолеты с двумя силовыми установками: не дальше расстояния, эквивалентного одному часу времени полета на крейсерской скорости с одним двигателем; и

(b) самолеты с тремя или более силовыми установками: не дальше расстояния, эквивалентного двум часам времени полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем.

4.3.7. Имеющаяся информация об аэродроме, который выбирается в качестве запасного аэродрома при взлете, указывает на то, что условия на нем будут к расчетному времени прилета отвечать соответствующим для производства этого полета эксплуатационным минимумам этого аэродрома или превышать их.

4.3.8. Запасные аэродромы на маршруте, требуемые при производстве полетов ETOPS, выбираются и указываются в рабочем плане полета и плане полета для обслуживания воздушного движения.

Запасные аэродромы пункта назначения

4.3.9. При полете, выполняемом по ППП, выбирается и указывается в рабочем плане полета и в плане полета для ОВД, по крайней мере, один запасной аэродром пункта назначения, за исключением тех случаев, когда:

(a) продолжительность полета и преобладающие метеорологические условия дают основание для достаточной уверенности в том, что к расчетному времени прилета на аэродром намеченной посадки, а также в течение достаточного периода до и после такого времени заход на посадку и посадка могут выполняться в ВМУ; или

(b) аэродром намеченной посадки находится в изолированном районе, и отсутствует пригодный запасной аэродром пункта назначения.

Метеорологические условия

4.3.10. Полет по ПВП, не начинается до тех пор, пока текущие метеорологические сводки или подборка текущих сводок и прогнозов не укажут на то, что метеорологические условия на маршруте или части маршрута полета обеспечат к соответствующему времени возможность соблюдать такие правила.

4.3.11. Полет по ППП, не начинается до тех пор, пока не будет получена информация, которая указывает на то, что условия на аэродроме намечаемой посадки или, если требуется запасной аэродром пункта назначения, по крайней мере, на одном запасном аэродроме назначения будут к расчетному времени прилета соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома или будут более благоприятными.

4.3.12. Нижеследующие прогнозируемые метеорологические условия на аэродромах назначения и запасных или маршруте соответственно не препятствуют пилоту принимать решение на вылет:

(a) изменения видимости и/или нижней границы облачности, обозначенные как "временами";

(b) порывы ветра;

(c) опасные метеорологические явления, местоположение которых точно не указано и обход которых не возможен;

(d) облачность, количество которого не превышает 2 октантов, при условии, что при полете по ПВП такая облачность отсутствует на уровне полета.

4.3.13. Полет, который планируется или ожидается выполнять в предполагаемых или известных условиях обледенения на земле, начинается только в том случае, если воздушное судно сертифицировано и оборудовано для полетов в таких условиях, проверено на предмет отсутствия обледенения, и на нем проведены необходимые работы по устранению/предотвращению обледенения. Наросты льда или других образующихся естественным путем загрязнений удаляются на земле таким образом, чтобы воздушное судно оставалось в состоянии годном для полета вплоть до и в течение выполнения взлета.

Примечание. Инструктивный материал, касающийся устранения/предотвращения обледенения воздушных судов на земле содержится в Документе ИКАО "Руководство по устранению/предотвращению обледенения воздушных судов на земле" (Doc 9640).

Запас топлива и масла

Примечание. Инструктивный материал в отношении запасов топлива для сверхзвуковых самолетов содержится в циркуляре 126 ИКАО "Инструктивный материал по полетам сверхзвуковых транспортных самолетов".

4.3.14. Полет начинается только в том случае, если воздушное судно имеет достаточный запас топлива и масла, гарантирующий безопасное завершение полета независимо от метеорологических условий и любых ожидаемых в полете задержек, а также навигационный запас на случай непредвиденных обстоятельств.

Винтовые самолеты

4.3.15. На борту винтовых самолетов имеется топливо и масло в количестве, достаточном, по крайней мере, для того, чтобы:

(a) При наличии потребности в запасном аэродроме пункта назначения либо:

(1) выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем до наиболее критического (с точки зрения расхода топлива) запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета и плане полета для ОВД, после чего продолжить полет еще в течение 45 мин; либо

(2) выполнить полет до запасного аэродрома через любой заранее определенный пункт и затем продолжить полет в течение 45 мин. при условии, что на борту имеется не меньший запас топлива и масла, чем необходимо для выполнения полета до аэродрома намеченной посадки и затем продолжения его:

(i) в течение 45 мин. плюс 15% полетного времени, запланированного на полет на крейсерском эшелоне (эшелонах); или

(ii) в течение двух часов, в зависимости от того, какой период короче.

(b) При отсутствии потребности в запасном аэродроме пункта назначения:

(1) как предусматривается в п.4.3.9 (а), выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и продолжить его еще в течение 45 мин; или

(2) как предусматривается в п.4.3.9 (Ь), выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и продолжить его:

(i) в течение 45 мин. плюс 15% полетного времени, запланированного на полет на крейсерском эшелоне (эшелонах); или

(ii) в течение двух часов, в зависимости от того, какой период короче.

Самолеты с турбореактивными двигателями

4.3.16. На борту турбореактивных самолетов имеется топливо и масло в количестве достаточном, по крайней мере, для того, чтобы:

(a) При наличии потребности в запасном аэродроме пункта назначения либо:

(1) выполнить полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, а затем:

(i) выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета и плане полета для ОВД; после чего

(ii) выполнить полет в течение 30 мин. со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку; и

(iii) иметь дополнительное количество топлива, достаточное для полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением каких-либо возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом; или

(2) выполнить полет до запасного аэродрома через любой заранее определенный пункт, а затем продолжить его в течение 30 мин на высоте 450 м (1500 фут) над запасным аэродромом, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное для полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением каких-либо возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом, при условии, что на борту имеется не меньший запас топлива, чем необходимо для выполнения полета до аэродрома намеченной посадки и затем продолжения его в течение двух часов при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме.

(b) При отсутствии потребности в запасном аэродроме пункта назначения:

(1) как предусматривается в п.4.3.9 (а), выполнять полет до аэродрома намеченной посадки и затем:

(i) выполнять полет в течение 30 мин. со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над аэродромом намеченной посадки при стандартных температурных условиях; и

(ii) иметь дополнительное количество топлива, достаточное для, полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением каких-либо возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом;

(2) как предусматривается в п.4.3.9 (Ь), выполнять полет до аэродрома намеченной посадки и затем продолжать его в течение двух часов при нормальном расходе топлива.

Вертолеты

4.3.17. При выполнении полета по ПВП на борту вертолетов имеется топливо и масло в количестве, достаточном, по крайней мере, для того, чтобы вертолет мог:

(a) выполнять полет до аэродрома намеченной посадки;

(b) после этого выполнять полет в течение 20 мин. на скорости, обеспечивающей оптимальный расхода топлива плюс 10% запланированного полетного времени;

(c) иметь дополнительное количество топлива, достаточное для полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом.

4.3.18. При выполнении полета по ППП на борту вертолетов имеется топливо и масло в количестве, достаточном, по крайней мере, для того, чтобы вертолет мог:

(a) При отсутствии потребности в запасном аэродроме выполнять полет до аэродрома намеченной посадки и после того:

(i) выполнять полет в течение 30 мин. со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над аэродромом намеченной посадки при стандартных температурных условиях и выполнить заход на посадку и посадку;

(ii) иметь дополнительное количество топлива, достаточное для полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом.

(b) При наличии потребности в запасном аэродроме выполнять полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, а затем:

(i) выполнять полет до запасного аэродрома, указанного в плане полета, после чего;

(ii) выполнять полет в течение 30 мин. со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку; и

(iii) иметь дополнительное количество топлива, достаточное для полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом.

(c) При отсутствии пригодного запасного аэродрома выполнять полет до аэродрома намеченной посадки и затем продолжать его в течение 2 часов при нормальном расходе топлива со скоростью для полета в схеме ожидания.

Полет воздушного судна общего назначения

4.3.19. Полет по ППП до аэродрома намеченной посадки в том случае, когда запасной аэродром не требуется, не начинается, если:

(a) для аэродрома намеченной посадки не предписан стандартный порядок захода на посадку по ППП; и

(b) имеющаяся текущая метеорологическая информация не указывает на то, что в течение 2 часов после расчетного времени прилета будут сохраняться следующие метеорологические условия:

(1) нижняя граница облаков, по крайней мере, на 300 м (1000 фут) выше минимума, предусмотренного для захода на посадку по ППП; и

(2) видимость составляет, по крайней мере, 5,5 км или на 4 км превышает минимум, предусмотренный для захода на посадку по ППП.

4.3.20. При полете по ППП воздушное судно имеет на борту количество топлива и масла, достаточное, по крайней мере, для того, чтобы позволить ему:

(a) в том случае, когда не требуется запасной аэродром пункта назначения, выполнять полет до аэродрома намеченной посадки и продолжать его еще в течение 45 минут; или

(b) в том случае, когда требуется запасной аэродром пункта назначения, выполнять полет до аэродрома намеченной посадки, затем до запасного аэродрома и продолжать его еще в течение 45 минут.

Расчет количества топлива

4.3.21. При расчете количества топлива и масла учитывается, по крайней мере, следующее:

(a) прогнозируемые метеорологические условия;

(b) предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов УВД и задержки, связанные с воздушным движением;

(c) при выполнении полета по ППП один заход на посадку по ППП на аэродроме намеченной посадки, включая уход на второй круг;

(d) предписанный в РПП порядок действий при разгерметизации там, где это применимо, или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту;

(e) любые другие условия, которые могут задержать посадку или вызвать повышенный расход топлива и/или масла.

Примечание. Ничто в настоящих Правилах не препятствует изменению в полете плана полета в целях изменения маршрута и следования на другой аэродром при условии, что, начиная с точки, где было произведено изменение маршрута полета, могут быть соблюдены требования настоящих Правил.

Заправка с пассажирами на борту

4.3.22. Заправка воздушного судна топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадки, а также при вращающихся несущих винтах, в случае вертолета, производится только в том случае, если на борту находится надлежащее количество подготовленного персонала, готового приступить к эвакуации воздушного судна и осуществлять руководство эвакуацией самыми практичными имеющимися в наличии средствами и в кратчайшие сроки.

4.3.23. При заправке топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадке между наземным персоналом, наблюдающим за заправкой, и подготовленным персоналом на борту воздушного судна поддерживается двусторонняя связь по внутреннему переговорному устройству или с использованием других подходящих средств.

Примечание. Положения, касающиеся заправки воздушных судов топливом, оговариваются в авиационных правилах Кыргызской Республики "АПКР-14 Аэродромы", а инструктивный материал по безопасным методам заправки содержится в частях 1 и 8 Документа ИКАО "Руководство по аэропортовым службам" (Doc 9137).

4.3.24. При заправке не авиационным керосином, а другими видами топлива, либо в том случае, когда во время заправки образуется смесь авиационного керосина с другими видами топлива для турбореактивных двигателей или используется открытый топливопровод, необходимо соблюдать дополнительные меры предосторожности.

Запас кислорода

Примечание. В тексте используются значения абсолютных высот при стандартной атмосфере, которые приблизительно соответствуют следующим значениям абсолютного давления:

Абсолютное давление Метры Футы

700 гПа 3000 10000

620 гПа 4000 13000

376 гПа 7600 25000

4.3.25. Полет, который предстоит выполнять на таких абсолютных высотах, на которых атмосферное давление в кабинах летного экипажа и пассажиров будет менее 700 гПа, начинается только в том случае, если на борту имеется запас кислорода для дыхания, достаточный:

(a) для членов экипажа и 10% пассажиров в течение любого периода сверх 30 мин., когда давление в занимаемых ими кабинах будет составлять от 700 гПа до 620 гПа; и

(b) для членов экипажа и пассажиров в течение любого периода, когда атмосферное давление в кабинах, занимаемых ими, будет составлять менее 620 гПа.

4.3.26. Полет воздушного судна с герметизированными кабинами, в случае разгерметизаций которого в течение любого периода времени атмосферное давление в любой его,, кабине, занимаемой членами экипажа и пассажирами, может составлять менее 700 гПа, начинается только в том случае, если на борту имеется запас кислорода для дыхания, достаточный для членов экипажа и пассажиров. Если воздушное судно выполняет полет на абсолютных высотах, на которых атмосферное давление ниже 376 гПа, и если оно не может безопасно снизиться в течение четырех минут до абсолютной высоты, на которой атмосферное давление составляет 620 гПа, для лиц в пассажирской кабине, предусматривается, как минимум, 10-минутный запас кислорода.

4.4. Правила полетов

Эксплуатационные минимумы аэродрома

4.4.1. Полет продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета посадка на этом аэродроме или, по крайней мере, на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационных минимумов.

4.4.2. Заход на посадку по ППП не продолжается после пролета контрольной точки, определяемой внешним маркером, в случае точного захода на посадку или ниже высоты 300 м (1000 фут) над аэродромом в случае неточного захода на посадку, если значение сообщенной видимости или контрольной RVR ниже установленного минимума.

4.4.3. Если после пролета контрольной точки, определяемой внешним маркером, в случае точного захода на посадку или после снижения ниже высоты 300 м (1000 фут) над аэродромом в случае неточного захода на посадку значение сообщенной видимости или контрольной RVR становится ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В любом случае заход на посадку прекращается в той точке, в которой не обеспечивается соблюдение ограничений эксплуатационных минимумов, указанных для данного аэродрома.

Примечание. Контрольная RVR означает сообщенные значения RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения, соблюдаются ли установленные эксплуатационные минимумы. Когда используется информация о RVR, то контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, если не действуют другие установленные соответствующим государством критерии.

Метеорологические наблюдения

Примечание. Правила ведения метеорологических наблюдений в полете с борта воздушного судна, а также правила их регистрации и передачи в донесениях оговариваются в авиационных правилах Кыргызской Республики "АПКР-3 Метеорологическое обеспечение полетов", а инструктивный материал содержится в Документе ИКАО "PA№S-АТМ" (Doc 4444) и соответствующих Дополнительных региональных правилах ИКАО (Doc 7030).

Опасные условия полета

4.4.4. О встреченных опасных условиях полета, кроме тех, которые связаны с метеорологическими условиями, немедленно сообщается соответствующей авиационной организации. Такие донесения включают подробности, которые могут оказаться полезными для безопасности других воздушных судов.

Члены летного экипажа на своих рабочих местах

4.4.5. Во время взлета и посадки члены летного экипажа находятся на своих рабочих местах, за исключением периодов во время полета по маршруту, когда им необходимо отлучиться для исполнения обязанностей, связанных с эксплуатацией воздушного судна, или для удовлетворения своих естественных потребностей. В любом случае:

(a) член летного экипажа покидает свое рабочее место с разрешения командира воздушного судна;

(b) рабочее место покидает не более чем один член летного экипажа или, по крайней мере, один пилот находится на своем рабочем месте и осуществляет пилотирование воздушного судна.

4.4.6. Ни один член летного экипажа не принимает пищу в полете, за исключением случаев, когда на это имеется время на этапе полета на крейсерских эшелонах. Очередность приема пищи членами летного экипажа устанавливает командир воздушного судна. В любом случае во время приема пищи, по крайней мере, один пилот находится своем рабочем месте и осуществляет пилотирование воздушного судна.

4.4.7. Члены летного экипажа, находясь на своих рабочих местах, пристегивают свои поясные привязные ремни.

4.4.8. Член летного экипажа, занимающий место пилота, пользуется привязной системой во время взлета и посадки. Остальные члены летного экипажа пользуются своими привязными системами во время взлета и посадки, если плечевые ремни не мешают им исполнять свои обязанности, а если мешают, то плечевые ремни могут быть отстегнуты, но поясной ремень остается пристегнутым.

Примечание. Привязная система включает плечевые ремни и поясной ремень, которыми можно пользоваться отдельно.

Пользование кислородом

4.4.9. Члены летного экипажа при исполнении своих обязанностей, имеющих важное значение для обеспечения безопасной эксплуатации воздушного судна в полете, непрерывно пользуются кислородом для дыхания в случае разгерметизации воздушного судна или любых случаях, когда давление в кабине летного экипажа составляет ниже 700 гПа.

4.4.10. Члены летного экипажа воздушного судна с герметизированными кабинами, выполняющего полет на высоте, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, имеют на своих рабочих местах быстронадевающуюся кислородную маску, которая обеспечивает при первой необходимости немедленную подачу кислорода.

Разгерметизация

4.4.11. Следует:

(a) принимать меры защиты бортпроводников, в достаточной степени предотвращающие возможность потери ими сознания во время аварийного снижения, которое может оказаться необходимым в случае разгерметизации;

(b) иметь такие средства защиты, которые позволят бортпроводникам оказать первую помощь пассажирам во время установившегося полета после аварийного снижения;

(c) обеспечить защиту пассажиров с помощью таких приспособлений или эксплуатационных правил, которые при разгерметизации позволят им в достаточной степени предотвратить опасное для жизни действие гипоксии.

Примечание. При этом не предусматривается, что бортпроводники будут всегда в состоянии оказывать помощь пассажирам во время аварийного снижения, которое может потребоваться при разгерметизации.

Оперативные указания

4.4.12. Оперативные указания, связанные с внесением изменения в план полета для ОВД, согласовываются, когда это практически возможно, с соответствующим органом ОВД.

Примечание. В тех случаях, когда вышеуказанное согласование оказалось невозможным, оперативные указания не снимают с пилота ответственности за получение соответствующего разрешения от органа ОВД, если это применимо к данной ситуации, до того, как будет внесено изменение в план полета.

Схемы полетов по ППП

4.4.13. Для каждой оборудованной ВПП или аэродрома, используемого для выполнения полетов по ППП, государством, в котором расположен данный аэродром, утверждаются и публикуются одна или несколько схем захода на посадку по ППП, построенные в соответствии с классификацией заходов на посадку и посадок по ППП.

4.4.14. Воздушные суда при выполнении полета по ППП, соблюдают схемы полетов по ППП, утвержденные государством, в котором расположен данный аэродром.

Примечание 1. Описание эксплуатационных правил, рекомендуемых для использования персоналом, связанным с производством полетов по ППП, содержится в Документе ИКАО "PA№S-OPS" (Doc 8168), том I.

Примечание 2. Критерии построения схем полетов по ППП, предназначенные для специалистов по схемам, изложены в Документе ИКАО "PA№S-OPS" (Doc 8168), том II.

Снижение авиационного шума

4,4.15. Следует обеспечить, чтобы:

(a) методы снижения авиационного шума соответствовали положениям, оговоренным в части V тома I PA№S-OPS (Doc 8168);

(b) устанавливаемые эксплуатантом для любого типа воздушного судна эксплуатационные методы снижения шума были одинаковыми для всех аэродромов.

4.5. Обязанности командира воздушного судна

4.5.1. Командир воздушного судна несет ответственность за:

(a) безопасность членов экипажа, пассажиров и груза, находящихся на борту после закрытия дверей;

(b) управление воздушным судном и его безопасность с момента готовности воздушного судна к движению с целью взлета до момента его полной остановки по окончании полета или выключения двигателей, которые использовались в качестве основной двигательной установки;

(c) принятие мер к тому, чтобы досконально соблюдались контрольные карты;

(d) уведомление ближайшего полномочного органа путем использования наиболее быстрых доступных ему средств о любом авиационном происшествии;

(e) сообщение эксплуатанту после завершения полета о всех известных или подозреваемых неисправностях воздушного судна;

(f) ведение полетного журнала или составление генеральной декларации.

4.5.2. По окончании полетного задания командир воздушного судна на борту воздушного судна или выделенном для этого помещении в аэропорту:

(a) заслушивает по установленной для данного типа воздушного судна и/или данного вида полета форме информацию, а также замечания и предложения каждого члена экипажа, касающиеся выполненного полета или полетов;

(b) сообщает членам экипажа о любых обнаруженных в течение выполнения полета или полетов недостатках в выполнении ими своих функций, выдает соответствующие указания и рекомендации по устранению этих недостатков, и вносит в полетные документы и, при необходимости, в другие отчетные документы соответствующие записи о результатах выполненного полета.

Обязанности членов экипажа

4.5.3. Конкретные обязанности членов экипажа, включая командира воздушного судна, оговариваются в РПП эксплуатанта с учетом требований РЛЭ каждого конкретного типа воздушного судна, вида полетов, осуществляемых эксплуатантом, и других конкретных условий деятельности эксплуатанта. Типовые должностные инструкции членов экипажа оговорены в Дополнении С к настоящим Правилам.

4.6. Обязанности полетного диспетчера

4.6.1. Полетный диспетчер выполняет следующие обязанности:

(a) оказывает помощь командиру воздушного судна в подготовке к полету и обеспечивает соответствующую информацию;

(b) оказывает помощь командиру воздушного судна в подготовке рабочего плана полета и плана полета для ОВД, подписывает, когда это применимо, и представляет план полета для ОВД соответствующему органу ОВД; и

(c) с помощью соответствующих средств обеспечивает командира воздушного судна в полете информацией, которая может быть необходимой для безопасного выполнения полета.

4.6.2. В случае аварийной обстановки полетный диспетчер:

(a) инициирует выполнение процедур, предусмотренных в РПП, избегая при этом любых действий, противоречащих процедурами УВД; и

(b) передает командиру воздушного судна информацию, касающуюся безопасности полетов, которая может быть необходимой для безопасного выполнения полета, включая информацию, касающуюся любых изменений плана полета, необходимость которых возникает в ходе этого полета.

Примечание. Командир воздушного судна при этом также передает соответствующую информацию полетному диспетчеру.

4.7. Дополнительные требования к производству полетов ETOPS

Эксплуатационное разрешение

4.7.1. Самолет с двумя газотурбинными силовыми установками эксплуатируется на маршруте, где время полета с крейсерской скоростью при одном работающем двигателе до соответствующего запасного аэродрома на маршруте превышает пороговое время, равное 60 минутам, только в том случае, если эксплуатанту органом гражданской авиации выдано соответствующее разрешение на производство таких полетов.

4.7.2. Разрешение на производство полетов ETOPS выдается, если безопасность полетов обеспечивается:

(a) надлежащей сертификацией летной годности данного типа воздушного судна, включающей соответствующее разрешение на производство полетов с превышением порогового времени;

(b) надежностью двигательной системы, при которой вероятность отказа обеих силовых установок по независимым причинам является чрезвычайно малой;

(c) надлежащим осуществлением технического обслуживания и выполнением любых необходимых специальных требований к техническому обслуживанию;

(d) наличием у эксплуатанта соответствующей практики и процедур производства полетов и отправления воздушных судов;

(e) подготовленностью членов летного экипажа по соответствующей программе подготовки; и

(f) известностью, насколько это возможно, ожидаемых эксплуатационных условий, а также наличием подходящих запасных аэродромов по маршруту полета.

Примечание. Инструктивные указания в отношении уровня летно-технических характеристик, надежности самолетных систем и сохранения летной годности содержится в Документе ИКАО "Руководство по летной годности" (Doc 9760).

4.7.3. Решение о возможности выдачи разрешения на выполнение или продолжение полетов ETOPS эксплуатанту типа самолета с двумя газотурбинными силовыми установками, на котором до 25 марта 1986 года выполнялись с соответствующего разрешения полеты по маршруту, где время полета с крейсерской скоростью при одном работающем двигателе до соответствующего запасного аэродрома на маршруте превышало пороговое время, принимается органом гражданской авиации для каждого конкретного эксплуатанта и каждого воздушного судна отдельно.

Летная годность

4.7.4. При осуществлении процедуры сертификации летной годности типа воздушного судна, предназначенного для полетов ETOPS, следует обеспечить поддержание требуемого уровня безопасности полетов в условиях, которые могут иметь место во время таких полетов, такие, как полет в течение продолжительного периода времени после отказа двигателя и/или основных систем.

4.7.5. В программе технического обслуживания эксплуатанта следует обеспечивать, чтобы устанавливались требования, препятствующие отправлению в полет ETOPS воздушного судна, у которого в ходе предыдущего полета имело место отключение силовой установки или основной системы, до тех пор, пока не будет полностью установлена причина такого отказа и не завершены необходимые действия по устранению этой причины.

Выполнение полета

4.7.6. Выполнение полета ETOPS начинается только в том случае, если в течение возможного периода прибытия требуемый(ые) запасной(ые) аэродром(ы) на маршруте будет(ут) открыт(ы) для посадки и имеющаяся информация указывает на то, что условия на этих аэродромах будут соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома, установленным для таких полетов, или превышать их.

4.7.7. При выполнении полетов ETOPS командиру воздушного судна следует руководствоваться, по меньшей мере, следующим:

(a) в случае отказа силовой установки следовать до ближайшего аэродрома, пригодного для посадки;

(b) в случае единичного или множественного отказов основной самолетной системы следовать до ближайшего подходящего аэродрома и выполнить посадку на нем, если нет доказательств того, что с учетом последствий данного отказа для полета и вероятности последующих отказов и их последствий при продолжении запланированного полета не произойдет какого-либо значительного понижения уровня безопасности полетов; и

(c) в случае возникновения изменений, влияющих на состояние каких-либо видов оборудования, входящих в MEL, средств связи и навигационных средств, запаса топлива и масла, запасных аэродромов на маршруте или на летно-технические характеристики воздушного судна, внести соответствующие коррективы в план полета.

Эксплуатационная стабильность и надежность двигательной системы

4.7.8. Единственным способом оценки эксплуатационной стабильности двигательной системы и ее надежности в работе является проведение технической оценки с учетом всемирного опыта эксплуатации данной силовой установки.

4.7.9. Оценка умения эксплуатанта поддерживать уровень надежности двигательной системы осуществляется путем учета данных о надежности, достигнутой эксплуатантом при эксплуатации подобных этому типу силовых установок.

4.8. Ручной багаж

4.8.1. Эксплуатант обеспечивает надлежащее и надежное размещение багажа на борту воздушного судна.

4.9. Дополнительные требования к полетам по ППП или ночью на

воздушных судах с одним пилотом

4.9.1. Воздушное судно эксплуатируется по ППП или ночью одним пилотом только в том случае, если органом гражданской авиации выдано соответствующее разрешение на производство таких полетов.

4.9.2. Воздушное судно эксплуатируется по ППП или ночью одним пилотом только в том случае, если:

(a) в РЛЭ не требуется, чтобы в состав летного экипажа входило более одного пилота;

(b) воздушное судно является винтовым;

(c) максимальное утвержденное количество посадочных мест составляет не более девяти;

(d) максимальная сертифицированная взлетная масса не превышает 5700 кг;

(e) воздушное судно оснащено соответствующим оборудованием в соответствии с настоящими Правилами; и

(f) командир воздушного судна отвечает установленным настоящими Правилами требованиям в отношении опыта, подготовки, проверки и длительности перерывов в работе.

Глава 5

Эксплуатационные ограничения воздушных судов

5.1. Общие положения

5.1.1. Воздушные суда эксплуатируются в соответствии с всеобъемлющими и подробными нормами летно-технических характеристик, установленными государством регистрации.

5.1.2. Воздушные суда с одним двигателем эксплуатируются только в таких условиях погоды и освещенности, на таких маршрутах и с таким отклонением от них, которые в случае отказа двигателя позволят безопасно совершить вынужденную посадку.

5.1.3. В отношении воздушных судов, зарегистрированных в Кыргызской Республике, к которым не применяются положения части IIIА и IIIВ Приложения 8 к Конвенции о международной гражданской авиации как к составляющим исключение в соответствии со статьей 41 Конвенции о международной гражданской авиации, уровень летно-технических характеристик, указанный в настоящих Правилах, обеспечивается настолько, насколько это практически возможно.

5.2. Эксплуатационные ограничения

5.2.1. Если иное не оговорено авиационными правилами Кыргызской Республики "АПКР-8 Летная годность воздушных судов":

(a) требования настоящих Правил в отношении летно-технических характеристик и эксплуатационных ограничений воздушных судов применяются к воздушным судам, на которых распространяются положения части IIIА и IIIВ Приложения 8 к Конвенции о международной гражданской авиации;

(b) уровень летно-технических характеристик воздушных судов, указанных в настоящих Правилах, является, по крайней мере, в основе своей эквивалентным общему уровню, предусматриваемому Приложением 8 к Конвенции о международной гражданской авиации.

5.2.2. Воздушное судно эксплуатируется в соответствии с положениями сертификата летной годности и в пределах утвержденных эксплуатационных ограничений, содержащихся в РЛЭ данного воздушного судна.

5.2.3. Общий уровень безопасности полета, предусмотренный настоящей главой, обеспечивается при всех ожидаемых условиях эксплуатации воздушного судна.

5.2.4. Полет начинается только в том случае, когда информация о летно-технических характеристиках, содержащаяся в РЛЭ, указывает на то, что в предстоящем полете могут быть выполнены требования настоящих Правил.

5.2.5. При применении требований настоящей главы следует учитывать все факторы, которые в значительной степени влияют на летно-технические характеристики воздушного судна такие, как масса, эксплуатационные процедуры, барометрическая высота, соответствующая превышению аэродрома, температура, градиент уклона ВПП, а также состояние поверхности ВПП или наличие слякоти, воды и/или льда не ней или состояние водной поверхности для воздушных судов, допущенных к посадке на водную поверхность. Такие факторы учитываются непосредственно как эксплуатационные параметры или косвенно с помощью допусков или запасов, которые могут предусматриваться при установлении летно-технических характеристик или включаться во всеобъемлющие и подробные нормы летно-технических характеристик, в соответствии с которыми эксплуатируется данное воздушное судно.

Масса воздушного судна

5.2.6. Масса воздушного судна в начале взлета не превышает максимальную взлетную массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению аэродрома, а также для любых других местных атмосферных условий, если они используются в качестве параметра для определения максимальной взлетной массы.

5.2.7. Расчетная масса воздушного судна к расчетному времени приземления на аэродроме намеченной посадки и на запасном аэродроме пункта назначения ни в коем случае не превышает максимальную посадочную массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению этих аэродромов, а также для других местных атмосферных условий, если они используются в качестве параметра для определения максимальной посадочной массы.

5.2.8. Масса воздушного судна в начале взлета или к расчетному времени приземления на аэродроме намеченной посадки и на запасном аэродроме пункта назначения не превышает соответствующую максимальную массу, при которой было продемонстрировано соответствие воздушного судна применяемым требованиям сертификации по шуму, если на это не получено разрешение от полномочного органа государства, на территории которого расположен данный аэродром.

Взлет

5.2.9. Воздушное судно способно в случае отказа критического двигателя в любой точке взлета либо прекратить взлет и остановиться в пределах располагаемой дистанции прерванного взлета, либо продолжать взлет и пролететь все препятствия вдоль траектории полета с достаточным запасом до тех пор, пока не будет в состоянии выполнить требования настоящих Правил в отношении продолжения полета до аэродрома намеченной посадки или запасного аэродрома.

5.2.10. При определении располагаемой длины ВПП учитывается возможная потеря части располагаемой длины ВПП, которая имеет место при выведении воздушного судна на осевую линию перед взлетом.

Полет по маршруту при одном неработающем двигателе

5.2.11. Воздушное судно в случае выхода из строя критического двигателя в любой точке на маршруте или запланированных на случай отклонения от него запасных маршрутах способно продолжать полет до аэродрома намеченной посадки или запасного аэродрома не снижаясь ни в какой точке до высоты меньшей, чем минимальная абсолютная высота полета.

Полет по маршруту при двух неработающих двигателях

5.2.12. Воздушное судно с тремя или более двигателями по любой части маршрута, где расположение запасных аэродромов на маршруте и общая продолжительность полета таковы, что необходимо учитывать возможность выхода из строя второго двигателя, в случае выхода из строя любых двух двигателей способно продолжать полет до запасного аэродрома на маршруте, и совершить посадку.

Посадка

5.2.13. Воздушное судно способно приземлиться на аэродроме намеченной посадки или запасном аэродроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку с обеспечением минимальной безопасной высоты, и с гарантией того, что может остановиться или, если речь идет о гидросамолете, достигнуть достаточно низкой скорости в пределах располагаемой посадочной дистанции. При этом учитываются предполагаемые различия в технике пилотирования при выполнении захода на посадку и посадки, если это не было учтено при установлении летно-технических характеристик.

5.3. Сведения о препятствиях

5.3.1. Обеспечивается предоставление сведений о препятствиях с тем, чтобы позволить эксплуатанту разработать правила в соответствии с настоящими Правилами.

5.3.2. Эксплуатант учитывает точность карт или данных о располагаемой длины ВПП, располагаемой дистанции прерванного взлета и препятствий вдоль траектории полета при оценке соответствия требованиям настоящих Правил в отношении осуществления взлета.

5.4. Дополнительные требования к производству полетов ночью и/или

в ПМУ на воздушных судах с одним газотурбинным двигателем

5.4.1. Разрешение на производство полетов ночью и/или в ПМУ на воздушных судах с одним газотурбинным двигателем выдается, если безопасность полетов обеспечивается:

(a) надлежащей сертификацией летной годности воздушного судна;

(b) надежностью двигательной системы;

(c) надлежащим осуществлением технического обслуживания;

(d) наличием у эксплуатанта соответствующей практики и процедур производства полетов и отправления воздушных судов;

(e) подготовленностью членов летного экипажа по соответствующей программе подготовки; и

(f) оборудованием и другими требованиями, предусмотренными в соответствии с Приложением 3 к настоящим Правилам.

5.4.2. Воздушные суда с одним газотурбинным двигателем, эксплуатируемые ночью и/или в ПМУ, оснащаются системой контроля за изменением параметров работы двигателя, а воздушные суда, для которых индивидуальный сертификат летной годности впервые выдан 1 января 2005 года или после этой даты, оснащаются автоматической системой контроля за изменением параметров работы двигателя.

Глава 6 Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.1. Общие положения

6.1.1. Кроме оборудования, минимально необходимого для выдачи сертификата летной годности, на борту воздушного судна по необходимости устанавливаются или находятся приборы, оборудование и полетная документация, предписываемые в настоящих Правилах. Эти приборы и оборудование, включая их установку, утверждаются государством регистрации, а в случае воздушного судна, зарегистрированного в другом государстве, и в отношении которого Кыргызская Республика является Государством эксплуатанта, согласовываются с этим государством.

6.1.2. На борту воздушного судна находятся официально заверенная копия сертификата эксплуатанта и копии разрешений, условий и ограничений, относящихся к данному типу воздушного судна и установленных в связи с таким сертификатом. В том случае, когда сертификат и связанные с ним разрешения, условия и ограничения составлены не на английском языке, включается английский перевод.

6.1.3. На борту воздушного судна находится MEL, который позволяет командиру воздушного судна определять возможность начала или продолжения полета из любого промежуточного пункта при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы. В том случае, когда Кыргызская Республика не является государством регистрации, орган гражданской авиации принимает меры к тому, чтобы MEL не оказывал влияния на соответствие воздушного судна нормам летной годности, применяемым в государстве регистрации.

6.1.4. Эксплуатант обеспечивает летный экипаж и бортпроводников РЭВС каждого типа эксплуатируемого воздушного судна. При разработке РЭВС учитываются аспекты человеческого фактора.

6.1.5. Ни один полет не начинается при выходе из строя многих указанных в MEL компонентов оборудования до тех пор, пока не будет установлено, что какая-либо взаимосвязь между неработающими системами или компонентами не приведет к снижению уровня безопасности полета до недопустимого предела и/или чрезмерному увеличению нагрузки на летный экипаж.

Примечание. При определении приемлемого уровня безопасности также учитывается вероятность дополнительных отказов при продолжении эксплуатации с неработающими системами или оборудованием.

6.1.6. При необходимости системы или оборудование, признанные в качестве неработающих для данного полета, снабжаются соответствующими пояснительными надписями, и в бортжурнале воздушного судна указываются все такие компоненты оборудования для информирования летного экипажа и персонала по техническому обслуживанию о неисправной системе или оборудовании.

6.1.7. Для конкретной системы или компонента оборудования, принимаемых в качестве неработающих, устанавливается порядок технического обслуживания до начала полета с целью отключения или изолирования данной системы или компонента оборудования, а также разрабатывается соответствующий порядок действий летного экипажа.

6.2. Оснащение воздушных судов

6.2.1. Воздушное судно оснащается приборами, которые позволяют летному экипажу контролировать траекторию полета, выполнять любые требуемые правилами маневры и соблюдать эксплуатационные ограничения, касающиеся данного воздушного судна, в ожидаемых условиях эксплуатации.

6.2.2. Воздушное судно оснащается:

(a) Запасом необходимых медицинских средств, помещаемых в легкодоступных местах и в количестве, соответствующем числу пассажиров на борту. В этот запас следует включать:

(1) один или несколько комплектов первой помощи; и

(2) комплект медицинских средств для использования врачами или другими квалифицированными лицами для оказания неотложной медицинской помощи в полете на воздушных судах, на которых разрешено перевозить более 250 пассажиров.

Примечание. Типы, количество, место размещения и содержимое запасов медицинских средств, оговорены в Приложении 8 к настоящим Правилам.

(b) Переносными огнетушителями такого типа, которые при пользовании не создают опасной концентрации ядовитых газов внутри воздушного судна. По крайней мере, по одному огнетушителю устанавливается:

(1) в кабине летного экипажа; и

(2) в каждой пассажирской кабине, отделенной от кабины летного экипажа, и в которую члены экипажа не имеют прямого доступа.

Примечание. Любой переносной огнетушитель, установленный в соответствии с сертификатом летной годности данного воздушного судна, рассматривается как отвечающий настоящему требованию.

(с):

(1) креслом или спальным местом для каждого лица, старше 2 лет;

(2) поясным привязным ремнем на каждом кресле и ограничительными ремнями на каждом спальном месте;

(3) привязными системами на каждом кресле летного экипажа с устройством, автоматически ограничивающим движение корпуса пилота в случае резкого торможения. В привязной системе следует предусмотреть наличие устройства, препятствующего непреднамеренного вмешательства пилота в управление воздушным судном в случае внезапной утраты работоспособности.

Примечание. Привязная система включает плечевые ремни и поясной ремень, которым можно пользоваться отдельно.

(d) Средствами, обеспечивающими сообщение пассажирам следующих сведении и указаний:

(1) когда необходимо пристегнуть привязные ремни;

(2) когда и как следует пользоваться кислородным оборудованием;

(3) когда следует воздерживаться от курения;

(4) где находятся спасательные жилеты или аналогичные индивидуальные плавсредства и как следует пользоваться ими, если такие средства предусмотрены на борту; и

(5) где расположены и как открываются аварийные выходы.

(e) Запасными электрическими предохранителями соответствующих размеров для замены предохранителей, расположенных в доступных во время полета местах.

6.2.3. Воздушное судно имеет на борту:

(a) РПП или его части, которые относятся к производству полетов;

(b) РЛЭ или другие документы, содержащие информацию о летно-технических характеристиках, которая требуется для применения положений главы 5 настоящих Правил, или любую другую информацию, необходимую для эксплуатации воздушного судна в соответствии с сертификатом летной годности, если эти данные отсутствуют в РПП; и

(c) действительные на данный момент и удобные для пользования карты, охватывающие маршрут намеченного полета и любой маршрут, которым, возможно, придется воспользоваться в случае отклонения от основного маршрута.

Маркировка мест аварийного вскрытия фюзеляжа

6.2.4. Если на фюзеляже предусмотрена маркировка мест, в которых спасательным командам удобно вскрывать фюзеляж в аварийной обстановке, то эти места маркируются так, как показано ниже (см. рисунок). Маркировочные знаки наносятся красной или желтой краской и при необходимости для контраста с окружающим фоном обводятся белой полосой.

6.2.5. Если расстояние между угловыми маркировочными знаками превышает 2 м, между ними проводятся промежуточные линии размером 9 x 3 см таким образом, чтобы расстояние между соседними маркировочными знаками не превышало 2 м.

Примечание. Настоящее требование не означает, что на всех воздушных судах необходимо иметь места аварийного вскрытия фюзеляжа.

Рис. Маркировка мест аварийного вскрытия фюзеляжа

6.3. Бортовые самописцы

Примечание 1. Бортовые самописцы состоят из двух систем:

(1) FDR; и

(2) CVR.

Примечание 2. Комбинированные самописцы (FDR/CVR) могут использоваться только с целью выполнения требований к оснащению воздушных судов бортовыми самописцами.

Примечание 3. Подробные положения, касающиеся бортовых самописцев, оговорены в Приложении 9 к настоящим Правилам.

Типы самописцев FDR

6.3.1. Самописец FDR типа I регистрирует параметры, необходимые для точного определения траектории полета, скорости, пространственного положения, тяги двигателей, конфигурации и режима полета воздушного судна.

6.3.2. Самописцы FDR типов II и IIА регистрируют параметры, необходимые для точного определения траектории полета, скорости, пространственного положения, тяги двигателей воздушного судна и конфигурации устройств, создающих подъемную силу и сопротивление.

6.3.3. С 1 января 2009 года не используются самописцы FDR с механической записью на фольгу.

6.3.4. С 1 января 2009 года следует прекратить использование аналоговых самописцев FDR, в которых для регистрации полетных данных применяется метод частотной модуляций (ЧМ).

6.3.5. С 1 января 2012 года не используются самописцы FDR с записью на фотопленку.

6.3.6. На всех воздушных судах, индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 января 2005 года, и которые используют связь по линии передачи данных, и на которых необходимо иметь самописец CVR, все сообщения, передаваемые по такой линии связи, записываются бортовым самописцем. Минимальная длительность такой записи равняется длительности записи самописца CVR и коррелируется с записанными в кабине летного экипажа звуковыми сигналами.

6.3.7. С 1 января 2009 года на всех воздушных судах, которые используют связь по линии передачи данных, и на которых необходимо иметь самописец CVR, все сообщения, передаваемые по такой линии связи, записываются бортовым самописцем. Минимальная длительность такой записи равняется длительности записи на самописец CVR и коррелируется с записанными в кабине летного экипажа звуковыми сигналами.

6.3.8. Регистрируется достаточное количество информации, чтобы понять содержание сообщений, доставляемых по линии передачи данных, и, когда это целесообразно, определить время, когда сообщение появилось на дисплее летного экипажа или было составлено им.

Примечание. Доставляемые по линии передачи данных сообщения включают сообщения, относящиеся к контрактному автоматическому зависимому наблюдению (ADS-C), связи "диспетчер - пилот" по линии передачи данных (CPDLC), полетно-информационному обслуживанию по линии передачи данных (D-FIS) и авиационному оперативному контролю (АОС), но не ограничиваются ими.

6.3.9. Самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, подлежащие оснащению самописцами FDR и CVR, могут в качестве альтернативы оборудоваться двумя комбинированными самописцами (FDR/CVR).

6.3.10. Самолеты с несколькими газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой 5700 кг или менее, подлежащие оснащению самописцами FDR и/или CVR, могут в качестве альтернативы оборудоваться одним комбинированным самописцем (FDR/CVR).

6.3.11. Самописец FDR типа IA регистрирует следующие параметры, необходимые для точного определения траектории полета, скорости, пространственного положения, тяги двигателей, конфигурации и режима полета воздушного судна: - барометрическая высота;

(1) приборная скорость или земная индикаторная скорость;

(2) статус "воздух - земля" и данные "воздух - земля" каждого датчика шасси, когда это практически возможно;

(3) полная температура воздуха или температура воздуха за бортом;

(4) истинный курс (основные стандартные данные для летного экипажа);

(5) нормальное ускорение;

(6) боковое ускорение;

(7) продольное ускорение (связанные оси);

(8) время или отсчет относительного времени;

(9) навигационные данные*: угол сноса, скорость ветра, направление ветра, широта/долгота;

(10) путевая скорость*;

(11) высота по радиовысотомеру*.

(12) угловое положение по тангажу;

(13) угловое положение по крену;

(14) угол рыскания или бокового скольжения*;

(15) угол атаки*.

(16) тяга/мощность двигателей: тяга/мощность каждого двигателя, расходуемая на поступательное движение, положение рычага управления тягой/мощностью в кабине экипажа;

(17) статус реверса тяги*;

(18) заданное изменение тяги*;

(19) расчетная тяга двигателя*;

(20) положение клапана отбора воздуха от двигателя*;

(21) дополнительные параметры работы двигателя*: степень повышения давления (EPR), число оборотов № 1, фактический уровень вибрации, число оборотов № 2, температура выходящих газов (EGT), TLA, расход топлива, положение рычага останова двигателя, число оборотов № 3.

(22) положение поверхности триммера руля высоты;

(23) закрылки*: положение закрылков, положение переключателя;

(24) предкрылки*: положение предкрылков, положение переключателя;

(25) шасси*: шасси, положение рычага управления шасси;

(26) положение поверхности триммера руля направления*;

(27) положение поверхности триммера элерона*;

(28) положение рычага управления триммером руля высоты*;

(29) положение рычага управления триммером элерона*;

(30) положение рычага управления триммером руля направления*;

(31) положение наземного интерцептора и устройства аэродинамического торможения*: положение наземного интерцептора, положение переключателя наземного интерцептора, положение устройства аэродинамического торможения, положение переключателя устройства аэродинамического торможения;

(32) положение переключателей противообледенительной системы постоянного действия и противообледенительной системы периодического действия*;

(33) гидравлическое давление в каждой системе*;

(34) количество топлива*;

(35) состояние шины переменного тока воздушного судна*;

(36) состояние шины постоянного тока воздушного судна*;

(37) положение клапана отбора воздуха от ВСУ*;

(38) расчетная центровка*.

(39) предупреждения;

(40) основные рули управления и команды пилота основным органам управления: ось тангажа, ось крена, ось рыскания;

(41) пролет маркерного радиомаяка;

(42) выбор каждой частоты в навигационном приемнике;

(43) радиопередачи с ручной манипуляцией и синхронизация самописцев CVR/FDR;

(44) режим работы автопилота/автомата тяги/автоматической системы управления полетом и их состояние "ВКЛ-ВЫКЛ"*;

(45) выбранная установка барометрического давления*: пилот, второй пилот;

(46) выбранная высота (все выбираемые пилотом режимы работы)*;

(47) выбранная скорость (все выбираемые пилотом режимы работы)*;

(48) выбранное число Маха (все выбираемые пилотом режимы работы)*;

(49) выбранная вертикальная скорость (все выбираемые пилотом режимы работы)*;

(50) выбранный истинный курс (все выбираемые пилотом режимы работы)*;

(51) выбранная траектория полета (все выбираемые пилотом режимы работы)*: курс/линия заданного пути, путевой угол;

(52) выбранная высота принятия решения*;

(53) формат дисплея EFIS*: пилот, второй пилот;

(54) формат многофункционального дисплея/дисплея двигателей и режимов готовности*;

(55) состояние систем GPWS/TAWS/GCAS*: выбор режима отображения местности, включая состояние всплывающего отображения, сигнализация о приближении к земле в виде предостережений и предупреждений, консультативные сообщения, положение переключателя "ВКЛ-ВЫКЛ";

(56) предупреждение о низком давлении*: давление в гидравлических системах, пневматическое давление;

(57) отказ компьютера*;

(58) разгерметизация кабины*;

(59) системы TCAS/БСПС*;

(60) сигнализация об обледенении*;

(61) сигнализация о вибрации каждого двигателя*;

(62) сигнализация о предельной температуре для каждого двигателя*:

(63) сигнализация о низком давлении масла для каждого двигателя*;

(64) сигнализация о забросе оборотов для каждого двигателя*;

(65) сигнализация о сдвиге ветра*;

(66) сигнализация защиты от сваливания в полете, срабатывание автомата тряски и толкателя штурвала*;

(67) усилия на всех органах управления полетом*: штурвал, штурвальная колонка, усилия на педалях управления рулем направления;

(68) отклонение по вертикали*: глиссада ILS, угол места MLS, траектория захода на посадку по G№SS;

(69) отклонение по горизонтали*: курсовой радиомаяк ILS, азимут MLS, траектория захода на посадку по G№SS;

(70) удаление от DME 1 и 2*;

(71) основная навигационная система ориентирования*: G№SS, I№S, VOR/DME, MLS, Lora№ С, ILS;

(72) тормоза*: давление в правом и левом тормозах, положение педалей левого и правого тормоза;

(73) дата*;

(74) метка события*;

(75) используемая индикация на лобовом стекле*;

(76) паравизуальный дисплей включен*.

Примечание 1. Требования к параметрам, включая диапазон, выборку, точность, разрешающую способность, приводятся в документе "Стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики (MOPS) систем бортовых самописцев", изданном Европейской организацией по оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE), или в других аналогичных документах.

Примечание 2. Параметры, которые обозначены знаком "*", регистрируются только, если источник информации этого параметра используется бортовыми системами и/или летным экипажем для управления воздушным судном.

Длительность записи самописцев FDR

6.3.12. Все самописцы FDR способны сохранять информацию, зарегистрированную в течение, по крайней мере, последних 25 ч. их эксплуатации, за исключением самописца FDR типа IIА, который способен сохранять информацию, зарегистрированную в течение, по крайней мере, последних 30 мин его эксплуатации.

6.3.13. Самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 27000 кг, в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты, оснащаются самописцем FDR типа I.

6.3.14. Самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 5700 кг и до 27000 кг включительно, в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты, оснащаются самописцем FDR типа II.

6.3.15. Многодвигательные газотурбинные самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой 5700 кг или менее, в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности впервые выданы 1 января 1990 года или после этой даты, следует оснастить самописцем FDR типа IIА.

6.3.16. Газотурбинные самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 5700 кг, в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности впервые были выданы 1 января 1987 года или после этой даты, но до 1 января 1989 года, оснащаются самописцем FDR, который регистрирует время, абсолютную высоту, воздушную скорость, нормальное ускорение и курс.

6.3.17. Газотурбинные самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 5700 кг, в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности впервые были выданы 1 января 1987 года или после этой даты, но до 1 января 1989 года, следует оснастить самописцем FDR, регистрирующим время, абсолютную высоту, воздушную скорость, нормальное ускорение, курс и другие дополнительные параметры, необходимые для определения положения по тангажу, положения по крену, манипуляции при радиопередаче и тяги каждого двигателя.

6.3.18. Газотурбинные самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 27000 кг, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован после 30 сентября 1969 года, оснащаются самописцем FDR типа II.

6.3.19. Газотурбинные самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 5700 кг, в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности впервые были выданы до 1 января 1987 года, оснащаются самописцем FDR, которые регистрируют время, абсолютную высоту, воздушную скорость, нормальное ускорение и курс.

6.3.20. Газотурбинные самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 27000 кг, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован после 30 сентября 1969 года, и в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности впервые были выданы до 1 января 1987 года, следует оснастить самописцем FDR, регистрирующим в дополнение ко времени, абсолютной высоте, воздушной скорости, нормальному ускорению и курсу такие дополнительные параметры, которые необходимы для определения:

(a) пространственного положения воздушного судна на траектории полета; и

(b) основных сил, действующих на воздушное судно и определяющих траекторию его полета, а также происхождения таких основных сил.

6.3.21. Самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности впервые выданы после 1 января 2005 года, оснащаются самописцем FDR типа IA.

6.3.22. Самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 5700 кг, в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности впервые были выданы 1 января 1987 года или после этой даты, оснащаются самописцами CVR с целью регистрации звуковой обстановки в кабине летного экипажа в течение полетного времени.

6.3.23. Многодвигательные газотурбинные самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой 5700 кг или менее, в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности впервые выданы 1 января 1990 года или после этой даты следует оснастить самописцами CVR, регистрирующим звуковую обстановку в кабине летного экипажа в течение полетного времени.

6.3.24. Газотурбинные самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 27000 кг, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован после 30 сентября 1969 года, и в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности впервые были выданы до 1 января 1987 года, оснащаются самописцами CVR с целью регистрации звуковой обстановки в кабине летного экипажа в течение полетного времени.

6.3.25. Газотурбинные самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой свыше 5700 кг и до 27000 кг включительно, которые относятся к тинам, чей прототип был сертифицирован после 30 сентября 1969 года, и в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности впервые были выданы до 1 января 1987 года, следует оснастить самописцами CVR, регистрирующими звуковую обстановку в кабине летного экипажа в течение полетного времени.

Примечание. Требования к характеристикам самописцев CVR приведены в документе EUROCAE "Стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики (MOPS) систем бортовых самописцев" или в других аналогичных документах.

Длительность записи самописцев CVR

6.3.26. Самописец CVR способен обеспечивать сохранность информации, записанной в течение, по крайней мере, последних 30 мин. его эксплуатации.

6.3.27. Самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 5700 кг, в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности впервые выданы 1 января 1990 года или после этой даты, следует оснастить самописцем CVR, способным обеспечивать сохранность информации, записанной в течение, по крайней мере, последних 2 ч. его эксплуатации.

6.3.28. Самописец CVR, установленный на самолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, в отношении которых индивидуальное сертификаты летной годности впервые выдано после 1 января 2003 года, обладает способностью обеспечивать сохранность информации, записанной в течение, по крайней мере, последних 2 ч. его работы.

Конструкция и установка бортовых самописцев

6.3.29. Бортовые самописцы конструируются, располагаются и устанавливаются таким образом, чтобы обеспечивать максимальную практически осуществимую защиту записей в целях сохранения, восстановления и расшифровки полетных данных. Бортовые самописцы отвечают предписанным техническим требованиям к ударостойкости и противопожарной защите.

Примечание. Отраслевые технические требования к ударостойкости и противопожарной защите изложены в таких документах EUROCAE, как ED55 и ED56A.

Эксплуатация бортовых самописцев

6.3.30. Бортовые самописцы в течение полетного времени не выключаются.

6.3.31. Бортовые самописцы выключаются по завершении полетного времени после происшествия или инцидента, и не включаются вновь до тех пор, пока не будет выполнена процедура выдачи записей.

Техническое обслуживание бортовых самописцев

6.3.32. В процессе эксплуатации проводятся проверки и оценки записей бортовых самописцев в целях обеспечения сохранения их эксплуатационной пригодности.

6.4. Полеты по ПВП

6.4.1. Воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, оснащаются:

(a) магнитным компасом;

(b) точным хронометром, указывающим время в часах, минутах и секундах;

(c) точным барометрическим высотомером;

(d) указателем воздушной скорости; и

(e) такими другими приборами или оборудованием, которые могут быть дополнительно предписаны для полетов по ПВП.

6.4.2. Воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты по ПВП, оснащаются в соответствии с требованиями, установленными для полетов по ППП.

6.5. Полеты над водной поверхностью

6.5.1. Гидросамолеты имеют следующее оснащение:

(a) по одному спасательному жилету или равноценному индивидуальному плавсредству на каждого находящегося на борту человека. Эти средства располагаются таким образом, чтобы их легко можно было достать с кресла или спального места, занимаемого лицом, для которого они предназначены;

(b) оборудование, подающее звуковые сигналы, предписанные международными правилами предупреждения столкновений судов в море там, где это применимо; и

(c) один морской якорь (плавучий).

Примечание. В категорию "гидросамолеты" входят самолеты-амфибии, эксплуатируемые как гидросамолеты.

6.5.2. Сухопутные самолеты имеют на борту оснащение, состоящее из спасательных жилетов или равноценных индивидуальных плавсредств, по одному на каждого находящегося на борту человека:

(a) при полете над водными пространствами на расстоянии более 93 км (50 м. миль) от берега, для сухопутных самолетов на случай полета при одном или двух неработающих двигателях соответственно;

(b) при полете по маршруту над водным пространством на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования, для всех остальных сухопутных воздушных судов; и

(c) при взлете и посадке на аэродроме, где траектория взлета или захода на посадку проходит над водным пространством таким образом, что в случае какого-либо происшествия имеется вероятность вынужденной посадки на воду.

6.5.3. Спасательные жилеты или равноценные индивидуальные плавсредства располагаются таким образом, чтобы человек мог легко достать со своего кресла или спального места предназначенное для него плавсредство.

Примечание. В категорию "сухопутные самолеты" входят самолеты-амфибии, эксплуатируемые как сухопутные самолеты.

6.5.4. На самолетах, выполняющих полеты над акваторией на удалении от поверхности земли, пригодной для совершения вынужденной посадки, равном или большем 120 мин. полета в режиме крейсерской скорости или 740 км (400 м. миль), в зависимости от того, какое из этих значений меньше - в случае выхода из строя критического двигателя или выхода из строя любых двух двигателей в случае воздушного судна с тремя или более двигателями, и 30 мин. или 185 км (100 м. миль) - применительно к другим случаям, в зависимости от того как применимо, дополнительно к предписываемому настоящими Правилами оснащению используется следующее дополнительное оснащение:

(a) спасательные плоты в количестве, достаточном для размещения всех находящихся на борту людей, расположены таким образом, чтобы облегчить их быстрое применение в аварийной обстановке, и оснащенные таким аварийно-спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого полета;

(b) оборудование для подачи сигналов бедствия с помощью сигнальных ракет.

6.5.5. Каждый спасательный жилет и равноценное индивидуальное плавсредство оснащается средствами электрического освещения в целях облегчения обнаружения людей за исключением тех случаев, когда вместо спасательных жилетов предусматриваются другие индивидуальные плавсредства для полетов, где траектория взлета или захода на посадку проходит над водным пространством.

6.6. Полеты над специально обозначенными районами суши

6.6.1. Воздушные суда при выполнении полетов над районами суши, которые обозначены соответствующим государством в качестве районов с особой сложностью для осуществления поиска и спасания, оснащаются такими сигнальными устройствами и аварийно-спасательным оборудованием и средствами жизнеобеспечения людей, которые могут быть применены в случае авиационного происшествия или вынужденной посадки в таком районе.

6.7. Высотные полеты

Примечание. В тексте используется значение абсолютной высоты при стандартной атмосфере, которое приблизительно соответствует следующей величине абсолютного давления:

Абсолютное давление Метры Футы

700 гПа 3000 10000

620 гПа 4000 13000

376 гПа 7600 25000

6.7.1. Воздушное судно, которое предназначено для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление в кабинах летного экипажа и пассажиров составляет менее 700 гПа, оборудуется аппаратурой для хранения и подачи кислорода на борту.

6.7.2. Воздушное судно, которое предназначено для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 700 гПа, но которое оснащено средствами поддержания давления в кабинах летного экипажа и пассажиров на уровне, превышающем 700 гПа, оборудуется аппаратурой для хранения и подачи кислорода на борту.

6.7.3. Герметизированные воздушные суда, введенные в эксплуатацию 1 июля 1962 года или после этой даты и предназначенные для полетов на высотах, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, оборудуются средствами сигнализации, предупреждающими пилота о любой опасной разгерметизации.

6.7.4. Герметизированные воздушные суда, введенные в эксплуатацию до 1 июля 1962 года и предназначенные для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, следует оборудовать средствами сигнализации, предупреждающими пилота о любой опасной разгерметизации.

6.7.5. Воздушное судно, предназначенное для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, или которое при выполнении полета на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет более 376 гПа, не может безопасно снизиться в течение четырех минут до абсолютной высоты, где атмосферное давление составляет 620 гПа, и которому индивидуальный сертификат летной годности был выдан 9 ноября 1998 года или позже, оснащается автоматически развертываемым кислородным оборудованием в соответствии с требованиями настоящих Правил. Общее число кислородных приборов превышает количество мест для пассажиров и бортпроводников, как минимум, на 10%.

6.7.6. Воздушное судно, предназначенное для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, и которое не может безопасно снизиться в течение четырех минут до абсолютной высоты полета, где атмосферное давление составляет 620 гПа, или которому индивидуальный сертификат летной годности был выдан до 9 ноября 1998 года, следует оснастить автоматически развертываемым кислородным оборудованием в соответствии с требованиями настоящих Правил и обеспечить наличие на борту общего количества кислородных приборов, превышающего количество мест для пассажиров и бортпроводников, как минимум, на 10%.

6.8. Полеты в условиях обледенения

6.8.1. Воздушные суда оснащаются соответствующими противообледенительными устройствами постоянного и/или периодического действия, когда их полеты выполняются в условиях, в которых, как известно, происходит обледенение или предполагается возможность обледенения.

6.9. Полеты по ППП

6.9.1. Воздушные суда при выполнении полетов по ППП или когда невозможно выдерживать их желаемое пространственное положение без использования одного или нескольких пилотажных приборов, оснащаются:

(а) магнитным компасом;

(Ь) точным хронометром, указывающим время в часах, минутах и секундах;

(с) двумя точными барометрическими высотомерами со счетчиком и барабанно-стрелочным отсчетом или эквивалентной индикацией данных. При этом ни трехстрелочный высотомер, ни высотомер с барабанно-стрелочным отсчетом не отвечают требованию, изложенному в данном пункте;

(d) системой индикации воздушной скорости, оборудованной устройством, которое предотвращает ее выход из строя вследствие конденсации или обледенения;

(e) указателем поворота и скольжения;

(f) указателем пространственного положения (авиагоризонтом);

(g) указателем курса (гирокомпасом).

Примечание. Выполнение требований в отношении указателя поворота и скольжения, указателя пространственного положения и указателя курса, может быть обеспечено путем использования комбинированных приборов или комплексных командных пилотажных систем при условии сохранения такой же гарантии от полного отказа, которая предусмотрена для каждого из трех вышеуказанных приборов;

(h) устройством, указывающим, в достаточной ли степени обеспечивается электропитание гироскопического прибора;

(i) указателем температуры наружного воздуха, устанавливаемым в кабине летного экипажа;

(j) указателем вертикальной скорости набора высоты и снижения; и

(к) такими другими приборами или оборудованием, которые могут быть дополнительно предписаны для полетов по ППП.

6.9.2. Все самолеты, имеющие максимальную сертифицированную взлетную массу более 5700 кг, которые введены в эксплуатацию после 1 января 1975 года, оборудуются аварийным источником питания, независимым от основной системы электроснабжения и, по крайней мере, в течение 30 мин. обеспечивающим работу и освещение прибора, указывающего пространственное положение воздушного судна (авиагоризонта), четко видного командиру воздушного судна. Источник аварийного питания автоматически включается после полного отказа основной системы электроснабжения, и на приборной доске четко указывается, что авиагоризонт (авиагоризонты) воздушного судна работает (работают) от аварийного источника питания.

6.9.3. Приборы, которые используются пилотом, располагаются таким образом, чтобы пилот мог легко видеть их показания со своего рабочего места, практически не изменяя своего положения, в котором он обычно находится и смотрит в направлении траектории полета.

6.10. Ночные полеты

6.10.1. Воздушные суда, выполняющие ночные полеты, оснащаются:

(a) всеми видами оборудования для полетов по ППП;

(b) бортовыми огнями.

Примечание. Технические требования к бортовым огням оговорены в Приложении 1 к настоящим Правилам. Правила, касающиеся бортовых огней, содержатся в авиационных правилах Кыргызской Республики "АПКР-2 Правила полетов". Общие характеристики бортовых огней указаны в авиационных правилах Кыргызской Республики "АПКР-8 Летная годность воздушных судов", а подробные технические требования к ним содержатся в Документе ИКАО "Руководство по летной годности" (Doc 9760);

(c) двумя посадочными фарами.

Примечание. Если иное не оговорено авиационными правилами Кыргызской Республики "АПКР-8 Летная годность воздушных судов". Воздушные суда, которые оборудованы одной посадочной фарой с двумя нитями накала, имеющими отдельное питание, будут рассматриваться как имеющие 2 посадочные фары;

(d) подсветом для всех приборов и оборудования, которые имеют важное значение для безопасной эксплуатации воздушного судна и которыми пользуется летный экипаж;

(e) светильниками в пассажирских кабинах; и

(f) электрическим фонарем на рабочем месте каждого члена экипажа.

6.11. Метеорологический радиолокатор

6.11.1. Пассажирские герметизированные воздушные суда следует оборудовать метеорологическим радиолокатором в тех случаях, когда такие воздушные суда эксплуатируются в районах, где на маршруте можно ожидать встречу с грозами или другими потенциально опасными погодными условиями, которые могут быть обнаружены метеорологическим радиолокатором либо ночью, либо в ПМУ.

6.12. Полеты на высотах более 15000 м (49000 фут): указатель

уровня радиации

6.12.1. Воздушные суда, предназначенные для полетов на высотах более 15000 м (49000 фут), имеют на борту оборудование для непрерывного измерения и индикации мощности общей дозы получаемой космической радиации или общего количества ионизирующей и нейтронной радиации галактического и солнечного происхождения, а также суммарной дозы по каждому полету. Это оборудование тарируется в соответствии с инструкциями разработчика или изготовителя данного оборудования или, когда это неприемлемо, в соответствии с требованиями, установленными органом гражданской авиации. Блок индикации этого оборудования хорошо виден одному из членов летного экипажа.

6.13. Сертификации по шуму

6.13.1. На борту воздушного судна находится сертификат или другой утвержденный государством регистрации документ, удостоверяющий сертификацию воздушного судна по шуму. Если такой сертификат или документ выдается не на английском языке, он содержит перевод на английский язык.

Примечание. Информация о сертификации воздушного судна по шуму может содержаться в любом находящемся на борту документе, утвержденном государством регистрации.

6.14. Указатель числа Маха

6.14.1. Воздушные суда, ограничение скорости которых выражается числом Маха, оборудуются указателем числа Маха.

Примечание. Это положение не препятствует использованию указателя воздушной скорости для вычисления числа Маха для целей ОВД.

6.15. Системы GPWS

6.15.1. Все самолеты с газотурбинными двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, оборудуются системой GPWS.

6.15.2. Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 15000 кг или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров, оборудуются системой GPWS, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

6.15.3. С 1 июля 2011 года все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, и в отношении которых сертификаты летной годности впервые выданы до 1 января 2004 года, оборудуются системой GPWS, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

6.15.4. С 1 июля 2010 года все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, и в отношении которых сертификаты летной годности впервые выданы 1 января 2004 года и после этой даты, оборудуются системой GPWS, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

6.15.5. Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальной сертифицированной взлетной массой 5700 кг или менее, и на борту которых разрешен провоз более 5, но не более 9 пассажиров, следует оснастить системой GPWS, обеспечивающей предупреждения о чрезмерной скорости снижения, чрезмерной потере высоты после взлета или ухода на второй круг, предупреждение о недостаточном запасе высоты над местностью и функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

6.15.6. Все самолеты с поршневыми двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, оборудуются системой GPWS, обеспечивающей предупреждения о чрезмерной скорости снижения и чрезмерной потере высоты после взлета или ухода на второй круг, предупреждение о недостаточном запасе высоты над местностью и функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

6.15.7. Система GPWS обеспечивает автоматическую передачу своевременных и четких предупреждений летному экипажу о потенциально опасной близости земной поверхности.

6.15.8. Система GPWS срабатывает, если не оговорено иное, в следующих случаях:

(a) чрезмерная скорость снижения;

(b) чрезмерная скорость сближения с земной поверхностью;

(c) чрезмерная потеря высоты после взлета или ухода на второй круг;

(d) недостаточный запас высоты над местностью при полете в конфигурации, не соответствующей посадочной:

(1) шасси не зафиксированы в выпущенном положении;

(2) положение закрылков не соответствует посадочному; и

(е) чрезмерное снижение ниже глиссады захода на посадку по ППП.

6.16. Места бортпроводников

6.16.1. Самолеты, перевозящие пассажиров, в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности впервые были выданы 1 января 1981 года или после этой даты, оборудуются обращенным вперед или назад креслом (под углом до 15 град. к продольной оси самолета), оснащенным привязной системой, для использования каждым бортпроводником, в обязанности которого входит выполнение аварийной эвакуации.

6.16.2. Самолеты, перевозящие пассажиров, в отношении которых индивидуальные сертификаты летной годности впервые были выданы до 1 января 1981 года, следует оборудовать обращенным вперед или назад креслом (под углом до 15 град. к продольной оси самолета), оснащенным привязной системой, для использования каждым бортпроводником, в обязанности которого входит выполнение аварийной эвакуации.

Примечание. Привязная система включает плечевые ремни и привязной ремень, которыми можно пользоваться отдельно.

6.16.3. Места бортпроводников располагаются около аварийных выходов на уровне пола и других аварийных выходов, которые предусматриваются государством регистрации для аварийной эвакуации.

6.17. Аварийный приводной передатчик (ELT)

6.17.1. На всех воздушных судах следует иметь на борту автоматический ELT.

6.17.2. Все самолеты, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, оснащаются, как минимум, одним автоматическим ELT или двумя ELT любого типа.

6.17.3. Все самолеты, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров и индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2009 года, оснащаются, как минимум, двумя ELT, один из которых является автоматическим.

6.17.4. Все самолеты, на борту которых разрешен провоз 19 или менее пассажиров, оснащаются, как минимум, одним ELT любого типа.

6.17.5. Все самолеты, на борту которых разрешен провоз 19 или менее пассажиров и индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2010 года, оснащаются, как минимум, одним автоматическим ELT.

6.17.6. Оборудование ELT функционирует согласно соответствующим требованиям тома III Приложения 10 к Конвенции о международной гражданской авиации, если иное не требуется соответствующими положениями авиационных правил Кыргызской Республики "АПКР-10 Авиационная связь".

6.18. Оснащение воздушных судов БСПС II

6.18.1. С 1 июля 2011 года все самолеты с газотурбинными двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 15000 кг или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров, и в отношении которых сертификаты летной годности впервые выданы до 1 января 2004 года, оборудуются БСПС II.

6.18.2. С 1 июля 2010 года все самолеты с газотурбинными двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, и в отношении которых сертификаты летной годности впервые выданы 1 января 2004 года и после этой даты, оборудуются БСПС II.

6.18.3. Все самолеты следует оборудовать БСПС II.

6.18.4. БСПС функционирует согласно соответствующим требованиям тома IV Приложения 10 к Конвенции о международной гражданской авиации, если иное не требуется соответствующими положениями авиационных правил Кыргызской Республики "АПКР-10 Авиационная связь".

6.19. Требования к приемоответчикам барометрической высоты

6.19.1. Воздушные суда оборудуются приемоответчиком, передающим данные о барометрической высоте и функционирующим согласно соответствующим требованиям тома IV Приложения 10 к Конвенции о международной гражданской авиации, если иное не требуется соответствующими положениями авиационных правил Кыргызской Республики "АПКР-10 Авиационная связь".

6.19.2. Все самолеты, в отношении которых индивидуальный сертификат летной годности впервые выдан после 1 июля 2009 года, оборудуются источником данных, который предоставляет информацию о барометрической высоте с точностью 7,62 м (25 фут) или более высокой точностью.

6.19.3. С 1 января 2012 года все самолеты оборудуются источником данных, который предоставляет информацию о барометрической высоте с точностью 7,62 м (25 фут) или более высокой точностью.

6.19.4. На приемоответчике режима S следует иметь информацию о состоянии "в воздухе/на земле", если воздушное судно оснащено автоматическими средствами обнаружения такого состояния.

Примечание 1. Данные положения повысят эффективность БСПС, а также обслуживания воздушного движения с использованием радиолокатора режима S. В частности, функции слежения значительно улучшаются при точности 7,62 м (25 фут) или более высокой точности.

Примечание 2. Ответы приемоответчиков в режиме С всегда сообщают барометрическую высоту через приращения в 30,50 м (100 фут) независимо от точности исходных данных.

6.20. Микрофоны

6.20.1. Члены летного экипажа при полетах ниже эшелона/абсолютной высоты перехода ведут связь с использованием направленных микрофонов или ларингофонов.

6.21. Система предупреждения о сдвиге ветра

6.21.1. Все турбореактивные самолеты, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, следует оборудовать системой предупреждения о сдвиге ветра.

6.21.2. Следует обеспечить, чтобы система предупреждения о сдвиге ветра своевременно выдавала пилоту:

(a) световую и звуковую сигнализацию, предупреждающую о наличии сдвига ветра в направлении полета;

(b) информацию, позволяющую пилоту безопасно начинать и продолжать прерванный заход на посадку, уход на второй круг или предпринимать необходимые меры с целью избежания опасности; а также

(c) информацию о приближении к установленным сертифицированным пределам используемого оборудования автоматического захода на посадку.

6.22. Полеты по ППП или ночью на воздушных судах с одним пилотом

6.22.1. Все самолеты, эксплуатируемые одним пилотом по ППП или ночью, оснащаются:

(a) исправным автопилотом, имеющим, как минимум, режимы стабилизации высоты и выбора курса;

(b) наушниками с направленным микрофоном или другим аналогичным устройством;

(c) средством отображения карт, позволяющим их читать в любых условиях окружающего освещения.

Глава 7 Бортовое связное и навигационное оборудование

7.1. Связное оборудование

7.1.1. Воздушное судно оснащается связным радиооборудованием, способным:

(a) поддерживать двустороннюю связь в целях аэродромного диспетчерского обслуживания;

(b) принимать метеорологическую информацию в любое время в ходе полета;

(c) поддерживать двустороннюю связь в любое время в ходе полета, по крайней мере, с одной авиационной станцией и с такими другими авиационными станциями и на таких частотах, которые могут быть необходимы для полета, включая аварийную частоту 121,5 МГц.

Примечание. Требования считаются выполненными, если будет продемонстрирована указанная здесь способность поддерживать связь в нормальных для данного маршрута условиях распространения радиоволн.

7.1.2. При полетах в определенных районах воздушного пространства или по маршрутам, где установлен соответствующий тип RCP, воздушное судно дополнительно:

(a) оснащается оборудованием связи, которое позволит ему выполнять полеты в соответствии с установленным типом (типами) RCP;

(b) получает разрешение органа гражданской авиации выполнять полеты в таком воздушном пространстве.

Примечание. Информация о RCP и соответствующих процедурах, а также инструктивный материал, касающийся процесса утверждения, приведены в Документе ИКАО "Руководство по требуемым характеристикам связи" (RCP) (Doc 9869)(*).

____________

(*) В стадии подготовки (на момент издания настоящих Правил).

7.2. Навигационное оборудование

7.2.1. Воздушное судно оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полет:

(a) в соответствии с рабочим планом полета; и

(b) в соответствии с требованиями по обслуживанию воздушного движения, за исключением тех случаев, когда полет осуществляется по ПВП.

7.2.2. При полетах в воздушном пространстве или по маршрутам, где соответствующим государством или региональным аэронавигационным соглашением установлен соответствующий тип R№P, воздушное судно дополнительно:

(а) оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полеты в соответствии с установленными типами R№P; и

(Ь) имеет разрешение органа гражданской авиации выполнять полеты в таком воздушном пространстве.

Примечание. Информация и инструктивный материал об R№P содержится в Документе ИКАО "Руководство по требуемым навигационным характеристикам" (R№P) (Doc 9613).

7.2.3. При полетах в определенных участках воздушного пространства, в котором в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (M№PS), на борту воздушного судна устанавливается навигационное оборудование, которое:

(a) обеспечивает летному экипажу непрерывную индикацию выдерживания линии пути или отклонения от нее с требуемой степенью точности в любой точке вдоль этой линии пути; и

(b) разрешается органом гражданской авиации для применения в полетах с соответствующими M№PS.

Примечание. Предписанные технические требования к минимальным навигационным характеристикам и правила их применения опубликованы в Дополнительных региональных правилах ИКАО (Doc 7030).

7.2.4. Для выполнения полетов в воздушном пространстве, где на основании регионального аэронавигационного соглашения между эшелонами полета 290 и 410 включительно применяется RVSM в 300 м (1000 фут) самолет:

(a) оснащается оборудованием, которое может обеспечить:

(1) индикацию в кабине летного экипажа эшелона полета, на котором выполняется полет;

(2) выдерживание в автоматическом режиме выбранного эшелона полета;

(3) предупреждение членов летного экипажа о наличии отклонения от выбранного эшелона полета. Пороговое значение отклонения при выдаче предупреждения не превышает +- 90 м (300 фут); и

(4) автоматическое представление данных о барометрической абсолютной высоте;

(b) получает разрешение органа гражданской авиации выполнять полеты в соответствующем воздушном пространстве.

7.2.5. До выдачи утверждения RVSM орган гражданской авиации убеждается в том, что:

(a) возможности самолета осуществлять вертикальную навигацию удовлетворяют требованиям, указанным в Приложении 4 к настоящим Правилам;

(b) эксплуатант ввел соответствующие процедуры, связанные с практикой и программами сохранения летной годности (техническое обслуживание и ремонт); и

(c) эксплуатант ввел для летных экипажей соответствующие процедуры выполнения полетов в воздушном пространстве RVSM.

Примечание. Утверждение RVSM действует в глобальном масштабе при условии, что любые специфические для данного региона эксплуатационные процедуры отражены в РПП или соответствующем инструктивном материале.

7.2.6. При необходимости эксплуатант, осуществляющий полеты в воздушном пространстве, где применяется RVSM:

(a) предоставляет органу гражданской авиации полученные от контрольных агентств отчеты о характеристиках выдерживания относительной высоты; и

(b) предпринимает срочные корректирующие действия в отношении отдельных воздушных судов или типовых групп воздушных судов, которые определены в таких отчетах как не отвечающие требованиям выдерживания относительной высоты для выполнения полетов в воздушном пространстве, где применяется RVSM.

7.2.7. С момента введения в воздушном пространстве Кыргызской Республики RVSM все эксплуатанты самолетов, осуществляющих полеты в воздушном пространстве Кыргызской Республики, имеют соответствующее разрешение на выполнение полетов RVSM, выданное государством эксплуатанта.

7.2.8. Воздушное судно в достаточной степени оснащается навигационным оборудованием, которое в случае отказа одного из элементов оборудования на любом этапе полета позволит продолжать полет в соответствии с требованиями настоящих Правил.

Примечание. Инструктивный материал, касающийся бортового оборудования, которое необходимо для выполнения полетов в воздушном пространстве, где применяется RVSM, содержится в Документе ИКАО "Руководство по применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) между эшелонами полета 290 и 410 включительно" (Doc 9574).

7.2.9. При полетах, в ходе которых планируется производить посадку в ПМУ, воздушное судно оснащается радиооборудованием, способным принимать сигналы, помогающие вывести его в точку, откуда может быть произведена визуальная посадка. Это оборудование способно обеспечить такое наведение на каждом аэродроме, где планируется посадка по ППП, и на любых намеченных запасных аэродромах.

7.3. Установка оборудования

7.3.1. Установка оборудования осуществляется таким образом, чтобы отказ каждого отдельного элемента, необходимого либо для связи, либо для навигации, либо для того и другого, не приводил к отказу другого элемента, необходимого для навигации или связи.

7.4. Электронные навигационные данные

7.4.1. Эксплуатант не использует продукты электронных навигационных данных, обработанные для применения на борту и на земле, если не имеет утвержденной органом гражданской авиации процедуры, обеспечивающей соответствие применяемого процесса и поставляемых продуктов приемлемым требованиям целостности и совместимости этих продуктов с заданной функцией оборудования, которое будет их использовать.

Примечание. Инструктивный материал, касающийся процессов, которым могут следовать поставщики данных, содержится в документах EUROCAE "RTCA DO200A/EUROCAE ED-76" и "RTCA DO-201A/EUROCAE ED-77".

7.4.2. Эксплуатант внедряет процедуры, обеспечивающие своевременное распространение и введение текущих и неизменных электронных навигационных данных для всех воздушных судов, которым они требуются.

Глава 8 Техническое обслуживание

Примечание. Инструктивный материал, касающийся требований к сохранению летной годности, содержится в Документе ИКАО "Руководство по летной годности" (Doc 9760).

8.1. Обязанности эксплуатанта по техническому обслуживанию

8.1.1. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы в соответствии с процедурами, приемлемыми для государства регистрации:

(a) каждое эксплуатируемое воздушное судно поддерживалось в пригодном для выполнения полетов состоянии;

(b) эксплуатационное и аварийное оборудование, необходимое для планируемого полета, являлось исправным;

(c) сертификат летной годности каждого эксплуатируемого воздушного судна был действительным.

8.1.2. Эксплуатант не эксплуатирует воздушное судно, если его техническое обслуживание не выполнено и соответствующее свидетельство о допуске к эксплуатации не оформлено утвержденной государством регистрации организацией или в рамках эквивалентной системы, отвечающей требованиям государства регистрации.

8.1.3. В том случае, когда государство регистрации принимает эквивалентную систему, лицо, подписывающее свидетельство о техническом обслуживании, получает на это право в соответствии с авиационными правилами Кыргызской Республики "АПКР-1 Выдача свидетельств авиационному персоналу" или, по крайней мере, в соответствии с минимальными стандартами, содержащимися в Приложении 1 к Конвенции о международной гражданской авиации.

8.1.4. Эксплуатант нанимает на работу лицо или группу лиц, которые обеспечивают проведение технического обслуживания в соответствии с РЭТО.

8.1.5. Эксплуатант обеспечивает проведение технического обслуживания его воздушных судов в соответствии с программой технического обслуживания.

8.2. РЭТО

8.2.1. Эксплуатант обеспечивает наличие приемлемого для государства регистрации РЭТО, которое используется в качестве инструктивного документа персоналом по техническому обслуживанию и эксплуатации. При разработке РЭТО соблюдаются, аспекты человеческого фактора.

8.2.2. Эксплуатант обеспечивает внесение в РЭТО необходимых изменение для приведения содержащейся в нем информации в соответствие с текущими требованиями.

8.2.3. Экземпляры всех поправок к РЭТО незамедлительно направляются всем организациям или лицам, которые являются пользователями этого руководства.

8.2.4. Эксплуатант предоставляет государству эксплуатанта и государству регистрации экземпляры РЭТО со всеми изменениями и/или пересмотрами, а также такими обязательными материалами, какие может потребовать государство эксплуатанта или государство регистрации.

8.3. Программа технического обслуживания

8.3.1. Эксплуатант обеспечивает наличие утвержденной государством регистрации программы технического обслуживания, которая используется в качестве инструктивного документа персоналом по техническому обслуживанию и эксплуатации. При разработке эксплуатантом программы технического обслуживания учитываются аспекты человеческого фактора.

8.3.2. Экземпляры всех поправок к программе технического обслуживания незамедлительно направляются всем организациям и лицам, которые являются пользователями этой программы.

8.4. Записи о техническом обслуживании

8.4.1. Эксплуатант обеспечивает хранение следующих записей о техническом обслуживании:

(a) общее время эксплуатации в часах, календарном времени и циклах воздушного судна и всех агрегатов с ограниченным сроком службы - как минимум в течение 90 дней после окончательного снятия с эксплуатации соответствующего агрегата;

(b) текущие сведения о соответствии всей обязательной информации о сохранении летной годности - как минимум в течение 90 дней после окончательного снятия с эксплуатации соответствующего агрегата;

(c) соответствующие подробные записи о модификациях и ремонтах как минимум в течение 90 дней после окончательного снятия с эксплуатации соответствующего агрегата;

(d) время эксплуатации в часах, календарном времени и циклах после последнего ремонта воздушного судна или его агрегатов с соблюдением обязательного межремонтного срока службы - как минимум в течение 90 дней после окончательного снятия с эксплуатации соответствующего агрегата;

(e) текущие сведения о соблюдении программы технического обслуживания воздушного судна - как минимум в течение 90 дней после окончательного снятия с эксплуатации соответствующего агрегата; и

(f) подробные записи о техническом обслуживании, которые свидетельствуют о выполнении всех требований при подписании свидетельства о техническом обслуживании - как минимум в течение 12 месяцев после подписаний свидетельства о техническом обслуживании.

8.4.2. В случае смены эксплуатанта на период более 2 месяцев записи о техническом обслуживании по согласованию с государством регистрации предоставляются новому эксплуатанту. В случае постоянной смены эксплуатанта эти записи передаются новому эксплуатанту.

8.5. Информация о сохранении летной годности

8.5.1. Эксплуатант самолета или вертолета, максимальная взлетная сертифицированная масса которого соответственно превышает 5700 кг и 3175 кг, следит, обобщает и оценивает опыт технического обслуживания и эксплуатации с точки зрения сохранения летной годности и в установленном порядке представляет органу гражданской авиации и разработчику эксплуатационную информацию, предписанную государством регистрации.

Примечание. Положения, касающиеся представления органу гражданской авиации и разработчику эксплуатационной информации также оговорен в авиационных правилах Кыргызской Республики "АПКР-8 Летная годность воздушных судов".

8.5.2. Эксплуатант самолета, максимальная сертифицированная взлетная масса которого превышает 5700 кг, получает и оценивает сведения и рекомендации в отношении сохранения летной годности, поступающие от разработчика, и предпринимает действия, которые считаются необходимыми в соответствии с процедурой, приемлемой для государства регистрации.

8.6. Модификации и ремонты

8.6.1. Все модификации и ремонты соответствуют требованиям к летной годности, принятым государством регистрации.

8.6.2. Эксплуатант обеспечивает хранение данных, подтверждающих соответствие эксплуатируемого воздушного судна требованиям к летной годности.

8.6.3. Орган гражданской авиации обеспечивают хранение записей, подтверждающих соответствие требованиям к летной годности всех воздушных судов, зарегистрированных в Кыргызской Республике.

8.7. Утвержденная организация по техническому обслуживанию

Выдача утверждения

8.7.1. Документ об утверждении организации по техническому обслуживанию, выдается государством регистрации, если заявитель демонстрирует выполнение установленных требований, предъявляемых к таким организациям. Этот документ содержит, по крайней мере, следующее:

(а) название и местонахождение организации;

(b) дату выдачи и срок действия;

(c) условия утверждения.

8.7.2. Документ об утверждении организации по техническому обслуживанию продлевается, если организация соблюдает требования, касающиеся утвержденной организации по техническому обслуживанию.

Общие требовании

8.7.3. Организация по техническому обслуживанию обеспечивает наличие РОТО, которое может выпускаться отдельными частями и содержит следующую информацию:

(a) общее описание сферы работ, разрешенных условиями утверждения организации;

(b) описание используемых организацией процедур и системы качества или инспекционных проверок;

(c) общее описание производственной базы организации;

(d) фамилии и обязанности лица или лиц, в обязанности которых входит обеспечение соответствия организации по техническому обслуживанию требованиям настоящих Правил в отношении утвержденной организации по техническому обслуживанию;

(e) описание процедур, используемых для установления компетентности персонала по техническому обслуживанию;

(f) описание используемого метода регистрации и хранения записей о техническом обслуживании;

(g) описание процедур подготовки сертификат о техническом обслуживании и условий, в соответствии с которыми такое свидетельство подписывается;

(h) сведения о персонале, уполномоченном подписывать свидетельство о техническом обслуживании, и сфере его полномочий;

(i) описание, когда это применимо, дополнительных правил выполнения процедур и требований эксплуатанта, связанных с техническим обслуживанием;

(j) описание порядка представления органу гражданской авиации и разработчику эксплуатационной информации об отказах, неисправностях, дефектах и других происшествиях, которые вызывают или могут вызвать отрицательное воздействие на сохранение летной годности самолетов и вертолетов, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает соответственно 5700 и 3175 кг; и

(k) описание процедуры получения, оценки, изменения и рассылки в рамках организации по техническому обслуживанию всех необходимых данных о летной годности от разработчика.

8.7.4. Организация по техническому обслуживанию обеспечивает внесение в РОТО необходимых изменений для приведения содержащейся в нем информации в соответствии с текущими требованиями.

8.7.5. Экземпляры всех поправок к РОТО незамедлительно направляются всем организациям или лицам, которые являются пользователями этого руководства.

8.7.6. С 1 января 2009 года в рамках государственной программы безопасности полетов организация по техническому обслуживанию имеет систему управления безопасностью полетов, которая, как минимум:

(a) определяет риски для безопасности полетов;

(b) предусматривает принятие соответствующих мер, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов;

(c) предусматривает проведение постоянного мониторинга и регулярной оценки обеспечиваемого уровня безопасности полетов; и

(d) четко определяет иерархию и персональную ответственность должностных лиц организации по техническому обслуживанию за безопасности полетов;

(e) имеет своей целью постоянное повышение общего уровня безопасности полетов.

8.7.7. Организация по техническому обслуживанию устанавливает процедуры, которые обеспечивают надлежащее проведение технического обслуживания, а также выполнение всех соответствующих требований настоящей главы путем введения либо независимой системы обеспечения качества для контроля над соблюдением и адекватностью упомянутых процедур, либо системы инспекционных проверок, гарантирующих надлежащее выполнение всех работ по техническому обслуживанию.

8.7.8. Производственная база и рабочие условия соответствуют выполняемым видам технического обслуживания.

8.7.9. Организация по техническому обслуживанию имеет необходимые технические данные, оборудование, инструменты и материалы для выполнения утвержденных видов работ.

8.7.10. Обеспечиваются склады для хранения частей, оборудования, инструмента и материалов. Условия хранения обеспечивают безопасность и исключают порчу и повреждение хранимых предметов.

8.7.11. Организация по техническому обслуживанию назначает лицо или группу лиц, в обязанности которых входит обеспечение соответствия организации по техническому обслуживанию требованиям настоящих Правил, касающихся утвержденной организации по техническому обслуживанию.

8.7.12. Организация по техническому обслуживанию нанимает необходимый персонал для осуществления планирования, выполнения, надзора, контроля и оформления выполняемых работ.

8.7.13. Лицо, подписывающее свидетельство о техническом обслуживании, для применения такого права имеет в своем свидетельстве выданную государством регистрации соответствующую квалификационную отметку или другой соответствующий документ, дающий такое право.

8.7.14. Организация по техническому обслуживанию принимает меры к тому, чтобы персонал по техническому обслуживанию, получал первоначальную и последующую подготовку в соответствии с выполняемыми каждым из них видами технического обслуживания и другими служебными обязанностями. Программа подготовки, учреждаемая организацией по техническому обслуживанию, предусматривает подготовку в целях овладения знаниями и навыками в области возможностей человека, включая координацию с другим персоналом по техническому обслуживанию, и летным экипажем.

8.7.15. Организация по техническому обслуживанию хранит подробные записи о техническом обслуживании, которые свидетельствуют о выполнении всех требований при подписании свидетельства о техническом обслуживании.

8.7.16. Записи о техническом обслуживании хранятся в течение, как минимум, 12 месяцев после подписания свидетельства о техническом обслуживании.

8.8. Свидетельство о техническом обслуживании

8.8.1. Свидетельство о техническом обслуживании оформляется и подписывается для подтверждения того, что проведенные работы по техническому обслуживанию удовлетворительно выполнены в соответствии с утвержденными данными и процедурами, изложенными в РОТО.

8.8.2. Свидетельство о техническом обслуживании содержит подтверждающие данные, включающие:

(a) основные сведения о выполненном техническом обслуживании, включая подробные сведения об использовавшихся утвержденных данных;

(b) дату завершения такого технического обслуживания;

(c) когда это применимо, данные об утвержденной организации по техническому обслуживанию;

(d) данные о лице или лицах, подписавших свидетельство.

Глава 9 Летный экипаж

9.1. Состав летного экипажа

9.1.1. Летный экипаж по численности и составу отвечает требованиям, которые не ниже требований, указанных в РПП. Численность летного экипажа увеличивается по сравнению с минимальной необходимой численностью, указанной в РЛЭ или в других документах, имеющих отношение к сертификату летной годности в тех случаях, когда этого требует тип используемого воздушного судна, вид выполняемого полета и продолжительность полета между двумя пунктами, в которых происходит смена летного экипажа.

9.1.2. Когда конструкцией воздушного судна предусматривается отдельное рабочее место для бортрадиста, в состав летного экипажа входит бортрадист, который занимает это рабочее место, если его обязанности без ущерба для выполнения своих обязанностей не могут удовлетворительно выполняться пилотами.

9.1.3. Когда конструкцией воздушного судна предусматривается отдельное рабочее место для бортинженера, в состав летного экипажа входит бортинженер, который занимает это рабочее место, если его обязанности без ущерба для выполнения своих обязанностей не могут удовлетворительно выполняться другим членом летного экипажа, имеющим соответствующую квалификационную отметку в своем свидетельстве, которая позволяет выполнять обязанности бортинженера.

9.1.4. В состав летного экипажа входит штурман, когда это предусмотрено РЛЭ данного воздушного судна или, если такое не предусматривается, когда по заключению органа гражданской авиации, навигация, необходимая для безопасного выполнения полета, не может в достаточной мере осуществляться пилотами без штурмана в составе летного экипажа.

9.2. Обязанности членов летного экипажа в аварийной обстановке

9.2.1. Эксплуатант в зависимости от типа воздушного судна устанавливает обязанности членов летного экипажа, необходимые для выполнения в аварийной обстановке и аварийной эвакуации.

9.2.2. В программе подготовки членов летного экипажа предусматривается ежегодное обучение действиям в аварийной обстановке и аварийной эвакуации, порядку пользования бортовым аварийно-спасательным оборудованием, а также отработка действий по аварийной эвакуации.

9.3. Программа подготовки членов летного экипажа

Общие требования

9.3.1. Эксплуатант имеет утвержденную органом гражданской авиации программу наземной и летной подготовки, которая гарантирует надлежащую подготовку членов летного экипажа для выполнения ими своих обязанностей. Эта программа подготовки:

(a) включает средства наземной и летной подготовки, а также преподавателей и инструкторов соответствующей квалификации;

(b) состоит из наземной и летной подготовки на типе (типах) воздушного судна, на котором работают члены летного экипажа;

(c) включает отработку взаимодействия членов летного экипажа, а также обучение действиям при всех видах аварийной и исключительной обстановки или режима, вызванных неисправностями силовой установки, планера или систем, пожаром или другими отрицательными факторами;

(d) включает подготовку в целях овладения знаниями и навыками, касающимися схем полетов по ПВП и ППП в предполагаемом районе производства полетов, возможностей человека, включая управление факторами угрозы и ошибок, и перевозки опасных грузов;

(e) обеспечивает проведение обучения членов летного экипажа своим обязанностям, и порядку взаимодействия с другими членами экипажа при нештатных или аварийных ситуациях; и

(f) при необходимости постоянно обновляется и повторно применяется, по меньшей мере, через каждые 48 месяцев; и

(g) предусматривает проведение по окончании подготовки или соответствующей ее части оценки знаний и/или, где применимо, умений.

Примечание 1. Летная подготовка в той мере, в какой это представляется целесообразным, может осуществляться на летном тренажере.

Примечание 2. Объем повторной подготовки не обязательно равен объему первоначальной подготовки на конкретном типе воздушного судна.

Примечание 3. Требования периодической наземной подготовки могут удовлетворяться посредством прохождения заочных курсов или сдачи письменных экзаменов.

Повторная подготовка

9.3.2. Требование относительно повторной летной подготовки на конкретном типе воздушного судна считается выполненным, если:

(a) использовался летный тренажер; или

(b) проводилась квалификационные проверки, предусмотренные настоящими Правилами, на данном типе воздушного судна.

9.3.3. В программы повторной подготовки не следует включать весь объем подготовки, который был предусмотрен при первоначальной подготовке. Такие программы предусматривают лишь повышение или обновление ранее приобретенных знаний и/или умений.

Сезонная подготовка

9.3.4. Эксплуатант ежегодно, как правило, поочередно перед наступлением зимнего и летнего периодов года проводит проверку знаний членов экипажа об особенностях эксплуатации воздушного судна в условиях осадков, а также низких и высоких температур окружающей среды. Такая проверка не проводится до очередного его проведения в отношении члена экипажа, знания и/или умения которого были проверены при тренажерной или любой другой наземной подготовке.

9.4. Квалификация

Примечание. Общие рекомендации в отношении перекрестной подготовки членов летного экипажа, осуществления полетов на смешанном парке воздушных судов и взаимного учета опыта содержатся в Документе ИКАО "Руководство по созданию государственной системы выдачи свидетельств личному составу и управлению этой системой" (Doc 9379).

Предшествующий опыт пилотов

9.4.1. Эксплуатант не поручает командиру воздушного судна или второму пилоту управление воздушным судном определенного типа и/или модификации типа воздушного судна при взлете и посадке, если каждый из них в течение 90 предшествующих дней не выполнил, по крайней мере, три взлета и посадки на воздушном судне такого же типа или на летном тренажере, утвержденном для этой цели.

Предшествующий опыт сменного пилота на крейсерском этапе полета

9.4.2. Эксплуатант не поручает пилоту исполнять обязанности сменного пилота на крейсерском этапе полета на воздушном судне определенного типа или модификации типа воздушного судна, если в течение 90 предшествующих дней этот пилот:

(a) не исполнял обязанности командира воздушного судна, второго пилота или сменного пилота на крейсерском этапе полета на воздушном судне этого типа; или

(b) не прошел тренировку для восстановления летных навыков, включая действия в стандартных, нештатных и аварийных ситуациях, специфических для крейсерского этапа полета, на воздушном судне этого типа или на летном тренажере, утвержденном для этой цели, и не практиковался в выполнении процедур захода на посадку и посадки, при этом отработка выполнения процедур захода на посадку и посадки может осуществляться в роли непилотирующего пилота.

Права командира воздушного судна использовать конкретные районы,

маршруты и аэродромы

9.4.3. Эксплуатант перед назначением пилота в качестве командира воздушного судна для выполнения полета по маршруту или участку маршрута, по которому он ранее не выполнял полеты или в течение предшествующих 12 месяцев не выполнил ни одного полета по рядом проходящему маршруту или над аналогичной местностью в таком установленном районе, на маршруте или аэродроме и не отрабатывал такие схемы на каком-либо из видов тренажеров, проводит проверку знаний этого пилота, при котором последний демонстрирует, что в достаточной мере знает:

(a) намеченный маршрут и намеченные для посадки аэродромы, в том числе:

(1) местность и минимальные безопасные абсолютные высоты;

(2) сезонные метеорологические условия, которые требуют специальных правил или процедур эксплуатации воздушного судна или выполнения полетов;

(3) технические средства, порядок обслуживания и правила в области метеорологии, связи и воздушного движения;

(4) правила поиска и спасания; и

(5) навигационные средства и правила, включая правила дальней навигации, связанные с маршрутом, по которому планируется выполнять полет; и

(b) правила построения траекторий полета над густонаселенными районами и районами с высокой плотностью воздушного движения, расположение препятствий, топографию местности, светосигнальные средства, средства обеспечения захода на посадку, а также схемы прибытия, вылета, полетов в зоне ожидания и захода на посадку по ППП и применяемые эксплуатационные минимумы.

Примечание. Знания в той области, которая связана со схемами прибытия, вылета, полетов в зоне ожидания и захода на посадку по ППП, могут быть продемонстрированы на приборном тренажере.

9.4.4. Командир воздушного судна практически выполнит заход на посадку на каждый аэродром посадки по маршруту в присутствии в кабине в качестве члена летного экипажа или наблюдателя пилота, который подготовлен для выполнения посадки на данном аэродроме, за исключением случаев, когда:

(а) заход на посадку на аэродром выполняется над несложной для навигации местностью, когда схемы захода на посадку по ППП и имеющиеся средства подобны тем, с которыми пилот знаком, применяемый для данного аэродрома эксплуатационный минимум увеличен на такие параметры, которые могут быть одобрены органом гражданской авиации для добавления к обычным эксплуатационным минимумам аэродрома в таких или подобных случаях либо когда имеется достаточная уверенность в том, что заход на посадку и посадка могут быть выполнены в ВМУ; или

(b) снижение с высоты начального этапа захода на посадку может быть выполнено днем в ВМУ; или

(c) эксплуатант устанавливает с помощью графических средств изображения земной поверхности, что квалификация командира воздушного судна дает ему право произвести посадку на соответствующем аэродроме; или

(d) данный аэродром расположен рядом с аэродромом, на который командир воздушного судна имеет право производить посадку.

9.4.5. Эксплуатант ведет учет уровня квалификации каждого члена летного экипажа, включая учет опыта полетов, пройденных членом летного экипажа видов подготовки и проверок квалификации. Такой учет ведется в соответствующих учетных документах эксплуатанта или персональных служебных документах и/или формах данного члена летного экипажа.

9.4.6. Эксплуатант не назначает пилота командиром воздушного судна на маршруте или в пределах района, установленного эксплуатантом и утвержденного органом гражданской авиации, если в течение предшествовавших 12 месяцев этот пилот не выполнил, по крайней мере, одного полета в качестве члена летного экипажа, пилота-инспектора, или наблюдающего пилота в кабине летного экипажа:

(a) в этом установленном районе; и

(b) в соответствующих случаях по любому маршруту, где схемы, связанные с этим маршрутом или с любыми аэродромами, которые предполагается использовать для взлета или посадки, требуют применения специальных навыков или знаний.

Квалификационные проверки пилотов

9.4.7. Эксплуатант обеспечивает проведение на летном тренажере или, при отсутствии такого тренажера или, когда имеются разумные основания полагать, что обеспечение подготовки на таком тренажере практически невозможно или нецелесообразно, на пилотажном тренажере таких проверок техники пилотирования и умения действовать в аварийной обстановке, которые выявляют фактическую подготовленность пилотов выполнять полеты на воздушном судне каждого типа или модификации типа. Там, где полет выполняется по ППП, эксплуатант обеспечивает на летном тренажере или пилотажном тренажере демонстрацию умения пилотов выполнять такие правила либо назначенному им пилоту-инспектору, либо представителю органа гражданской авиации. Указанные проверки осуществляются дважды в течение любого периода продолжительностью в 1 год. Любые две проверки, которые аналогичны по своему характеру и которые проводятся в течение 4 месяцев подряд, не полностью удовлетворяют это требование.

Примечание 1. Летные тренажеры могут использоваться для тех частей проверок, в отношении которых они утверждены.

Примечание 2. См. Документ ИКАО "Руководство по критериям классификации летных тренажеров" (Doc 9625).

9.4.8. Эксплуатант ежегодно кроме квалификационной проверки на тренажере в отношении каждого члена летного экипажа проводит проверку его работы на воздушном судне по маршруту, на аэродромы и в условиях, которые эксплуатант рассматривает наиболее необходимыми и подходящими для должной оценки уровня квалификации членов летного экипажа в условиях реального полета, если предусмотренные настоящими Правилами квалификационные проверки на тренажере не могут обеспечить проведение оценки элементов квалификации членов летного экипажа, которые могут быть оценены в условиях реального полета. Такая проверка проводится либо назначенным им инспектором или инструктором, либо инспектором органа гражданской авиации. Проверяющий инспектор или инструктор имеет, по крайней мере, такую же специальность и квалификацию, что и проверяемый член летного экипажа. Мри этом кроме полномочий по проверке членов экипажа по своей специальности:

(1) Пилот-инспектор имеет право проводить квалификационную проверку в отношении всех членов летного экипажа;

(2) Штурман-инспектор имеет право проводить квалификационную проверку в отношении бортрадистов;

(3) Бортинженер-инспектор имеет право проводить квалификационную проверку в отношении бортоператоров.

9.4.9. При проведении любой проверки работы членов летного экипажа в полете или на тренажере инспектор занимает отдельное специально предусмотренное для этого место в кабине летного экипажа на воздушном судне или тренажере. При квалификационных проверках пилоты демонстрируют умения, как в качестве пилотирующего пилота, так и непилотирующего пилота. При проведении проверки умений командира воздушного судна или второго пилота в качестве пилотирующего пилота, пилот-инспектор может занимать рабочее место второго пилота и командира воздушного судна соответственно, выполняя при этом функции непилотирующего пилота. При проведении проверки в условиях реального полета в кабине летного экипажа находится не более одного проверяющего инспектора.

9.4.10. В случае, когда член летного экипажа осуществляет полеты на воздушных судах разных модификаций одного и того же типа или на воздушных судах различных типов с аналогичными характеристиками в отношении эксплуатационных процедур, систем и управления, эксплуатант имеет утвержденную государством регистрации процедуру, в соответствии с которой могут быть объединены предусмотренные в настоящих Правилах требования к предшествующему опыту работы члена летного экипажа в отношении каждой модификации или каждого типа воздушных судов.

9.4.11. Когда член летного экипажа выполняет полеты более чем на одном типе воздушного судна:

(1) Органу гражданской авиации не следует выдавать разрешение на выполнение членом летного экипажа полетов более чем на:

(a) трех типах поршневых самолетов; или

(b) трех типах турбовинтовых или турбореактивных самолетов; или

(c) одном турбовинтовом и одном поршневом типе самолетов; или

(d) одном типе турбовинтового и одном типе турбореактивного самолетов;

(e) одном типе самолета и одном типе вертолета.

(2) Эксплуатант не назначает члена летного экипажа на полет на более чем одном типе воздушных судов в течение, по меньшей мере, 24 часов.

Полеты по ППП или ночью на воздушных судах с одним пилотом

9.4.12. Командиру воздушного судна с одним пилотом следует:

(a) для полетов по ППП или ночью иметь налет не менее 50 ч. на воздушном судне данного класса, из которых, по крайней мере, 10 ч. в качестве командира воздушного судна;

(b) для полетов по ППП иметь налет по ППП не менее 25 ч. на воздушном судне данного класса, который может быть частью налета в 50 ч., указанного в подпункте а);

(c) для полетов ночью иметь налет ночью не менее 15 ч., который может быть частью налета в 50 ч., указанного в подпункте а);

(d) для полетов по ППП иметь предшествующий опыт выполнения полетов по ППП на воздушных судах с одним пилотом, включающий:

(i) не менее 5 полетов по ППП, включая 3 захода на посадку по ППП в течение предшествующих 90 дней на воздушном судне данного класса в режиме полета с одним пилотом; или

(ii) проверку при заходе на посадку по ППП на таком воздушном судне в течение предшествующих 90 дней;

(e) для полетов ночью выполнить не менее 3 взлетов и посадок ночью на воздушном судне данного класса в режиме полета с одним пилотом в течение предшествующих 90 дней;

(f) успешно завершить программы подготовки, включая инструктаж пассажиров по аварийной эвакуации, использование автопилота и упрощенный метод пользования полетной документацией.

9.4.13. Командир воздушного судна проходит начальную и повторную летную подготовку и квалификационные проверки в режиме полета с одним пилотом на воздушном судне определенного типа или класса в условиях, репрезентативных для конкретного полета.

Восстановление квалификации

9.4.14. Восстановление членам экипажа квалификационных отметок, действие которых утратило силу из-за перерывов в выполнении полетов, осуществляется при выполнении или соблюдении следующего:

(a) наземная подготовка и проверка знаний;

(b) тренажерная подготовка и квалификационная проверка;

(c) эксплуатационные полеты под контролем инструктора и квалификационная проверка.

Примечание. Инструктивный материал, касающийся порядка восстановления членами экипажа квалификационных отметок и приобретенной квалификации после перерывов в выполнении полетов и при перерывах во время прохождения программы подготовки, содержится в Дополнении В к настоящим Правилам.

9.4.15. Любой вид подготовки и проверки знаний и/или умений членов экипажа, предусмотренный настоящими Правилами, содержит или позволяет эксплуатанту убедиться в том, что каждый член экипажа, прошедший такую подготовку или проверку, имеет все знания и умения, которые необходимы ему для:

(a) выполнения всех предусмотренных функций и обязанностей;

(b) применения всех выданных или выдаваемых ему квалификационных отметок; а также

(c) эксплуатации данного воздушного судна при любых возможных или предполагаемых условиях выполнения полетов.

9.5. Снаряжение летного экипажа

9.5.1. Член летного экипажа, пользующийся правами, предоставленными свидетельством, которое выдано с условием ношения соответствующих корректирующих линз, имеет запасной комплект корректирующих линз, который хранится в легкодоступном месте.

Глава 10 Полетный диспетчер

10.1. Полетный диспетчер не допускается к работе, если он:

(a) Не прошел успешно специализированный учебный курс эксплуатанта, охватывающий все конкретные элементы его утвержденной методики управления и контроля за производством полетов.

Примечание. Инструктивный материал, касающийся содержания такой учебной программы, содержится в части D-3 Документа ИКАО "Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер" "Руководства по обучению" (Doc 7192).

(b) В течение предшествующих 12 месяцев не совершил, находясь в кабине летного экипажа, по крайней мере, одного квалификационного полета в одном направлении над районом, в пределах которого он осуществляет контроль за полетами. Этот полет, как правило, включает посадки на возможно большем числе аэродромов.

Примечание. Для целей квалификационного полета полетному диспетчеру необходимо уметь прослушивать систему внутренней переговорной связи и радиосвязь, осуществляемую летным экипажем, а также уметь наблюдать за действиями летного экипажа.

(c) Не продемонстрировал эксплуатанту знание:

(1) содержания РПП;

(2) используемого бортового радиооборудования; и

(3) используемого бортового навигационного оборудования.

(d) Не продемонстрировал эксплуатанту знание следующих подробностей, касающихся полетов, за которые данный полетный диспетчер несет ответственность, и районов, в пределах которых он осуществляет контроль за полетами:

(1) сезонных метеорологических условий и источников метеорологической информации;

(2) влияния метеорологических условий на прием радиосигналов используемым бортовым оборудованием;

(3) особенностей и ограничений каждой навигационной системы, которая используется эксплуатантом; и

(4) инструкций по загрузке воздушных судов.

(e) Не продемонстрировал эксплуатанту знание и навыки в области возможностей человека применительно к обязанностям полетного диспетчера.

(f) Не продемонстрировал эксплуатанту способность выполнять свои обязанности.

10.2. Эксплуатант несет ответственность за соответствие уровня знаний и умений полетного диспетчера установленным требованиям и выполняемым обязанностям, включая знания и навыки в области возможностей человека.

10.3. Не следует допускать к работе полетного диспетчера, если он в течение 12 месяцев не исполнял своих обязанностей.

Глава 11 Руководства, журналы и учетные документы

11.1. РЛЭ

Примечание. Информация, включаемая в РЛЭ, оговаривается в авиационных правилах Кыргызской Республики "АПКР-8 Летная годность воздушных судов".

11.1.1. РЛЭ обновляется путем внесения изменений, утвержденных государством регистрации.

11.2. РЭТО

11.2.1. РЭТО может издаваться в виде отдельных частей, содержит следующую информацию:

(a) описание процедур поддержания летной годности и исправности требуемого эксплуатационного и аварийного оборудования каждого эксплуатируемого воздушного судна, включая, когда это применимо:

(1) описание административных соглашений между эксплуатантом и утвержденной организацией по техническому обслуживанию;

(2) описание процедур технического обслуживания и процедур оформления и подписания свидетельства о техническом обслуживании в том случае, когда техническое обслуживание основывается на системе, отличающейся от системы утвержденной организации по техническому обслуживанию;

(b) фамилии и обязанности должностных лиц и персонала по техническому обслуживанию;

(c) ссылку на программу технического обслуживания;

(d) описание используемых методов регистрации и хранения записей о техническом обслуживании;

(e) описание процедур слежения, оценки и представления данных об опыте технического обслуживания и эксплуатации;

(h) описание порядка представления органу гражданской авиации и разработчику эксплуатационной информации об отказах, неисправностях, дефектах, и других случаях, которые вызывают или могут вызвать отрицательное воздействие на сохранность летной годности самолета или вертолета, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает соответственно 5700 и 3175 кг;

(g) описание процедур оценки информации о сохранении летной годности и принятия необходимых действий в связи с получением такой информации;

(h) описание процедур осуществления действий, вытекающих из обязательной информации о сохранении летной годности;

(i) описание процедур введения и функционирования системы анализа и постоянного контроля за выполнением и эффективностью программы технического обслуживания с целью устранения недостатков в этой программе;

(j) описание типов и моделей воздушных судов, на которые распространяется РЭТО;

(k) описание процедур обеспечения регистрации и устранения неисправностей, влияющих на летную годность; и

(i) описание процедур информирования государства регистрации о значительных происшествиях при эксплуатации.

11.3. Программа технического обслуживания

11.3.1. Программа технического обслуживания каждого воздушного судна содержит следующую информацию:

(a) работы по техническому обслуживанию и периодичность их выполнения с учетом предполагаемого использования воздушного судна;

(b) когда это применимо, программу сохранения целостности конструкции;

(c) процедуры изменения или отклонения от требований, предусмотренных программой технического обслуживания и программой сохранения целостности конструкции; и

(d) когда это применимо, описание процедур слежения за состоянием, а также программы поддержания надежности систем, агрегатов и силовых установок воздушного судна.

11.3.2. Работы по техническому обслуживанию и их периодичность, установленные в качестве обязательных при утверждении типовой конструкции, указываются в качестве таковых.

11.3.3. При разработке программы технического обслуживания следует основываться на информации о программе технического обслуживания, предоставляемой государством разработчика или разработчиком, а также любом дополнительном соответствующем опыте.

11.4. Полетный журнал

11.4.1. В полетном журнале следует иметь следующие разделы с соответствующей нумерацией римскими цифрами:

I. Национальная принадлежность и регистрационные знаки воздушного судна.

II. Дата.

III. Фамилии членов экипажа.

IV. Обязанности членов экипажа.

V. Пункт вылета.

VI. Пункт прибытия.

VII. Время вылета.

VIII. Время прибытия.

IX. Часы полета.

X. Вид полета (частный, авиационные спецработы, регулярный или нерегулярный рейс).

XI. Инциденты, наблюдения, если таковые имеются.

XII. Подпись ответственного лица.

11.4.2. Записи в полетном журнале следует производить незамедлительно чернилами или нестираемым карандашом.

11.4.3. Заполненный полетный журнал следует сохранять для обеспечения непрерывности регистрации выполнения полетов в течение последних 6 месяцев.

11.5. Учет бортового аварийно-спасательного оборудования

11.5.1. Эксплуатанты всегда имеют в своем распоряжении для немедленного сообщения координационным центрам поиска и спасания перечни, содержащие сведения о бортовом аварийно-спасательном оборудовании.

11.5.2. Информация об этом включает - применительно к конкретному случаю - число, цвет и тип спасательных плотов и сигнальных ракет, подробное описание аварийных запасов медицинских средств, запаса воды, а также тип аварийного переносного радиооборудования и частоты, на которых оно работает.

11.6. Записи бортовых самописцев

11.6.1. Эксплуатант в случае авиационного происшествия или инцидента с воздушным судном по возможности обеспечивает сохранение всех относящихся к данному полету записей бортовых самописцев и, если необходимо, самих бортовых самописцев, а также хранение их в надежном месте до их выдачи.

Глава 12 Бортпроводники

12.1. Минимальное число бортпроводников для каждого типа воздушного судна оговаривается в РЛЭ данного типа воздушного судна или, при отсутствии такой информации в РЛЭ, устанавливается государством регистрации и включается в РПП, исходя из пассажировместимости или числа перевозимых пассажиров, и таким образом, чтобы обеспечить безопасную и быструю эвакуацию, а также выполнение обязанностей в аварийной обстановке и аварийной эвакуации. Если не оговорено иначе, эксплуатант назначает бортпроводников на полет из расчета не менее 1 бортпроводника на каждые 40 пассажиров. Эксплуатант определяет обязанности бортпроводников на каждом типе воздушного судна.

12.2. Каждый бортпроводник, в обязанности которого входит осуществление аварийной эвакуации, во время взлета и посадки, а также во всех случаях по указанию командира воздушного судна сидит на предусмотренном для него месте.

12.3. Во время взлета и посадки, а также в любое другое время по указанию командира воздушного судна каждый бортпроводник занимает место в кресле и пристегивается привязным ремнем или привязной системой, при наличии таковой.

Примечание. Упомянутое выше не исключает того, что командир воздушного судна может и в других случаях, кроме взлета и посадки, давать указания застегнуть только привязные ремни.

12.4. Эксплуатант имеет утвержденную органом гражданской авиации программу подготовки бортпроводников. Бортпроводники ежегодно проходят программу переподготовки. Эти программы подготовки являются гарантией того, что каждый бортпроводник:

(a) сможет выполнять свои обязанности по обеспечению безопасности при возникновении аварийной обстановки или аварийной эвакуации;

(b) будет уметь, и будет способен пользоваться находящимся на борту спасательными жилетами, спасательными плотами, аварийными трапами, желобами, аварийными выходами, переносными огнетушителями, кислородным оборудованием, комплектами первой помощи, а также другим аварийно-спасательным оборудованием;

(c) при работе на воздушных судах, выполняющих полеты на высоте более 3000 м (10000 фут), будет знать о последствиях недостатка кислорода, а при работе на герметизированных воздушных судах знать о физиологических явлениях, вызываемых разгерметизацией;

(d) будет знать обязанности и обязанности других членов экипажа в аварийной обстановке настолько, насколько это необходимо для выполнения своих обязанностей;

(e) будет знать типы опасных грузов, разрешенных и не разрешенных к перевозке в пассажирской кабине, и прошел программу подготовки по опасным грузам;

(f) будет знать возможности человека применительно к обеспечению безопасности на борту воздушного судна, включая порядок взаимодействия между летным экипажем и бортпроводниками.

12.5. Эксплуатант ежегодно в отношении каждого бортпроводника проводит проверку его работы на воздушном судне по маршруту, на аэродромы и в условиях, которые эксплуатант рассматривает наиболее необходимыми и подходящими для должной оценки уровня квалификации членов летного экипажа в условиях реального полета. Такая проверка проводится либо назначенным им инспектором или инструктором, либо инспектором органа гражданской авиации, имеющими специальность бортпроводника, и, по крайней мере, такую же квалификацию, что и проверяемый бортпроводник. При этом в течение одного полета или серии полетов проверка может быть проведена в отношении всех или части бортпроводников в составе одного экипажа, при условии, что такая проверка позволяет должным образом проверить все элементы, составляющие функции и обязанности каждою проверяемого бортпроводника.

Глава 13 Авиационная безопасность

13.1. Безопасность кабины летного экипажа

13.1.1. На всех воздушных судах, имеющих дверь кабины летного экипажа, обеспечивается возможность, ее запирания, и предусматриваются средства, с помощью которых бортпроводники могут незаметно для посторонних лиц уведомить летный экипаж в случае возникновения подозрительной деятельности или нарушения безопасности в пассажирской кабине.

13.1.2. На пассажирских самолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой, превышающей 45500 кг, или пассажировместимостью более 60 человек устанавливается дверь кабины летного экипажа утвержденной конструкции, спроектированная таким образом, чтобы она противостояла пробиванию пулями стрелкового оружия и осколками гранат, а также насильственному вторжению посторонних лиц. Обеспечивается возможность запирания и отпирания этой двери с рабочего места каждого пилота.

13.1.3. На всех воздушных судах:

(a) дверь кабины летного экипажа находится в закрытом и запертом положении с момента закрытия всех внешних дверей после посадки пассажиров до открытия любой из этих дверей для их высадки, за исключением тех случаев, когда необходимо обеспечить возможность входа или выхода лиц, имеющих на это право; и

(b) имеются средства наблюдения с рабочего места каждого пилота всей зоны внешней стороны кабины летного экипажа с целью опознания лиц, желающих войти в кабину летного экипажа, и обнаружения подозрительных действий или потенциальной угрозы.

13.1.4. На всех пассажирских воздушных судах следует:

(a) когда это практически возможно, устанавливать дверь кабины летного экипажа утвержденной конструкции, спроектированную таким образом, чтобы она противостояла пробиванию пулями стрелкового оружия и осколками гранат, а также насильственному вторжению посторонних лиц;

(b) обеспечивать возможность запирания и отпирания этой двери с рабочего места каждого пилота.

13.1.5. На всех воздушных судах, где дверь кабины летного экипажа установлена в соответствии с настоящими Правилами, следует:

(а) обеспечивать, чтобы эта дверь находилась в закрытом и запертом положении с момента закрытия всех внешних дверей после посадки пассажиров до открытия любой из этих дверей для их высадки, за исключением тех случаев, когда необходимо обеспечить возможность входа или выхода лиц, имеющих на это право; и

(Ь) иметь средства наблюдения с рабочего места каждого пилота всей зоны внешней стороны кабины летного экипажа с целью опознания лиц, желающих войти в кабину летного экипажа, и обнаружения подозрительных действий или потенциальной угрозы.

13.2. Контрольный перечень обыска воздушного судна

13.2.1. Эксплуатант обеспечивает наличие на борту воздушного судна контрольного перечня, которым следует руководствоваться при поисках взрывного устройства в случае предполагаемой диверсии, а также проверке воздушного судна на предмет выявления скрытого оружия, взрывчатых веществ или других опасных устройств, когда имеется обоснованное подозрение относительно того, что воздушное судно может подвергнуться акту незаконного вмешательства.

13.2.2. Контрольный перечень дополняется инструктивным материалом в отношении действий, которые следует предпринимать в случае обнаружения взрывного устройства или подозрительного предмета, а также информацией о наименее опасном месте размещения бомбы на конкретном воздушном судне.

13.3. Программы подготовки

13.3.1. Эксплуатант устанавливает и выполняет утвержденную программу подготовки по авиационной безопасности, гарантирующую принятие членами экипажа наиболее правильных действий, направленных на сведение к минимуму последствий актов незаконного вмешательства. Как минимум, эта программа включает в себя следующие элементы:

(a) определение серьезности события;

(b) связь и координация между членами экипажа;

(c) меры самообороны;

(d) использование предназначенных для членов экипажа и санкционированных к применению соответствующим полномочным органом защитных средств, не вызывающих смерть;

(e) поведение террористов и реакция пассажиров;

(f) действия членов экипажа с учетом различных обстоятельств и угроз;

(g) порядок действий в кабине летного экипажа по защите воздушного судна; и

(h) порядок обыска воздушного судна и рекомендации относительно наименее опасных мест размещения бомб там, где это практически возможно.

13.3.2. Эксплуатант устанавливает и выполняет программу подготовки персонала по применению превентивных мер и действий в отношении пассажиров, багажа, грузов, почты, оборудования, запасов и бортового питания с тем, чтобы они способствовали предотвращению актов диверсий или других форм незаконного вмешательства.

13.4. Донесение об актах незаконного вмешательства

13.4.1. Командир воздушного судна немедленно направляет донесение соответствующему местному полномочному органу о любом акте совершенного незаконного вмешательства.

13.5. Прочие положения

13.5.1. Следует предусматривать специальные средства ослабления воздействия взрыва и придания ему направленного характера для использования в наименее опасном месте размещения бомбы.

13.5.2. В случае, если эксплуатант принимает к перевозке оружие, изъятое у пассажиров, следует обеспечить хранение такого оружия в определенном месте на борту воздушного судна, с тем чтобы никакое лицо не имело к нему доступа в течение полетного времени.

Приложение 1

Бортовые огни самолетов

1. Терминология

1.1. При использовании в настоящем Приложении нижеуказанных терминов они имеют следующие значения:

Вертикальные плоскости. Плоскости, перпендикулярные горизонтальной плоскости.

Видимый. Видимый темной ночью при ясной атмосфере.

Горизонтальная плоскость. Плоскость, содержащая продольную ось и перпендикулярная плоскости самолета.

На ходу. Самолет, находящийся на поверхности воды, считается "на ходу", если он не на мели или не пришвартован к берегу или к какому-либо неподвижному предмету на суше или в воде.

Находящийся в движении. Самолет, находящийся на поверхности воды, считается "находящимся в движении", если он на ходу и имеет скорость движения относительно воды.

Продольная ось самолета. Ось, проходящая через центр тяжести самолета, параллельно направлению полета с обычной крейсерской скоростью.

Углы действия огней.

(a) Угол действия А образуется двумя пересекающимися вертикальными плоскостями, составляющими соответственно угол 70 град. вправо и угол 70 град. влево, если смотреть назад вдоль продольной оси, с вертикальной плоскостью, проходящей через продольную ось.

(b) Угол действия F образуется двумя пересекающимися вертикальными плоскостями, составляющими соответственно угол 110 град. вправо и угол 110 град. влево, если смотреть вперед вдоль продольной оси, с вертикальной плоскостью, проходящей через продольную ось.

(c) Угол действия L образуется двумя пересекающимися вертикальными плоскостями, одна из которых параллельна продольной оси самолета, а другая находится под углом 110 град. влево от первой, если смотреть вперед вдоль продольной оси.

(d) Угол действия R образуется двумя пересекающимися вертикальными плоскостями, одна из которых параллельна продольной оси самолета, а другая находится под углом 110 град. вправо от первой, если смотреть вперед вдоль продольной оси.

Управляемый. Самолет, находящийся на поверхности воды, считается "управляемым" в тех случаях, когда он может выполнять маневры в соответствии с Международными правилами для предупреждения столкновения судов на море с целью обхода других судов.

2. Огни, используемые в воздухе

2.1. На рис. 1 показаны используемые незатененные огни:

(a) красный огонь, излучающий свет выше и ниже горизонтальной плоскости с углом действия L;

(b) зеленый огонь, излучающий свет выше и ниже горизонтальной плоскости с углом действия R;

(c) белый огонь, излучающий свет выше и ниже горизонтальной плоскости в заданном направлении с углом действия А.

3. Огни, используемые на воде

3.1. Международные правила для предупреждения столкновения судов на море предусматривают использование различных огней для каждой из нижеуказанных ситуаций:

(a) "на ходу";

(b) во время буксировки другого воздушного судна;

(c) будучи буксируемым;

(d) в неуправляемом состоянии и не в движении;

(e) во время движения, но в неуправляемом состоянии;

(f) при нахождении на якоре;

(g) при нахождении на мели.

3.2. В состоянии "на ходу"

3.2.1. На рис. 2 указаны следующие незатененные огни постоянного свечения:

(а) красный огонь, излучающий свет выше и ниже горизонтали с углом действия L, и видимый на расстоянии не менее 3,7 км (2 м. миль);

(b) зеленый огонь, излучающий свет выше и ниже горизонтали с углом действия R, и видимый на расстоянии не менее 3,7 км (2 м. миль);

(c) белый огонь, излучающий свет выше и ниже горизонтали с углом действия А, и видимый на расстоянии не менее 3,7 км (2 м. миль); и

(d) белый огонь, излучающий свет с углом действия F, и видимый на расстоянии 9,3 км (5 м. миль), если он установлен на самолете длиной 20 м или более, или видим на расстоянии 5,6 км (3 м. миль), если он установлен на самолете длиной менее 20 м.

3.3. Во время буксировки другого воздушного судна

3.3.1. На рис. 3 указаны следующие незатененные огни постоянного свечения:

(a) огни, указанные выше в п.3.2;

(b) второй огонь с характеристиками, аналогичными характеристикам огня, указанного в п.3.2.1 (d), и находящийся не менее 2 м выше или ниже этого огня; и

(c) желтый огонь, другие характеристики которого аналогичны характеристикам огня, указанного в п.3.2.1 (с), и находящийся не менее 2 м выше этого огня.

3.4. Будучи буксируемым

3.4.1. Незатененные постоянно светящиеся огни, указанные в п.3.2.1 (а), (Ь) и (с).

3.5. В неуправляемом состоянии и не в движении

3.5.1. Указанные на рис. 4 два красных огня постоянного свечения устанавливаются в наилучшем для обзора месте и располагаются один над другим на расстоянии не менее 1 м таким образом, чтобы их было видно со всех сторон по горизонту на расстоянии не менее 3,7 км (2 м. миль).

3.6. Во время движения, но в неуправляемом состоянии

3.6.1. На рис. 5 показаны огни, описанные в п.3.5.1 и в п.п. 3.2.1 (а), (Ь) и (с).

Примечание. Указанные в п.п. 3.5.1 и 3.6.1 огни означают, что излучающий такие огни самолет неуправляем и не может уступить путь. Они не относятся к сигналам самолетов, терпящих бедствие и нуждающихся в помощи.

3.7. При нахождении на якоре

(а) Если длина самолета составляет менее 50 м, включается белый огонь постоянного свечения (рис. 6), установленный в гаком месте, где он лучше всего виден со всех сторон по горизонту на расстоянии не менее 3,7 км (2 м. миль).

(b) Если длина самолета составляет 50 м или более, включаются передний белый огонь постоянного свечения и задний белый огонь постоянного свечения (рис. 7), установленные в таких местах, где они лучше всего видны со всех сторон по горизонту на расстоянии не менее 5,6 км (3 м. миль).

(с) Если размах крыла составляет 50 м или более, включаются белые огни постоянного свечения на каждой стороне (рис. 8 и 9), установленные на крыльях для обозначения их максимального размаха и видимые, по возможности, со всех сторон по горизонту на расстоянии не менее 1,9 км (1 м. мили).

3.8. При нахождении на мели

3.8.1. В дополнение к огням, перечисленным в п.3.7, включаются два красных огня постоянного свечения, установленные вертикально один над другим на расстоянии менее 1 м таким образом, чтобы их было видно со всех сторон по горизонту.

Приложение 2

Структура и содержание РПП

1. РПП может выпускаться отдельными частями по конкретным аспектам производства полетов. Любой документ, издаваемый разработчиком и/или, когда применимо, изготовителем, в котором содержатся требования, инструкции, информация или любой другой материал, касающийся эксплуатации или технического обслуживания воздушного судна или любого его компонента, части или оборудования, с учетом положений, оговоренных в Приложении 5 к настоящим Правилам, составляет соответствующую часть РПП. РПП имеет следующую структуру:

(a) общие положения;

(b) информация по эксплуатации воздушного судна;

(c) районы, маршруты и аэродромы;

(d) подготовка.

2. В РПП, по крайней мере, включаются:

2.1. Общие положения

2.1.1. Инструкции с изложением основных обязанностей персонала, имеющего отношение к производству полетов.

2.1.2. Правила нормирования полетного времени и служебного полетного времени членов экипажа.

2.1.3. Перечень навигационного оборудования, которое необходимо иметь на борту, включая требования, касающиеся производства полетов в воздушном пространстве с R№P.

2.1.4. Если применимо, правила дальней навигации, процедуры выполнения полетов ETOPS, а также назначение и использование запасных аэродромов.

2.1.5. Обстоятельства, при которых необходимо прослушивать радиочастоты.

2.1.6. Метод определения минимальных абсолютных высот полета.

2.1.7. Методы определения эксплуатационных минимумов аэродромов.

2.1.8. Меры предосторожности во время заправки топливом с пассажирами на борту.

2.1.9. Организация и процедуры наземного обслуживания.

2.1.10. Действия командира воздушного судна, ставшего свидетелем происшествия.

2.1.11. Состав летного экипажа для каждого типа выполняемого полета, в том числе порядок преемственности выполнения функций командира воздушного судна.

2.1.12. Точные инструкции по расчету количества топлива и масла, которое необходимо иметь в баках, учитывая все условия полета, в том числе возможность разгерметизации и отказа на маршруте одного или нескольких двигателей.

2.1.13. Условия, при которых применяется кислород, и запас кислорода, требуемый в соответствии с настоящими Правилами.

2.1.14. Инструкции по контролю за массой и центровкой.

2.1.15. Инструкции по удалению обледенения/противообледенительной обработке и контролю за выполнением этих операций.

2.1.16. Описание рабочего плана полета и инструкции по его оформлению.

2.1.17. Стандартные эксплуатационные процедуры (SOP) для каждого этапа полета.

2.1.18. Инструкции по использованию обычных контрольных перечней и этапов их использования.

2.1.19. Правила вылета при непредвиденных обстоятельствах.

2.1.20. Инструкции по выдерживанию заданной высоты и использованию автоматического или инициируемого членами летного экипажа сообщения/доклада о высоте.

2.1.21. Инструкции по использованию автопилотов и автоматов тяги в ПМУ.

2.1.22. Инструкции но уточнению и принятию указаний/разрешений органа УВД, которые противоречат безопасности полета, могли быть приняты ошибочно или вызывают какое-либо сомнение в их верности.

2.1.23. Инструктаж относительно вылета и захода на посадку.

2.1.24. Процедуры ознакомления с районами, маршрутами и аэродромами.

2.1.25. Процедура стабилизированного захода на посадку.

2.1.26. Ограничение высоких скоростей снижения вблизи поверхности.

2.1.27. Необходимые условия для начала или продолжения захода на посадку по ППП.

2.1.28. Инструкции по выполнению точных и неточных заходов на посадку по ППП.

2.1.29. Распределение обязанностей среди членов летного экипажа и процедуры регулирования рабочей нагрузки на экипаж при выполнении захода на посадку и посадки по ППП в ночное время и ПМУ.

2.1.30. Инструкции и требования к обучению методам предотвращения столкновения исправного воздушного судна с землей, а также принципы использования системы GPWS.

2.1.31. Принципы, инструкции, правила и требования к обучению методам предупреждения столкновений и использования БСПС.

Примечание. Правила эксплуатации БСПС изложены в главе 3 части VIII тома I Документа ИКАО "PA№S-OPS" (Doc 8168) и в главах 12 и 15 Документа ИКАО "PA№SАТМ" (Doc 4444).

2.1.32. Информация и инструкции, касающиеся перехвата гражданских воздушных судов, в том числе:

(a) предписанный в порядок действий командиров перехватываемых воздушных судов; и

(b) визуальные сигналы для использования перехватывающими и перехватываемыми воздушными судами.

2.1.33. Для воздушных судов, подлежащих эксплуатации на высоте более 15000 м (49000 фут):

(a) информация, которая позволит пилоту определить оптимальный ход действий в случае воздействия солнечной космической радиации; и

(b) порядок действий в случае принятия решения о снижении, предусматривающий:

(1) необходимость предупреждения соответствующего органа ОВД о сложившейся ситуации и получения временного разрешения на снижение; и

(2) действия, которые следует предпринять, когда невозможно установить связь с органом ОВД или когда эта связь прервана.

Примечание. Инструктивный материал в отношении предоставляемой информации содержится в циркуляре 126 ИКАО "Инструктивный материал по полетам сверхзвуковых транспортных самолетов".

2.1.34. Подробные сведения о программе предотвращения авиационных происшествий и безопасности полетов, включая заявление о принципах и методах обеспечения безопасности полетов, а также ответственность персонала.

2.1.35. Информация и инструкции по перевозке опасных грузов, включая действия, которые надлежит предпринять в случае возникновения аварийной ситуации.

Примечание. Инструктивный материал по разработке принципов и правил, касающихся инцидентов, связанных с опасными грузами на борту воздушного судна, содержится в авиационных правилах Кыргызской Республики "АПКР-18 Перевозка опасных грузов по воздуху" и Документе ИКАО "Инструкция о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов, связанных с опасными грузами, на воздушных судах" (Doc 9481).

2.1.36. Инструкции и указания по авиационной безопасности.

2.1.37. Контрольный перечень обыска воздушного судна, требуемый в соответствии с настоящими Правилами.

2.2. Информация по эксплуатации воздушного судна

2.2.1. Сертификационные ограничения и эксплуатационные ограничения.

2.2.2. Порядок действий летного экипажа в обычной, нештатной и аварийной ситуациях и связанные с ним контрольные карты.

2.2.3. Инструкции по эксплуатации и информацию о характеристиках набора высоты со всеми работающими двигателями, если она представляется в соответствии с настоящими Правилами.

2.2.4. Данные планирования полета для предполетного и полетного планирования с различными установленными значениями тяги/мощности и скорости.

2.2.5. Максимальные значения боковой и попутной составляющих ветра для каждого типа эксплуатируемых воздушных судов и уменьшенные значения, подлежащие применению с учетом порывов ветра, низкой видимости, состояния поверхности BПП, опыта летного экипажа, использования автопилота, нештатных или аварийных ситуаций или любых других связанных с производством полетов факторов.

2.2.6. Инструкции и данные для расчета массы и центровки.

2.2.7. Инструкции по загрузке воздушного судна и швартовке груза.

2.2.8. Системы воздушного судна, соответствующие органы управления и инструкции по их использованию.

2.2.9. MEL и CDL для эксплуатируемых типов воздушных судов и разрешенных специальных полетов, включая требования, касающиеся производства полетов в воздушном пространстве R№P.

2.2.10. Контрольный перечень аварийного и спасательного оборудования, а также инструкции по его использованию.

2.2.11. Правила аварийной эвакуации, включая специальные процедуры для данного типа воздушного судна, порядок взаимодействия членов экипажа, место и обязанности каждого члена экипажа при аварийной ситуации.

2.2.12. Действия бортпроводников в обычной, нештатной и аварийной ситуациях, связанные с ним контрольные карты, а также информация о системах воздушного судна согласно установленным требованиям, включая описание необходимых процедур координации действий летного экипажа и бортпроводников.

2.2.13. Спасательное и аварийное оборудование для различных маршрутов и необходимые процедуры проверки его нормальной работы перед взлетом, включая процедуры определения необходимого и имеющегося запаса кислорода.

2.2.14. Код визуальных сигналов "земля - воздух" для использования оставшимися в живых.

2.3. Маршруты и аэродромы

2.3.1. Соответствующая документация для летного экипажа с данными о средствах связи и навигации, схемах прилета, захода на посадку и вылета по ППП на аэродромах, и другими данными, необходимыми для безопасного и эффективного выполнения полета по каждому маршруту.

2.3.2. Минимальные абсолютные высоты полета на каждом намеченном маршруте.

2.3.3. Эксплуатационные минимумы каждого из аэродромов, которые предполагается использовать в качестве аэродромов намеченной посадки или запасных аэродромов.

2.3.4. Информация об увеличении эксплуатационных минимумов аэродромов в случае ухудшения работы средств обеспечения захода на посадку или аэродромных средств.

2.3.5. Необходимая информация для соблюдения профилей полетов, предусмотренных правилами, включая, определение:

(a) требований к длине ВПП при взлете в случае сухой, влажной и загрязненной поверхности ВПП, в том числе требований, обусловленных отказами систем, которые влияют на взлетную дистанцию;

(b) ограничений набора высоты при взлете;

(c) ограничений набора высоты при полете по маршруту;

(d) ограничений набора высоты при заходе на посадку и посадке;

(e) требований к длине ВПП при посадке в случае сухой, влажной и загрязненной поверхности ВПП, в том числе при отказах систем, которые влияют на посадочную дистанцию; и

(f) дополнительной информации, такой, как ограничения скорости по пневматику.

2.4. Подготовка

2.4.1. Подробные сведения о программе подготовки летного экипажа, бортпроводников и полетного диспетчера.

Приложение 3

(Зарезервировано)

Приложение 4

Требования к характеристикам системы измерения высоты

для полетов в воздушном пространстве RVSM

1. В отношении групп воздушных судов номинально одинаковой конструкции и изготовления с точки зрения всех элементов, способных повлиять на точность выдерживания относительной высоты, возможности выдерживания относительной высоты являются следующими:

(a) среднее значение суммарной ошибки по высоте (TVE) такой группы воздушных судов не превышает 25 м (80 фут);

(b) стандартное отклонение ошибки не превышает 28-0,013 z2 для 0 <= z <= 25, где: z - среднее значение TVE в метрах, или 92-0,004 z2 для 0 <= z <= 80, когда z рассчитывается в футах.

1.1. Составляющие TVE имеют следующие характеристики:

(a) среднее значение погрешности системы измерения высоты (ASE) для группы воздушных судов не превышает 25 м (80 фут);

(b) сумма абсолютного среднего значения ASE и трех стандартных отклонений ASE не превышает 75 м (245 фут); и

(c) величины разницы между разрешенным эшелоном полета и показываемой высотомером барометрической высотой, на которой фактически происходит полет, располагаются симметрично относительно среднего значения 0 м при стандартном отклонении не более 13,3 м (43,7 фут), и, кроме этого, сокращение частоты возникновения разницы при возрастании ее величины соответствует, по крайней мере, экспоненциальному закону.

2. В отношении воздушных судов, характеристики планера и комплект системы измерения высоты которых являются уникальными, и поэтому не могут быть классифицированы в качестве относящихся к какой-либо группе воздушных судов, упомянутой в п.1 настоящего Приложения, возможности выдерживания относительной высоты таковы, что составляющие компоненты TVE такого воздушного судна соответствуют следующим характеристикам:

(a) значение ASE воздушного судна не превышает по своей величине 60 м (200 фут) при любых условиях полета; и

(b) величины разницы между разрешенным эшелоном полета и показываемой высотомером барометрической высотой, на которой фактически происходит полет, располагаются симметрично относительно среднего значения 0 м при стандартном отклонении не более 13,3 м (43,7 фут); и,

(c) сокращение частоты возникновения разницы с возрастающей ее величиной соответствует, по крайней мере, экспоненциальному закону.

Приложение 5

Сертификация и проверка деятельности эксплуатанта

1. Определения

Оценка соответствия. Установление того, что установленные требования выполняются.

Признание. Подтверждение достоверности результата оценки соответствия, проведенной другим государством или другой организацией или лицом.

Принятие. Использование результата оценки соответствия, проведенной другим государством или другой организацией или лицом.

Утверждение. Подтверждение соответствия установленным требованиям путем выдачи сертификата, свидетельства, лицензии или другого соответствующего документа, основанное на результатах оценки соответствия, инспектирования и/или другого соответствующего вида проверки или испытания.

2. Положения, требующие утверждения

2.1. Перечисленные ниже объекты оценки утверждаются органом гражданской авиации. При этом объекты оценки, отмеченные одной звездочкой "*", утверждаются государством регистрации, и объекты, отмеченные двумя звездочками "**", утверждаются государством разработчика. К указанным объектам относятся:

(a) **CDL;

(b) **MMEL;

(c) метод установления минимальных абсолютных высот полета;

(d) метод определения эксплуатационных минимумов аэродрома;

(e) дополнительные требования к производству полетов по ППП или ночью на воздушных судах с одним пилотом;

(f) нормы полетного времени и служебного полетного времени членов экипажа;

(g) полеты ETOPS;

(h) дополнительные требования к производству полетов на воздушных судах с одним газотурбинным двигателем ночью и/или в ПМУ;

(i) MEL каждого конкретного воздушного судна;

(j) производство полетов в воздушном пространстве с R№P;

(k) производство полетов в воздушном пространстве с M№PS;

(l) производство полетов в воздушном пространстве с RVSM;

(m) правила управления электронными навигационными данными;

(№) *программы технического обслуживания конкретных воздушных судов;

(о) *утвержденная организация по техническому обслуживанию;

(р) *методика обеспечения качества при техническом обслуживании;

(q) программы подготовки членов экипажа;

(r) положения по обучению перевозке опасных грузов;

(s) параметры эксплуатационных минимумов для добавления к установленным эксплуатационным минимумам аэродромов для соответствующих случаев, предусмотренных настоящими Правилами;

(t) квалификация командира воздушного судна в части, касающейся районов полетов, маршрутов и аэродромов;

(u) использование летных тренажеров;

(v) метод контроля и надзора за производством полетов;

(w) **обязательные работы по техническому обслуживанию и их периодичность.

3. Положения, требующие проведения оценки соответствия

3.1. К положениям, не требующим обязательного утверждения, но требующим проведения технической оценки, относятся:

(a) подробная информация РЭВС о контрольных картах для конкретных воздушных судов;

(b) подробная информация РЭВС о системах конкретных воздушных судов;

(c) обязательный материал для РПП;

(d) системы слежения за состоянием двигателя;

(e) оборудование для воздушных судов с одним пилотом по ППП или ночью;

(f) требования к выполнению полетов в воздушном пространстве с RVSM;

(g) контроль характеристик выдерживания высоты, утвержденных для производства полетов в воздушном пространстве с RVSM;

(h) процедуры рассылки электронных навигационных данных и их ввода в бортовое оборудование;

(i) *обязанности эксплуатанта по техническому обслуживанию;

(j) *метод технического обслуживания и свидетельство о допуске к эксплуатации;

(k) *РЭТО;

(l) *обязательный материал для РЭТО;

(m) *представление информации об опыте технического обслуживания;

(№) *принятие необходимых корректирующих действий, связанных с техническим обслуживанием;

(о) *требования к модификации и ремонтам;

(p) *минимальный уровень квалификации персонала по техническому обслуживанию;

(q) требования в отношении штурманов;

(r) средства обучения;

(s) квалификация инструкторов;

(t) необходимость проведения повторной подготовки;

(u) использование заочных курсов и письменных экзаменов;

(v) учет уровня квалификации членов летного экипажа;

(w) назначенный представитель государства эксплуатанта;

(х) требования к опыту, подготовке и длительности перерывов в работе применительно к полетам на воздушных судах с одним пилотом, выполняемым по ПИП или ночью;

(y) внесение изменений в РЛЭ;

(z) минимальное число бортпроводников для каждого типа воздушного судна;

(aa) требования к характеристикам системы измерения высоты для полетов в воздушном пространстве с RVSM.

Полеты с одним двигателем

(bb) надежность газотурбинного двигателя для утвержденных полетов на воздушных судах с одним газотурбинным двигателем ночью и/или в ПМУ;

(сс) системы и оборудование;

(dd) MEL;

(ее) содержание РЛЭ;

(ff) сообщение о всех значительных отказах, неисправностях или дефектах;

(gg) планирование эксплуатантом;

(hh) опыт, подготовка и проверка летного экипажа;

(ii) ограничения маршрутов над водным пространством; и

(jj) сертификация или утверждение эксплуатанта.

4. Другие объекты утверждения или принятия

4.1. Нижеследующие документы, отчеты или процедуры не требуют утверждения или принятия, но следует рассматривать при сертификации:

(a) программа безопасности полетов;

(b) программа анализа полетных данных;

(c) метод получения аэронавигационной информации;

(d) приемлемость системы учета заправки топливом и маслом;

(e) приемлемость системы учета полетного времени, служебного полетного времени и времени отдыха членов экипажа;

(f) приемлемость бортжурнала воздушного судна;

(g) приемлемость загрузочной ведомости;

(h) приемлемость рабочего плана полетов;

(i) метод получения метеорологических данных;

(j) метод обеспечения соответствия требованиям к размещению ручного багажа;

(k) эксплуатационные ограничения летно-технических характеристик воздушного судна;

(l) метод получения и применения данных о препятствиях в районе аэродрома;

(m) приемлемость средств информирования пассажиров;

(№) правила навигации при выполнении полетов большой протяженности;

(о) содержание полетного журнала;

(р) содержание программы подготовки по авиационной безопасности.

Приложение 6

Нормирование полетного времени и

служебного полетного времени

1. Определения

1.1. База. Пункт, в котором постоянно проживает член экипажа, и в котором в основном начинаются и завершаются рейс или серия рейсов эксплуатанта.

1.2. Время отдыха. Без ущерба определению "время отдыха" в главе 1 настоящих Правил, в целях настоящего Приложения означает время, в течение которого член экипажа освобожден от служебных обязанностей, и которое предназначено для восстановления сил после утомления.

1.3. Время перерыва. Время, предоставляемое члену экипажа в течение выполнения рейса, и предназначенное для отдыха.

1.4. Время резерва. Время, в течение которого член экипажа согласно графику или специальному распоряжению эксплуатанта находятся в режиме отдыха и постоянной готовности к выполнению полета.

1.5. Время эстафеты. Время, в течение которого член экипажа находится в отрыве от базы в ожидании продолжения или завершения рейса.

1.6. Кратковременное утомление. Утомление, которое может характеризоваться как утомление, которое обычно испытывается здоровым индивидуумом после определенного периода работы, напряжения или возбуждения, и оно обычно проходит после одного достаточного периода сна.

1.7. Кумулирующееся утомление. Утомление, которое может иметь место вследствие несвоевременного или неполного восстановления сил после кратковременного утомления или в результате чрезмерной работы, напряжения или возбуждения при отсутствии достаточной возможности для восстановления сил.

1.8. Ночь. Интервал времени с 22 часов 00 минут до 6 часов 00 минут местного времени следующего дня.

Примечание: Определение "ночь" в данном толковании применяется лишь в целях нормирования полетного времени и служебного полетного времени.

1.9. Разница во времени. Разница между местным временем пункта вылета и местным временем пункта назначения без учета летнего или зимнего времени.

1.10. Усиленный экипаж. Экипаж, в состав которого дополнительно включены члены экипажа с целью временной замены членов основного экипажа в течение полетного времени.

2. Цель и рамки применения

2.1. Единственной целью нормирования полетного времени, служебного полетного времени является уменьшение вероятности того, что утомление членов экипажа может неблагоприятно повлиять на безопасность полета.

3. Общие требования

3.1. Правила нормирования полетного времени и служебного полетного времени членов экипажа предусматривают достаточное время отдыха и обеспечивают такое положение, при котором утомление, возникающее при выполнении одного полета или нескольких полетов подряд или накопленное за какой-либо период времени в результате выполнения этих или других задач, не угрожает безопасности полета.

3.2. При нормировании полетного времени и служебного полетного времени членов экипажа учитывается следующее:

(a) необходимость ограничения полетного времени и времени, связанного с исполнением служебных обязанностей на земле непосредственно перед полетом или в промежуточных пунктах во время серии полетов таким образом, чтобы не допускать кратковременного утомления;

(b) необходимость предоставления членам экипажа соответствующую возможность для отдыха и восстановления сил после утомления, чтобы не допускать накапливающегося утомления; а также

(c) интенсивность воздушного движения;

(d) оснащенность воздушного судна средствами навигации и связи;

(e) цикличность периодов работы и сна;

(f) число посадок и взлетов;

(g) характеристики управляемости и летно-технические характеристики воздушного судна;

(h) условиям погоды; и

(i) другие подобные факторы, которые следует учесть для установления адекватных норм полетного времени и служебного времени, обеспечивающих поддержание нормальной работоспособности членов экипажа и безопасности полетов.

3.3. Эксплуатант составляет график полетов и назначает членов экипажа на полет таким образом, чтобы обеспечить соблюдение установленных норм полетного времени, служебного полетного времени и времени отдыха. Такой график включает время вылетов и время прибытий в пунктах вылетов и пунктах прибытий соответственно, и не позднее, чем за 24 часа до запланированного рейса доводится эксплуатантом до членов экипажа данного рейса.

3.4. Эксплуатант обеспечивает работу своих служб и персонала по обслуживанию полетов таким образом, чтобы экипаж затрачивал на предполетную подготовку и послеполетные работы минимальное количество времени. В нормальных условиях выполнения полета время:

(а) предполетной подготовки в базовом аэропорту или пункте начала рейса составляет от 30 до 60 минут;

(b) предполетной подготовки в промежуточном аэропорту составляет от 20 до 30 минут;

(c) время послеполетных работ составляет не более 30 минут.

3.5. При выполнении международных полетов начало служебного полетного времени экипажа исчисляется с момента прибытия и начала прохождения установленных процедур контроля и оформления в аэропорту вылета, а временем окончания служебного полетного времени является, время окончания прохождения установленных процедур контроля и оформления в аэропорту при прилете.

3.6. В случае, когда время, необходимое для предполетной подготовки летного экипажа и бортпроводников, отличается на более чем на 1 час, эксплуатант может назначить разное время явки на вылет.

3.7. Эксплуатант ведет учет полетного времени и служебного полетного времени членов экипажа и обеспечивает хранение каждого их таких учетных документов или форм, в которых ведется запись о количестве полетного времени и служебного полетного времени, по меньшей мере, в течение 1 года.

3.8. Эксплуатант не назначает члена экипажа на полет, если он не располагает официальным учетным документом, который содержит информацию о количестве полетного времени и служебного полетного времени данного члена экипажа в течение, по меньшей мере, 28 дней, предшествующих дню назначения на полет.

3.9. Эксплуатант обеспечивает членов экипажа соответствующим образом подготовленным и оборудованным для отдыха и сна отдельным помещением на земле в пунктах, где предоставляется время отдыха.

3.10. Каждый член экипажа несет ответственность за то, каким образом он добивается восстановления сил во время отдыха.

3.11. Член экипажа имеет право отказаться от дальнейшего выполнения своих обязанностей, когда он настолько утомлен, что это может неблагоприятно повлиять на безопасность полета.

4. Служебное полетное время

4.1. Служебное полетное время включает:

(a) время прохождения процедур контроля и оформления в аэропорту;

(b) время предполетной подготовки и послеполетных работ;

(c) полетное время;

(d) время запланированных стоянок в аэропортах;

(e) время ожидания вылета при задержках без предоставления отдыха;

(f) время передвижения из одного пункта в другой для выполнения полета из этого другого пункта;

(g) время наземной подготовки и курсов обучения;

(h) время, в течение которого член экипажа согласно указанию эксплуатанта выполняет другие обязанности, связанные с подготовкой к полетам.

4.2. Полетное время и служебное полетное время членов летного экипажа и бортпроводников ограничиваются следующими нормами.

┌────────────┬──────────────────────┬─────────────────────────────────┐

│    Вид     │    Полетное время    │     Служебное полетное время    │

│ воздушного │   (летный экипаж)    │        (все члены экипажа)      │

│   судна    ├───────────┬──────────┼──────────┬───────────┬──────────┤

│            │   месяц   │   год    │  сутки   │  квартал  │    год   │

├────────────┼───────────┼──────────┼──────────┼───────────┼──────────┤

│Самолет     │    100    │   1000   │    12    │    450    │   1800   │

├────────────┼───────────┼──────────┼──────────┼───────────┼──────────┤

│Вертолет    │     80    │    800   │    10    │    450    │   1800   │

└────────────┴───────────┴──────────┴──────────┴───────────┴──────────┘

Примечание. Нормирование полетного времени не применяется в отношении бортпроводников.

4.3. Время, затраченное членом экипажа для передвижения от дома или места проживания до аэропорта вылета, не включается в служебное полетное время, если это время не превышает 1 часа.

Примечание. Инструктивный материал для нормирования полетного времени при выполнении авиационных спецработ в зависимости от вида работ содержится в Дополнении А к настоящим Правилам.

4.4. В тех случаях, когда на борту воздушного судна члену экипажа обеспечены необходимые условия для отдыха, служебное полетное время может быть увеличено, но таким образом, чтобы не допустить превышения норм фактического служебного полетного времени как сменяемым, так и сменяющим членом экипажа. При этом для каждого сменяемого или сменного члена экипажа на борту воздушного судна имеется отдельное и изолированное или отгороженное от пассажирской кабины:

(a) кресло с отклоняющейся назад спинкой - при продолжительности общего служебного полетного времени до 16 часов;

(b) спальное место - при продолжительности общего служебного полетного времени более 16 часов.

4.5. При выполнении полета в составе усиленного экипажа нормы служебного полетного времени не превышают:

(a) 16 часов - если сменяемому члену экипажа предоставляется отдых на борту воздушного от 2 до 4 часов;

(b) 20 часов - если сменяемому члену экипажа предоставляется отдых на борту воздушного судна более 4 часов.

4.6. В случаях возникновения непредвиденной задержки и невозможности переноса рейса по решению командира воздушного судна и с ведома эксплуатанта:

(a) служебное полетное время может быть продлено, но не более чем на 2 часа;

(b) время отдыха может быть сокращено, но не менее чем до 8 часов с последующим увеличением времени отдыха после такого полета на величину сокращенного времени.

4.7. При усиленном составе экипажа количество бортпроводников следует увеличивать не менее чем на 50% от минимального количества бортпроводников, указанного в РЛЭ данного воздушного судна.

5. Отдых

5.1. После каждого полета члену экипажа предоставляется отдых, равный продолжительности предшествующего служебного полетного времени, но не менее:

(a) 10 часов - когда служебное полетное время не превышает 6 часов, при условии, что такой отдых не предоставляется более 2 раз в течение 7 последовательных дней, и не более 3 раз в течение 28 последовательных дней;

(b) 12 часов - во всех случаях, когда служебное полетное время превышает 6 часов.

Примечание. Инструктивный материал для нормирования времени отдыха в зависимости от разницы во времени содержится в Дополнении А к настоящим Правилам.

5.2. Члену экипажа предоставляется место для отдыха на земле при стоянке или задержке в аэропорту назначения или промежуточном аэропорту более:

(a) 6 часов - днем;

(b) 3 часов - ночью.

5.3. Члену экипажа предоставляется место для отдыха на борту воздушного судна при продолжительности полетного времени более:

(a) 8 часов - днем;

(b) 6 часов - ночью.

5.4. Смена членов летного экипажа в полете осуществляется на крейсерском эшелоне по указанию командира воздушного судна.

6. Прием пищи членами экипажа в полете

6.1. Прием пищи членами экипажа в полете осуществляется на крейсерском эшелоне. Очередность приема пищи членами летного экипажа и бортпроводниками устанавливается командиром воздушного судна и бригадиром бортпроводников соответственно.

7. Резервирование

7.1. Время нахождения члена экипажа в резервном дежурстве не превышает 12 часов.

Примечание. Время нахождения члена экипажа в резервном дежурстве не учитывается в качестве служебного полетного времени. Это время учитывается эксплуатантом как служебное или рабочее время в соответствии с применимым законодательством Кыргызской Республики.

7.2. Во время нахождения в резерве члену экипажа предоставляется питание и специальное место для отдыха, если нахождение члена экипажа дома в течение этого времени является неприемлемой для эксплуатанта с точки зрения обеспечения соблюдения норм отдыха, и это не оговорено в РПП.

8. Выходные дни

8.1. Каждому члену экипажа предоставляются выходные в количестве не менее 8 дней в течение каждого календарного месяца. Такие дни планируются и доводятся до членов экипажа заблаговременно, по меньшей мере, за 7 дней до даты их предоставления.

8.2. Эксплуатант предоставляет членам экипажа время, которое необходимо для прохождения ими медицинского освидетельствования и осмотров.

8.3. Выходные дни могут быть предоставлены членам экипажа во время их нахождения вне базы при выполнении эстафетного рейса по окончании времени предусмотренного отдыха после полета, при условии, что выходной день пли дни будут составлять полные сутки.

9. Авиационные спецработы

9.1. Служебное полетное время для членов экипажа, выполняющих авиационные спецработы, не превышает 10 часов.

9.2. Положения настоящего Приложения, касающиеся усиленного экипажа, при выполнении авиационных спецработ не применяются.

9.3. Воздушное судно, используемое для выполнения авиационных спецработ с применением высоко-опасных и чрезвычайно опасных пестицидов, имеет соответствующую систему или оборудование, обеспечивающую безопасные условия в кабине членов летного экипажа и, при наличии, других помещениях, где находится или имеет доступ другой эксплуатационный персонал.

10. Учет

10.1. В отношении каждого члена летного экипажа в установленном порядке ведется учет следующего:

(a) полетное время;

(b) служебное полетное время;

(c) время отдыха;

(d) выходные дни;

(е) случаи увеличения норм полетного времени или служебного полетного времени или сокращения времени отдыха.

10.2. В отношении каждого бортпроводника в установленном порядке ведется учет:

(a) служебное полетное время;

(b) время отдыха;

(c) выходные дни;

(d) случаи увеличения норм служебного полетного времени или сокращения времени отдыха.

11. Исключения

11.1. Отклонения от норм настоящего Приложения могут допускаться в следующих случаях:

(a) выполнение полетов по поиску и спасанию;

(b) выполнение срочных полетов по оказанию срочной медицинской или другой неотложной помощи населению при чрезвычайных обстоятельствах;

(c) выполнение других срочных или неотложных полетов по распоряжению Правительства Кыргызской Республики.

Приложение 7

Система документации по безопасности полетов

1. Разработка системы документации по безопасности полетов, а также других эксплуатационных и инструктивных документов эксплуатанта отвечает следующим условиям:

(a) разработка и издание каждого документа диктуется необходимостью детализировать, конкретизировать пли дополнять авиационные правила, эксплуатационную и техническую документацию воздушного судна, а также любые другие документы, которыми руководствуется эксплуатант в своей деятельности, без какого-либо дублирования последних и неоправданного увеличения их количества;

(b) в документах используется максимально единообразная структура, формат и стиль изложения, а также насколько это практически возможно, точно такие же формулировки, что и в авиационных правилах или другом документе, на основе или в дополнение которых он разрабатывается, а в случаях, когда в документ включаются положения из другого документа, эти положения не подвергаются какому-либо изменению, и снабжаются соответствующей ссылкой на этот документ и соответствующий пункт, раздел и/или часть этого документа;

(c) каждый документ имеет устойчивое наименование или обозначение, обеспечивающее его преемственность, составляет единую целостную систему, при которой каждая поправка или дополнение, вносимые в какой-либо из них, должным образом учитывает необходимость согласования их с другими документами, не допускает какие-либо противоречия между собой, а также разрабатывается таким образом, чтобы обеспечить его действие без поправок или дополнений как можно длительный период;

(d) документ легкодоступен, практичен и удобен для использования в реальных условиях, по возможности, отнесен к определенной группе по назначению или сфере применения, имеет индексный указатель, как правило, не более чем из трех уровней, снабжается специальными закладками, которые обеспечивает наиболее быстрый доступ к часто используемой информации и информации, используемой в нештатных или аварийных ситуациях и должным образом учитывают аспекты человеческого фактора.

(e) документация своевременно поправляется и дополняется, и должным образом защищена от несанкционированного внесения поправок или дополнений.

2. Информацию по безопасности полетов, следует сгруппировать и разделить на следующие категории:

(a) неотложная по времени информация, которая может создавать угрозу безопасности полетов, если не будет немедленно доведена до соответствующего персонала;

(b) срочная по времени информация, которая может неблагоприятно повлиять на уровень безопасности или регулярности полетов, если не будет доведена до соответствующего персонала в течение короткого периода времени;

(c) часто используемая информация;

(d) справочная информация, но не относящаяся к подпунктам Ь) или с) выше; и

(e) информация, которая может быть сгруппирована согласно этапу ее использования.

3. Неотложную по времени информацию следует размещать в начале документов и выделять или обозначать специально в системе документации по безопасности полетов.

4. Неотложную и срочную по времени информацию, а также часто используемую информацию следует размещать в карточках и оперативных справочниках.

Приложение 8

Запасы медицинских средств для оказания первой помощи

1. Типы

1.1. Следует обеспечивать запасы медицинских средств двух типов:

(a) комплект или комплекты первой помощи на всех воздушных судах; и

(b) комплект медицинских средств на воздушном судне, на котором разрешается перевозить более 250 пассажиров.

2. Количество

2.1. На пассажирском воздушном судне следует иметь следующее количество комплектов первой помощи:

Количество Количество комплектов

помощи пассажиров первой

0-50 1

51-150 2

151-250 3

Более 250 4

3. Места размещения

3.1. Комплекты первой помощи размещаются в пассажирской кабине по возможности равномерно. Их следует размещать в легкодоступных для бортпроводников местах и, учитывая возможность использования запасов медицинских средств вне воздушного судна в аварийной ситуации, их следует размещать вблизи выхода.

3.2. Комплект медицинских средств, в случае его перевозки, следует хранить в соответствующем надежном месте.

4. Содержимое

4.1. При определении содержимого комплектов первой помощи и комплектов медицинских средств необходимо учитывать различные факторы. Ниже описывается типичное содержимое комплектов первой помощи и медицинских средств, находящихся на борту воздушного судна.

4.1.1. Комплект первой помощи:

(a) справочник по оказанию первой помощи;

(b) код визуальных сигналов "земля - воздух" для использования оставшимися в живых;

(c) средства для оказания помощи при телесных повреждениях;

(d) глазная мазь;

(е) носовой ингалятор;

(f) средства для отпугивания насекомых;

(g) мягчительные глазные капли;

(h) крем от солнечных ожогов;

(i) антисептик для очистки и дезинфекции кожи, легко смешивающийся с водой;

(j) средства для лечения экстенсивных ожогов;

(k) следующие применяемые перорально лекарственные средства: болеутоляющие, противоспазматические, стимулирующие центральную нервную систему, стимулирующие кровообращение, сосудорасширяющие для коронарных сосудов, средства против поноса и укачивания;

(l) пластмассовый воздуховод и шины.

4.1.2. Комплект медицинского оборудования:

(а) одна пара стерильных хирургических перчаток;

(b) сфигмоманометр;

(с) стетоскоп;

(d) стерильные ножницы;

(е) кровоостанавливающие зажимы;

(f) кровоостанавливающие жгуты или турникет;

(g) стерильное оборудование для сшивания ран;

(h) одноразовые шприцы и иглы;

(i) одноразовые держатель и лезвие скальпеля.

4.1.3. Комплект лекарственных препаратов:

(а) сосудорасширяющие для коронарных сосудов;

(Ь) болеутоляющие;

(с) диуретики;

(d) противоаллергические средства;

(е) стероиды;

(f) седативные средства;

(g) эргометрин;

(h) в тех случаях, когда это соответствует применимому законодательству, вводимые с помощью инъекции наркотические средства;

(i) инъецируемый расширитель бронхов.

Примечание. Конференция Организации Объединенных Наций по принятию Единой конвенции о наркотических средствах приняла в марте 1961 года такую Конвенцию, статья 32 которой содержит специальные положения, касающиеся наличия наркотиков в комплектах медицинских средств на борту воздушных судов, выполняющих международные рейсы.

Приложение 9

Бортовые самописцы

1. Самописец FDR

1.1. Общие требования

1.1.1. Самописец FDR регистрирует полетные данные непрерывно в течение полетного времени.

1.1.2. Контейнер самописца FDR:

(a) окрашивается в ярко-оранжевый или ярко-желтый цвет;

(b) имеет отражающий материал для облегчения его обнаружения; и

(c) оснащается надежно подсоединенным и автоматически приводимым в действие устройством, обеспечивающим обнаружение самописца под водой.

1.1.3. Самописец FDR устанавливается таким образом, чтобы:

(a) вероятность повреждения записи была минимальной. Для удовлетворения этого требования его следует располагать как можно ближе к хвостовой части, а на герметизированных воздушных судах - вблизи задней герметической перегородки;

(b) он получал электропитание от шины, которая обеспечивает максимальную надежность его работы, не нарушая работоспособности основных или аварийных систем и оборудования; и

(c) имелись слуховые или визуальные средства для предполетной проверки его нормальной работы.

1.2. Подлежащие регистрации параметры

1.2.1. Самописец FDR типа I будет способен обеспечивать соответствующую данному воздушному судну регистрацию, по крайней мере, 32 параметров, перечисленных в таблице 9-1. Эти параметры могут заменяться другими параметрами с должным учетом типа данного воздушного судна и характеристик бортового самописца.

1.2.2. Самописец FDR типа II и IIА будут способны обеспечивать соответствующую данному воздушному судну регистрацию, по крайней мере, первых 15 параметров, перечисленных в таблице 9-1. Эти параметры могут заменяться другими параметрами с должным учетом типа данного воздушного судна и характеристик бортового самописца.

1.3. Дополнительная информация

1.3.1. Самописец FDR типа IIА сохраняет для целей калибровки, кроме записи длительностью в 30 мин., достаточную информацию от предшествующего взлета.

1.3.2. Диапазон измерений, интервал между записями и точность регистрации параметров установленного оборудования обычно проверяется с помощью методов, одобренных соответствующим сертифицирующим органом.

1.3.3. Изготовитель, как правило, обеспечивает соответствующий сертифицирующий орган следующей информацией в отношении самописца FDR:

(a) эксплуатационные инструкции, ограничения оборудования, а также методы его установки;

(b) происхождение или источник параметра и уравнения, которые устанавливают связь между расчетами и единицами измерения; и

(c) отчеты изготовителя о проведенных испытаниях.

1.3.4. Эксплуатанту следует вести документацию, касающуюся распределения параметров, уравнений преобразования, периодической калибровки, и другую информацию об эксплуатационной пригодности и техническом обслуживании бортовых самописцев. Объем этой документации, обеспечивает органу по расследованию авиационных происшествий, иметь всю необходимую информацию для считывания записей бортовых самописцев.

2. Самописец CVR

2.1. Общие требования

2.1.1. Самописец CVR конструируется таким образом, чтобы он записывал, по крайней мере, следующее:

(a) внешнюю двустороннюю речевую связь по радио;

(b) звуковую обстановку в кабине летного экипажа;

(c) переговоры членов летного экипажа по системе внутренней связи;

(d) сигналы опознавания аэронавигационных средств или средств обеспечения захода на посадку, поступающие через головные телефоны летного экипажа или динамик в кабине летного экипажа;

(e) речевую связь членов летного экипажа по системе обращения к пассажирам, если таковая установлена; и

(f) цифровую связь с органами ОВД, если она не регистрируется самописцем FDR.

2.1.2. Контейнер самописца CVR:

(a) окрашивается в ярко-оранжевый или ярко-желтый цвет;

(b) имеет отражающий материал для облегчения его обнаружения; и

(c) оснащается надежно подсоединенным и автоматически приводимым в действие устройством, обеспечивающим обнаружение самописца под водой.

2.1.3. В целях облегчения распознавания голосов и других звуков микрофоны в кабине летного экипажа размещаются в оптимально расположенных местах для записи речевых переговоров, ведущихся с рабочих мест командира воздушного судна и второго пилота, а также речевых переговоров других членов экипажа в кабине, ведущихся в направлении рабочих мест пилотов. Это может быть достигнуто путем монтирования соответствующих подвесных микрофонов для непрерывной записи по отдельным каналам.

2.1.4. Самописец CVR устанавливается таким образом, чтобы:

(a) вероятность повреждения записи была минимальной. Для удовлетворения этого требования его следует располагать как можно ближе к хвостовой части, а на герметизированных воздушных судах - вблизи задней герметической перегородки;

(b) он получал электропитание от шины, которая обеспечивает максимальную надежность его работы, не нарушая работоспособности основных или аварийных систем и оборудования;

(c) имелись слуховые или визуальные средства для предполетной проверки его нормальной работы;и

(d) если CVR имеет устройство для "тотального" стирания, его установку следует спроектировать таким образом, чтобы предотвратить срабатывание такого стирания в течение полетного времени или во время удара при катастрофе.

2.2. Требования к техническим характеристикам

2.2.1. Самописец CVR обеспечивает регистрацию информации одновременно, по крайней мере, на четырех дорожках ленты за исключением самописца CVR, регистрирующим звуковую обстановку в кабине летного экипажа. Для обеспечения точной корреляции по времени между дорожками самописец CVR регистрирует данные в рамках формата дорожек на одной оси. При использовании двунаправленной конфигурации записей следует сохранять этот же формат дорожек на одной оси и то же распределение дорожек в обоих направлениях.

2.2.2. Предпочтительное распределение дорожек является следующим:

- дорожка 1 - головной телефон и направленный постоянно включенный микрофон второго пилота;

- дорожка 2 - головной телефон и направленный постоянно включенный микрофон командира воздушного судна;

- дорожка 3 - ненаправленный микрофон;

- дорожка 4 - система отсчета времени плюс, в соответствующих случаях, головной телефон и постоянно включенный микрофон третьего и четвертого членов летного экипажа.

Примечание 1. Дорожка 1 расположена ближе всех к основанию записывающей головки.

Примечание 2. Предпочтительное распределение дорожек обуславливает использование обычных лентопротяжных механизмов магнитной ленты, и при этом оговаривается, что внешние края ленты более подвержены повреждениям, чем середина ленты. Это не исключает возможности использования других бортовых самописцев, которые могут не иметь таких недостатков.

2.2.3. Во время испытаний посредством методов, одобренных соответствующим сертифицирующим органом, самописец CVR продемонстрирует годность к работе в тех экстремальных условиях окружающей среды, с учетом которых он был спроектирован.

2.2.4. Следует обеспечить средства для точной корреляции по времени между самописцами FDR и CVR. Это может быть осуществлено методом наложения сигнала времени самописца FDR на сигнал времени самописца CVR.

2.3. Дополнительная информация

2.3.1. Изготовитель, как правило, обеспечивает соответствующий сертифицирующий орган следующей информацией в отношении самописца CVR:

(a) эксплуатационные инструкции, ограничения оборудования, а также методы его установки; и

(b) отчеты изготовителя о проведенных испытаниях.

3. Осмотр бортовых самописцев

3.1. До начала первого в течение дня полета осуществляется проверка бортовых устройств встроенного контроля за работой самописцев CVR, FDR и блока выделения полетных данных (FDAU), если они установлены на борту.

3.2. Ежегодные проверки следует проводить в следующем порядке:

(a) считывание записей самописцев FDR и CVR осуществляется с целью проверки того, что самописец исправно функционирует в течение установленного периода записи;

(b) в процессе анализа работы самописца FDR производится оценка качества записей в целях определения того, что частота ошибки на бит не выходит за приемлемые пределы, а также для определения характера и распределения ошибок;

(c) записи самописца FDR за весь полет анализируются в технических единицах на предмет оценки соответствия всех зарегистрированных параметров. Отдельно следует анализировать параметры, поступающие от датчиков, функционирующих в комплекте с самописцем FDR. Параметры, записываемые с электрических шин воздушного судна, проверять не требуется, если их эксплуатационную пригодность можно определить с помощью других систем воздушного судна;

(d) в целях точного преобразования зарегистрированных величин в технические единицы и определения статуса дискретных сигналов для устройства считывания следует иметь соответствующее программное обеспечение;

(e) ежегодную проверку самописца CVR следует производить путем воспроизведения его записей. После установки на борту воздушного судна самописца CVR следует произвести запись проверочных сигналов каждого источника на борту воздушного судна, а также других соответствующих внешних источников с целью убедиться, что все требуемые сигналы отвечают требованиям к разборчивости; и

(f) в процессе ежегодной выборочной проверки записей самописцев CVR в полете, следует проверять, в достаточной ли мере разборчивы сигналы, запись которых сделана в условиях реального полета.

3.3. Бортовые самописцы следует считать неисправными, если в течение довольно длительного периода времени записи были неразборчивы или неправильно записывался какой-либо из обязательных полетных данных.

3.4. По запросу отчет о проведенной ежегодной проверке следует предоставлять органу гражданской авиации.

3.5. Перекалибровку самописцев FDR следует проводить, по крайней мере, каждые 5 лет в целях выявления каких-либо расхождений в программах технического преобразования обязательных параметров, а также с целью убедиться, что параметры регистрируются в пределах установленных при калибровке допусков.

3.6. В тех случаях, когда параметры абсолютной высоты и воздушной скорости поступают с датчиков, которые предназначены для работы с самописцами FDR, перекалибровку следует производить согласно рекомендациям изготовителей датчиков, но не реже чем каждые 2 года.

Таблица 9-1

Параметры для самописцев FDR

┌────┬────────────────┬───────────────┬───────┬───────────────────────┐

│ По-│    Параметр    │   Диапазон    │ Интер-│   Пределы точности    │

│ряд-│                │   измерений   │  вал  │   (входные сигналы    │

│ ко-│                │               │записей│ датчиков в сравнении  │

│вый │                │               │  (с)  │ с записями самописца) │

│ но-│                │               │       │                       │

│мер │                │               │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 1  │Время           │24 ч.          │  4    │+-0,125% на каждый час │

│    │(Всемирное      │               │       │                       │

│    │координационное │               │       │                       │

│    │время [UTC] или │               │       │                       │

│    │истекшее время) │               │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 2  │Барометрическая │От - 300 м     │  1    │От +-30 до +-200 м     │

│    │высота          │(-1000 фут) до │       │(от +-100 до +-700 фут)│

│    │                │максимальной   │       │                       │

│    │                │сертифицирован-│       │                       │

│    │                │ной абсолютной │       │                       │

│    │                │высоты         │       │                       │

│    │                │воздушного     │       │                       │

│    │                │судна +1500 м  │       │                       │

│    │                │(+5000 фут)    │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 3  │Приборная       │От 95 км/ч     │  1    │+-5%                   │

│    │скорость        │(50 уз.) до    │       │                       │

│    │                │максимальной   │       │                       │

│    │                │VS0            │       │                       │

│    │                │(примечание 1) │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│    │                │От VS0 до 1,2  │       │+-3%                   │

│    │                │VD             │       │                       │

│    │                │(примечание 2) │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 4  │Курс            │360 градусов   │  1    │+-2 градуса            │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 5  │Нормальное      │От -3 до +6 g  │  0,125│+-1% максимального     │

│    │                │               │       │ускорение диапазона,   │

│    │                │               │       │исключая ошибку в      │

│    │                │               │       │исходных данных +-5%   │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 6  │Положение по    │+-75 градусов  │  1    │+-2 градуса            │

│    │тангажу         │               │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 7  │Положение по    │+-180 градусов │  1    │+-2 градуса            │

│    │крену           │               │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 8  │Манипуляция при │Включение-вык- │  1    │                       │

│    │радиопередаче   │лючение        │       │                       │

│    │                │(одно          │       │                       │

│    │                │отдельное      │       │                       │

│    │                │положение)     │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 9  │Мощность каждого│Весь диапазон  │  1    │+-2%                   │

│    │двигателя       │               │(на    │                       │

│    │(примечание 3)  │               │каждый │                       │

│    │                │               │двига- │                       │

│    │                │               │тель)  │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 10 │Выбор положения │Весь диапазон  │  2    │+-5% или по указателю  │

│    │закрылков или   │или каждое     │       │пилота                 │

│    │средства        │отдельное      │       │                       │

│    │управления ими  │положение      │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 11 │Выбор положения │Весь диапазон  │  2    │+-5% или по указателю  │

│    │предкрылков или │или каждое     │       │пилота                 │

│    │средства        │отдельное      │       │                       │

│    │управления ими  │положение      │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 12 │Положение рычага│В убранном,    │  1    │                       │

│    │реверса тяги    │промежуточном  │(на    │                       │

│    │                │положении и при│каждый │                       │

│    │                │реверсе        │двига- │                       │

│    │                │               │тель)  │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 13 │Выбор положения │Весь диапазон  │  1    │+-2%, если в виде      │

│    │наземных        │или каждое     │       │исключения не требуется│

│    │интерцепторов/  │отдельное      │       │более высокой точности │

│    │воздушных       │положение      │       │                       │

│    │тормозов        │               │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 14 │Температура     │Диапазон       │  2    │+-2 град. Цельсия      │

│    │наружного       │датчика        │       │                       │

│    │воздуха         │               │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 15 │Включение или   │Подходящее     │  1    │                       │

│    │выключение      │сочетание      │       │                       │

│    │автопилота/авто-│отдельных      │       │                       │

│    │мата тяги/режима│действий       │       │                       │

│    │системы AFCS    │               │       │                       │

├────┴────────────────┴───────────────┴───────┴───────────────────────┤

│Примечание. Приведенные выше 15 параметров удовлетворяют требованиям │

│для самописца FDR типа II                                            │

├────┬────────────────┬───────────────┬───────┬───────────────────────┤

│ 16 │Продольное      │+-1 g          │  0,25 │+-1,5% максимального   │

│    │ускорение       │               │       │диапазона, исключая    │

│    │                │               │       │ошибку в исходных      │

│    │                │               │       │данных +-5%            │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 17 │Поперечное      │+-1 g          │  0,25 │+-1,5% максимального   │

│    │ускорение       │               │       │диапазона, исключая    │

│    │                │               │       │ошибку в исходных      │

│    │                │               │       │данных +-5%            │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 18 │Действия пилота │Весь диапазон  │  1    │+-2 градуса, если в    │

│    │и/или положение │               │       │виде исключения не     │

│    │управляющих     │               │       │требуется более высокой│

│    │поверхностей -  │               │       │точности               │

│    │основных органов│               │       │                       │

│    │управления      │               │       │                       │

│    │(тангаж, крен,  │               │       │                       │

│    │рыскание)       │               │       │                       │

│    │(примечание 4)  │               │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 19 │Положение       │Весь диапазон  │  1    │+-3%, если в виде      │

│    │триммера руля   │               │       │исключения не требуется│

│    │высоты          │               │       │более высокой точности │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 20 │Высота по       │От -6 до 750 м │  1    │+-0,6 м (+-2 фут) или  │

│    │радиовысотомеру │(от -20 до 2500│       │+-3%, в зависимости от │

│    │                │фут)           │       │того, что более ниже   │

│    │                │               │       │150 м (500 фут), и     │

│    │                │               │       │+-5% выше 150 м (500   │

│    │                │               │       │фут)                   │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 21 │Отклонение от   │Диапазон       │  1    │+-3%                   │

│    │глиссады        │сигналов       │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 22 │Отклонение от   │Диапазон       │  1    │+-3%                   │

│    │курса           │сигналов       │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 23 │Прохождение     │Каждый отдельно│  1    │                       │

│    │маркерных       │               │       │                       │

│    │радиомаяков     │               │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 24 │Централизованные│Каждая отдельно│  1    │                       │

│    │системы         │               │       │                       │

│    │сигнализации    │               │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 25 │Выбор частоты   │Весь диапазон  │  4    │В зависимости от       │

│    │навигационных   │               │       │установки              │

│    │приборов 1 и 2  │               │       │                       │

│    │(примечание 5)  │               │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 26 │Дальность по DME│От 0 до 370 км │  4    │В зависимости от       │

│    │1 и 2           │               │       │установки              │

│    │(примечания 5 и │               │       │                       │

│    │6)              │               │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 27 │Состояние       │Каждое отдельно│  1    │                       │

│    │(положение)     │               │       │                       │

│    │переключателя   │               │       │                       │

│    │датчика         │               │       │                       │

│    │нагрузки шасси  │               │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 28 │Система GPWS    │Каждое         │  1    │                       │

│    │                │положение      │       │                       │

│    │                │отдельно       │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 29 │Угол атаки      │Весь диапазон  │  0,5  │В зависимости от       │

│    │                │               │       │установки              │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 30 │Каждая          │Каждая отдельно│  2    │                       │

│    │гидравлическая  │               │       │                       │

│    │система (низкое │               │       │                       │

│    │давление)       │               │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 31 │Навигационные   │В зависимости  │  1    │В зависимости от       │

│    │данные          │от установки   │       │установки              │

│    │(широта/долгота,│               │       │                       │

│    │путевая скорость│               │       │                       │

│    │и угол сноса)   │               │       │                       │

│    │(примечание 7)  │               │       │                       │

├────┼────────────────┼───────────────┼───────┼───────────────────────┤

│ 32 │Положение шасси │Каждое отдельно│  4    │В зависимости от       │

│    │или рычага      │               │       │установки              │

│    │управления шасси│               │       │                       │

└────┴────────────────┴───────────────┴───────┴───────────────────────┘

Примечание. Предшествующие 32 параметра удовлетворяют требованиям для самописца FDR типа I.

Примечания:

1. Скорость сваливания или минимальная скорость установившегося полета в посадочной конфигурации.

2. VD - расчетная скорость пикирования.

3. Регистрируют достаточные входные данные для определения мощности.

4. Для воздушных судов с обычными системами управления применимо слово "или". Для воздушных судов с немеханическими системами управления применимо слово "и". Для воздушных судов с поверхностями, состоящими из раздельных секций, вместо регистрирования положения каждой поверхности отдельно приемлемо регистрирование сочетания действии.

5. Если сигнал имеется в цифровой форме.

6. Предпочитаемой альтернативой является регистрация широты и долготы, получаемых от ИНС или другой навигационной системы.

7. Если сигналы можно легко получить.

4. Регистрация дополнительной информации

4.1. Если имеются возможности, следует рассмотреть возможность регистрации следующей дополнительной информации:

(a) информации о полете с систем EFIS, ЕСАМ и EICAS. Используйте следующий порядок очередности:

(1) параметры, выбираемые летным экипажем, относящиеся к заданной траектории полета, такие, как установка барометрического давления, выбранная абсолютная высота, выбранная воздушная скорость, относительная высота принятия решения и время включения системы AFCS и режим ее работы, если они не регистрируются другим источником;

(2) выбор/состояние системы индикации, таких, как SECTOR, PLA№, ROSE, №AV, WXR, COMPOSITE, СОРУ и другие режимы состояния индикации;

(3) предупреждения и аварийная сигнализация;

(4) идентификатор страниц, отображающих аварийные процедуры и контрольные перечни;

(b) информация о замедлении движения воздушного судна, включая информацию о применении тормозов для ее использования при расследовании случаев выкатывания за пределы ВПП и прерванных взлетов; и

(c) дополнительные параметры работы двигателей такие, как EPR, №1, EGT, расход топлива и другие дополнительные параметры.

Дополнение А

к приложению 6

к настоящим Правилам

1. Время отдыха при разнице во времени

1.1. Время отдыха членов экипажа в зависимости от разницы во времени могут быть установлены в следующих пределах:

┌────────────┬────────────────────────────────────────────────────────┐

│  Разница   │                    Время отдыха                        │

│ во времени │                                                        │

│  (часов)   │                                                        │

├────────────┼────────────────────────────────────────────────────────┤

│От 4 до 6   │Равно предшествующему служебному полетному времени, но  │

│            │не менее 18 часов                                       │

├────────────┼────────────────────────────────────────────────────────┤

│Более 6     │Равно предшествующему служебному полетному времени, но  │

│            │не менее 24 часов                                       │

└────────────┴────────────────────────────────────────────────────────┘

2. Авиационные спецработы

2.1. Нормы полетного времени при выполнении авиационных спецработ в зависимости от вида работ могут быть установлены в следующих пределах:

┌──────────┬──────────────────────────────────────────────────────────┐

│   Вид    │                      Вид работ                           │

│воздушного├─────────────┬──────────────┬──────────────┬──────────────┤

│  судна   │С чрезвычайно│С минеральными│С минеральными│ Другие виды  │

│          │   опасными  │ удобрениями  │ удобрениями  │ авиационных  │

│          │   и высоко  │  и умерено   │  и опасными  │  спецработ   │

│          │   опасными  │   опасными   │ препаратами  │              │

│          │ препаратами │ препаратами  │   4 класса   │              │

│          │  1-2 класса │   3 класса   │              │              │

│          ├────┬────┬───┼────┬────┬────┼────┬────┬────┼────┬────┬────┤

│          │сут-│ ме-│год│сут-│ ме-│год │сут-│ ме-│год │сут-│ ме-│год │

│          │ ки │ сяц│   │ ки │ сяц│    │ ки │ сяц│    │ ки │ сяц│    │

├──────────┼────┼────┼───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤

│Самолет   │  5 │ 70 │700│  6 │ 80 │ 800│  8 │ 80 │ 800│  8 │ 80 │ 800│

├──────────┼────┼────┼───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤

│Вертолет  │  4 │ 60 │600│  5 │ 70 │ 700│  6 │ 70 │ 700│  7 │ 70 │ 700│

└──────────┴────┴────┴───┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘

Дополнение В

Типовые процедуры восстановления квалификации

1. Перерывы в выполнении полетов

1.1. При восстановлении членами экипажа квалификационных отметок, действие которых утратило силу из-за перерывов в выполнении полетов, эксплуатанту следует руководствоваться следующими типовыми процедурами и требованиями:

┌────────┬────────────────────────────────┬───────────────────────────┐

│Перерыв │          Мероприятия           │           Объем           │

│(более) │                                ├────────┬─────────┬────────┤

│        │                                │ пилоты │ другие  │бортпро-│

│        │                                │        │  члены  │водники │

│        │                                │        │ летного │        │

│        │                                │        │ экипажа,│        │

│        │                                │        │  кроме  │        │

│        │                                │        │пилотов и│        │

│        │                                │        │ бортпро-│        │

│        │                                │        │водников │        │

├────────┼────────────────────────────────┼────────┼─────────┼────────┤

│12 мес. │Наземная подготовка и проверка  │40 час. │28 час.  │8 час.  │

│        │знаний                          │        │         │        │

│        ├────────────────────────────────┼────────┼─────────┼────────┤

│        │Тренажерная подготовка и        │12 час. │6 час.   │        │

│        │квалификационная проверка       │        │         │        │

│        ├────────────────────────────────┼────────┼─────────┼────────┤

│        │Эксплуатационные полеты под     │4 пол.  │2 пол.   │1 пол.  │

│        │контролем инструктора           │        │         │        │

│        ├────────────────────────────────┼────────┼─────────┼────────┤

│        │Квалификационная проверка       │2 пол.  │1 пол.   │1 пол.  │

├────────┼────────────────────────────────┼────────┼─────────┼────────┤

│24 мес. │Наземная подготовка и проверка  │40 час. │28 час.  │8 час.  │

│        │знаний                          │        │         │        │

│        ├────────────────────────────────┼────────┼─────────┼────────┤

│        │Тренажерная подготовка и        │12 час. │6 час.   │6 час.  │

│        │квалификационная проверка       │        │         │        │

│        ├────────────────────────────────┼────────┼─────────┼────────┤

│        │Эксплуатационные полеты под     │8 пол.  │4 пол.   │4 пол.  │

│        │контролем инструктора           │        │         │        │

│        ├────────────────────────────────┼────────┼─────────┼────────┤

│        │Квалификационная проверка       │2 пол.  │1 пол.   │1 пол.  │

├────────┼────────────────────────────────┼────────┼─────────┼────────┤

│48 мес. │Повторная подготовка на данный  │96 час. │48 час.  │48 час. │

│        │тип                             │        │         │        │

│        ├────────────────────────────────┼────────┼─────────┼────────┤

│        │Тренажерная подготовка и        │12 час. │6 час.   │6 час.  │

│        │квалификационная проверка       │        │         │        │

│        ├────────────────────────────────┼────────┼─────────┼────────┤

│        │Эксплуатационные полеты под     │12 пол. │6 пол.   │4 пол.  │

│        │контролем инструктора           │        │         │        │

│        ├────────────────────────────────┼────────┼─────────┼────────┤

│        │Квалификационная проверка       │2 пол.  │1 пол.   │1 пол.  │

└────────┴────────────────────────────────┴────────┴─────────┴────────┘

1.2. Объем тренажерной подготовки не превышает 4 часов в день. Время, необходимое для предполетного и послеполетного инструктажа не входит в указанные 4 часа, и, как правило, не превышает 30 минут.

2. Перерывы при прохождении программ подготовки

2.1. При восстановлении членами экипажа восстановление приобретенной квалификации эксплуатанту следует руководствоваться следующими типовыми процедурами и требованиями:

┌──────────┬───────┬──────────────────────────────────┬───────────────┐

│    Вид   │Перерыв│           Мероприятия            │     Объем     │

│ перерыва │(более)│                                  ├───────┬───────┤

│          │       │                                  │пилоты │другие │

│          │       │                                  │       │ члены │

│          │       │                                  │       │летного│

│          │       │                                  │       │экипажа│

├──────────┼───────┼──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│Между     │12 мес.│Наземная подготовка               │4 час. │4 час. │

│теорети-  ├───────┼──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│ческой и  │24 мес.│Наземная подготовка               │48 час.│32 час.│

│тренажер- ├───────┼──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│ной       │48 мес.│Повторная подготовка на данный тип│96 час.│48 час.│

│подготов- │       │                                  │       │       │

│кой       │       │                                  │       │       │

├──────────┼───────┼──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│Между     │12 мес.│Наземная подготовка               │4 час. │       │

│тренажер- │       ├──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│ной       │       │Тренажерная подготовка            │3 час. │       │

│подготов- ├───────┼──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│кой и     │24 мес.│Наземная подготовка               │16 час.│       │

│учебными  │       ├──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│аэродром- │       │Тренажерная подготовка            │6 час. │       │

│ными      ├───────┼──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│полетами  │48 мес.│Повторная подготовка на данный тип│96 час.│48 час.│

├──────────┼───────┼──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│Между     │12 мес.│Наземная подготовка               │       │4 час. │

│тренажер- │       ├──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│ной       │       │Тренажерная подготовка            │       │3 час. │

│подготов- ├───────┼──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│кой и     │24 мес.│Наземная подготовка               │       │8 час. │

│эксплуата-│       ├──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│ционной   │       │Тренажерная подготовка            │       │6 час. │

│стажиров- ├───────┼──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│кой       │48 мес.│Повторная подготовка на данный тип│96 час.│48 час.│

├──────────┼───────┼──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│Между     │12 мес.│Наземная подготовка               │4 час. │       │

│учебными  │       ├──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│аэродром- │       │Тренажерная подготовка            │3 час. │       │

│ными      ├───────┼──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│полетами и│24 мес.│Наземная подготовка               │16 час.│       │

│эксплуата-│       ├──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│ционной   │       │Тренажерная подготовка            │6 час. │       │

│стажиров- ├───────┼──────────────────────────────────┼───────┼───────┤

│кой       │48 мес.│Повторная подготовка на данный тип│96 час.│48 час.│

└──────────┴───────┴──────────────────────────────────┴───────┴───────┘

Дополнение С

Типовые должностные инструкции членов экипажа

1. Общие положения

1.1. Все члены экипажа при выполнении полета подчиняются командиру воздушного судна. Должностные обязанности каждого члена экипажа оговариваются в РПП эксплуатанта и/или РЛЭ конкретного типа воздушного судна.

1.2. Когда должностная инструкция члена экипажа дополняется требованиями эксплуатанта:

(a) не противоречит требованиям РЛЭ;

(b) эти требования имеют целью лишь учесть вид или характер выполняемых эксплуатантом полетов на данном воздушном судне; и

(c) не создает дополнительных препятствий для должного выполнения членом экипажа своих функций во время полета и подготовки к нему.

Примечание. Основные обязанности и полномочия командира воздушного судна оговорены в п.4.5 настоящих Правил и п.2.4 "АПКР-2 Правила полетов" соответственно.

2. Второй пилот

2.1. Обязанности второго пилота включают следующее:

(а) производит перед полетом в порядке, оговоренном РЛЭ, осмотр и проверку готовности воздушного судна к полету, включая проверку правильности заправки, загрузки и подготовки воздушного судна к данному полету, а также оформление соответствующей полетной документации в порядке, предписанном эксплуатантом;

(b) обеспечивает наличие на борту воздушного судна всех полетных документов и материалов, необходимых для использования в данном полете;

(c) своевременно сообщает командиру воздушного судна о любом отклонении от плана полета, отказах и неисправностях воздушного судна, и любых других случаях, угрожающих безопасности полета с выдачей по возможности соответствующих предложений по действиям в таких случаях;

(d) производит по окончании полета в порядке, оговоренном РЛЭ, осмотр воздушного судна, сообщает командиру воздушного судна о всех обнаруженных при осмотре повреждениях, неисправностях или других недостатках, касающихся технического состояния воздушного судна, и, если это предписано эксплуатантом, производит соответствующие записи в бортовую документацию воздушного судна или оформляет соответствующую отчетную документацию о полете;

(e) выполняет обязанности командира воздушного судна в полете, когда командир воздушного судна по причине утраты трудоспособности или по другим причинам не может выполнять свои обязанности. О любом таком случае второй пилот, как только представится возможность, сообщает органу ОВД.

3. Бортинженер/бортмеханик

3.1. Обязанности бортинженера/бортмеханика включают следующее:

(a) производит перед полетом в порядке, оговоренном РЛЭ, осмотр и проверку готовности воздушного судна, включая проверку правильности подготовки воздушного судна к данному полету, а также, если это предписано эксплуатантом, внесение соответствующих записей в бортовую документацию воздушного судна и оформление соответствующей полетной документации;

(b) обеспечивает наличие на борту воздушного судна всех полетных документов и материалов, необходимых для использования в данном полете;

(c) своевременно сообщает командиру воздушного судна о любом отклонении от плана полета, отказах и неисправностях воздушного судна, а также любых других случаях, угрожающих безопасности полета с выдачей по возможности соответствующих предложений по действиям в таких случаях;

(d) производит по окончании полета в порядке, оговоренном РЛЭ, осмотр воздушного судна, сообщает командиру воздушного судна о всех обнаруженных при осмотре повреждениях, неисправностях или других недостатках, касающихся технического состояния воздушного судна, и, если это предписано эксплуатантом, производит соответствующие. записи в бортовую документацию воздушного судна или оформляет соответствующую отчетную документацию о полете.

4. Штурман/бортрадист

4.1. Обязанности штурмана/бортрадиста включают следующее:

(a) производит перед полетом в порядке, оговоренном РЛЭ, осмотр и проверку готовности воздушного судна и/или соответствующего бортового навигационного оборудования, включая проверку правильности подготовки воздушного судна к данному полету, а также, если это предписано эксплуатантом, внесение соответствующих записей в бортовую документацию воздушного судна и оформление соответствующей полетной документации;

(b) обеспечивает наличие на борту воздушного судна всех полетных документов и материалов, необходимых для использования в данном полете;

(c) своевременно сообщает командиру воздушного судна о любом отклонении от плана полета, отказах и неисправностях воздушного судна, и любых других случаях, угрожающих безопасности полета с выдачей по возможности соответствующих предложений по действиям в таких случаях;

(d) производит по окончании полета в порядке, оговоренном РЛЭ, осмотр воздушного судна и/или соответствующего бортового навигационного оборудования, сообщает командиру воздушного судна о всех обнаруженных при осмотре повреждениях, неисправностях или других недостатках, касающихся технического состояния воздушного судна и/или соответствующего бортового навигационного оборудования, и, если это предписано эксплуатантом, производит соответствующие записи в бортовую документацию воздушного судна или оформляет соответствующую отчетную документацию о полете.

5. Бортпроводник/бортоператор

5.1. Обязанности бортпроводника/бортоператора включают следующее:

(a) производит перед полетом в порядке, оговоренном РЛЭ, осмотр и проверку готовности пассажирского и грузового помещений воздушного судна и их оборудования, включая проверку правильности подготовки воздушного судна к данному полету, а также, если это предписано эксплуатантом, внесение соответствующих записей в бортовую документацию воздушного судна и оформление соответствующей полетной документации;

(b) обеспечивает наличие на борту воздушного судна всех полетных документов и материалов, необходимых для использования в данном полете;

(c) своевременно сообщает командиру воздушного судна о любых отказах и неисправностях пассажирского и грузового помещений воздушного судна или их оборудования, а также любых других случаях, угрожающих безопасности полета с выдачей по возможности соответствующих предложений но действиям в таких случаях;

(d) производит по окончании полета в порядке, оговоренном РЛЭ, осмотр пассажирского и грузового помещений воздушного судна, их оборудования, сообщает командиру воздушного судна о всех обнаруженных при осмотре повреждениях, неисправностях или других недостатках, касающихся технического состояния пассажирского и грузового помещений воздушного судна или их оборудования, и, если это предписано эксплуатантом, производит соответствующие записи в бортовую документацию воздушного судна или оформляет соответствующую отчетную документацию о полете.

Дополнение D

Типовой инструктаж экипажей

1. Инструктаж имеет целью информировать членов экипажа с конкретными условиями и особенностями выполнения предстоящего полета с тем, чтобы обеспечить адекватное и эффективное выполнение ими своих функций и взаимодействие между собой на конкретных этапах полета, а также при возникновении наиболее возможных в данных условиях сложных или особых ситуаций в полете.

2. Инструктаж проводится командиром воздушного судна совместно с полетным диспетчером и другими соответствующими должностными лицами, которые могут быть назначены или определены эксплуатантом.

Примечание. Без проведения таких инструктажей и в условиях ограниченного времени и стресса может оказаться чрезвычайно сложным извлечь из памяти необходимую информацию.

3. Инструктаж занимает как можно короткое время, и включает как можно минимальное количество вопросов.

4. Инструктаж проводится в простой, лаконичной и интерактивной форме с использованием установленных РЛЭ воздушного судна или РПП эксплуатанта форм или контрольных листов.

5. Инструктаж при необходимости в соответствующих его частях проводится путем устного повторения наиболее важных действия и получения от членов экипажа кратких и однозначных ответов. При этом получение таких ответов не имеет целью н не рассматривается как оценка знаний и/или умений члена экипажа.

6. Предполетный инструктаж летного экипажа, как правило, включает следующие вопросы:

(a) действующая ВПП, конфигурация воздушного судна и скорость взлета;

(b) правила вылета;

(c) маршрут вылета;

(d) настройка навигационного и связного оборудования;

(e) ограничения, связанные с аэродромом, местностью и летно-техническими характеристиками, в том числе эксплуатационные приемы снижения шума (при необходимости);

(f) запасной аэродром при взлете (при необходимости);

(g) любой(ые) пункт(ы), включенный(ые) в перечень минимального оборудования (при его применении);

(h) действия в аварийной обстановке;

(i) применимые стандартные устные доклады.

7. Предпосадочный инструктаж летного экипажа проводится непосредственно перед снижением с эшелона полета, и, как правило, включает следующие вопросы:

(а) ограничения, связанные с местностью и минимальными безопасными абсолютными высотами при снижении;

(b) маршруты прибытия;

(c) схема захода на посадку по приборам или визуального захода на посадку и действующая ВПП;

(d) эксплуатационные минимумы, конфигурация воздушного судна и посадочные скорости;

(e) настройка навигационного и связного оборудования;

(f) схема ухода на второй круг;

(g) запасной аэродром и запас топлива;

(h) действия в аварийной обстановке;

(i) применимые стандартные устные доклады,

(j) поправка на низкую температуру.

8. При направлении воздушного судна в схему ожидания предпосадочный инструктаж летного экипажа проводится повторно или ограничивается уточнением отдельных вопросов, ранее рассмотренных при проведении предпосадочного инструктажа перед снижением с эшелона полета.

9. Предпосадочный инструктаж членов обслуживающего экипажа включает, как правило, следующие вопросы:

(a) назначение занимаемых мест во время взлета и посадки;

(b) аварийное оборудование;

(c) пассажиры, требующие особого внимания;

(d) действия в аварийной обстановке;

(e) вопросы безопасности или обслуживания, от которых может зависеть безопасность пассажиров или членов экипажа;

(f) любая дополнительная информация эксплуатанта, включая описание новых процедур, оборудования и систем.