МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА И ДОРОГ

КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

ПРИКАЗ

от 15 января 2020 года №7

Об утверждении Концепции развития автомобильного транспорта Кыргызской Республики на 2020 - 2024 годы

В целях создания условий для перспективного развития и совершенствования автотранспортной отрасли, рынка автотранспортных услуг, инфраструктуры, обеспечивающих повышение уровня и улучшение качества пассажирских, грузовых перевозок автомобильным транспортом, сокращения транспортных издержек, а также поддержку отечественных автоперевозчиков и повышения инвестиционной привлекательности автотранспортного комплекса Кыргызской Республики, в соответствии с постановлением Правительства Кыргызской Республики «О делегировании отдельных нормотворческих полномочий Правительства Кыргызской Республики ряду государственных органов исполнительной власти» от 15 сентября 2014 года № 530,

ПРИКАЗЫВАЮ:

Утвердить:

- Концепцию развития автомобильного транспорта Кыргызской Республики на 2020 - 2024 годы согласно приложению 1;

- План мероприятий по реализации Концепции развития автомобильного транспорта Кыргызской Республики на 2020-2024 годы согласно приложению 2.

2. Государственным органам исполнительной власти Кыргызской Республики и органам местного самоуправления (по согласованию):

- принять конкретные меры по выполнению Концепции в установленные сроки;

- ежегодно, не позднее 15 января, следующего за отчетным годом, представлять в Министерство транспорта и дорог Кыргызской Республики отчет о ходе выполнения Плана мероприятий.

3. Министерству транспорта и дорог Кыргызской Республики не позднее 15 февраля, следующего за отчетным годом, представлять в Правительство Кыргызской Республики отчет о ходе выполнения Плана мероприятий.

4. Настоящий приказ вступает в силу по истечении пятнадцати дней со дня официального опубликования.

5. Управлению автомобильного и железнодорожного транспорта направить в адрес Министерства юстиции Кыргызской Республики копию настоящего приказа для включения в Государственный реестр нормативных правовых актов.

6. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя министра транспорта и дорог Кыргызской Республики, курирующего автотранспортную отрасль.

Приложение 1

Концепция развития автомобильного транспорта Кыргызской Республики на 2020 - 2024 годы.

Введение

Автомобильный транспорт – важнейший элемент транспортной системы республики, эффективное функционирование которой создает необходимые условия для модернизации и инновационного развития национальной экономики, для обеспечения удовлетворения транспортных потребностей населения, а также для интеграции Кыргызской Республики в мировую экономическую систему. Стратегическая цель автотранспортной отрасли - полное и качественное удовлетворение потребностей в грузоперевозках во всех секторах экономики, повышение подвижности населения, обеспечение безопасности пассажирских и грузовых перевозок.

В условиях высокогорья и ввиду труднодоступности регионов страны автомобильный транспорт является основным видом транспорта в Кыргызской Республике. Так, 95 процентов грузовых и пассажирских перевозок осуществляется автомобильным транспортом, который составляет основную часть транспортного сектора.

Анализ перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом за последние годы показывает на увеличение основных показателей перевозок грузов, пассажиров и грузооборота.

В период реализации Концепции развития автомобильного транспорта Кыргызской Республики на 2020-2024 годы предполагается принять ряд новых нормативных правовых актов, создать условия для обновления подвижного состава, улучшить инфраструктуру автомобильного транспорта и сократить вредное воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду. 

2. Текущая ситуация в отрасли автомобильного транспорта

На сегодняшний день автомобильный парк Кыргызской Республики составляет около 1,3 млн. автомобилей, включая около 1 млн легковых, 170 тыс. грузовых автомобилей и около 50 тыс. автобусов и микроавтобусов.

В настоящее время в автомобильной отрасли задействовано около 350 юридических лиц, оказывающих услуги по перевозке пассажиров (из них около 70 - юридические лица, осуществляющие пассажирские перевозки легковыми автотранспортными средствами – «такси»), около 100 юридических лиц, а также более 20000 частных лиц по перевозке грузов, и 70 станционных сооружений (12 автовокзалов, 33 автостанций, 25 автокасс), из которых 28 находятся в государственной собственности.

Структура организационно-правовых форм и количество транспортных предприятий ежегодно меняются. Это говорит о продолжающемся формировании оптимального рынка, регулируемого принципами конкуренции и реальным спросом на транспортные услуги.

В отличие от дорожного хозяйства, которое является государственным сектором, автомобильная отрасль еще во второй половине 90-х годов была полностью приватизирована и фактически все автотранспортные предприятия в настоящее время являются частными. Лицензирование их деятельности является единственным механизмом государственного регулирования для организации пассажирских и международных грузовых перевозок, и надзора за соблюдением транспортного законодательства.

2.1. Пассажирские перевозки

Согласно маршрутной сети автобусных перевозок в Кыргызской Республике, на 1 января 2019 года функционируют 995 автобусных маршрута, в том числе международного значения- 20, междугороднего - 282, пригородного – 420 и городских – 273. Общая протяженность маршрутов составляет 55 тыс. км. На этих маршрутах ежедневно работают около 10 тыс. автобусов.

Таблица 1. Перевозки пассажиров автомобильным транспортом в 2014-2018 гг. (млн. чел.)

Таблица 2. Пассажирооборот автомобильного транспорта в 2014-2018 гг. (млн. пассажиро-километров)

Данные Национального статистического комитета Кыргызской Республики

Из приведенного анализа видно, что значение перевозок пассажиров автомобильным транспортом имеет большое значение для республики и занимает ведущее место в структуре транспортной системы страны.

В целях обеспечения качественного обслуживания пассажиров и обеспечения прозрачной конкуренции среди пассажираперевозчиков на регулярной основе проводятся оптимизация маршрутной сети, с отменой дублирующих маршрутов.

Автомобильные перевозки пассажиров является низкорентабельным и одной из причин этому является сложившаяся система государственного регулирования тарифов на перевозку во внутреннем сообщении на автомобильном транспорте. Местные органы власти не всегда дают согласие на повышение тарифов за проезд на регулярных автомобильных пассажирских маршрутах, ввиду их социальной значимости. Отставание роста доходов от роста цен на потребляемые топливо, электроэнергию, материалы и технические средства не позволяет перевозчикам своевременно обновлять подвижной состав и вкладывать финансовые средства в развитие собственной производственно-технической базы, обучение водительского состава и так далее.

Для обеспечения работы убыточных автобусных маршрутов необходимо исполнительными органами власти и органами местного самоуправления принимать и разрабатывать меры (или программу) поддержки. Во многих развитых странах пассажирский транспорт субсидируется государством, но для стран с низким уровнем доходов это непростая задача.

В настоящее время, для обеспечения выполнения Законов Кыргызской Республики «О транспорте», «Об автомобильном транспорте» и «О лицензионно-разрешительной системе в Кыргызской Республике», осуществления единой государственной политики в сфере пассажирских и международных автомобильных перевозок, а также для обеспечения безопасной перевозки пассажиров применяется государственное регулирование через лицензирование.

Таблица 3. Количество выданных лицензий (автомобильные перевозки), ед.

Отсутствие государственного регулирования деятельности легковых такси на рынке оказания услуг по перевозке пассажиров на междугородных и международных маршрутах создает неравную конкуренцию между легковыми такси и автобусами (различного класса вместимости).

Следует отметить, что для защиты жизни, здоровья и прав потребителей пассажиров и грузов зарубежные экономически развитые страны, такие как Австрия, Бельгия, США, Канада, Франция, Нидерланды, Великобритания, Германия, Дания, Япония, Турция, Финляндия и Швейцария ввели государственное регулирование данной деятельности путем ее лицензирования.

В этой связи в целях создания равных условий субъектам предпринимательства и обеспечения безопасности дорожного движения необходимо разработать механизм лицензирования деятельности легковых такси.

2.2. Грузовые перевозки

В развитии автомобильного транспорта грузовые автоперевозки играют важную роль. Международные грузовые автоперевозки осуществляются на основе международных договоров участницей которых является  Кыргызская Республика.

В настоящее время Кыргызской Республикой заключены двусторонние межправительственные и межведомственные соглашения об автомобильном сообщении с 21 государством.

Табл. 4. Перевозки грузов автомобильным транспортом в 2014-2018 гг. (млн.т)

Табл. 5. Грузооборот автомобильного транспорта в 2014-2018 гг.(млн. тонно-километров)

Из приведенного анализа видно, что значение перевозок грузов автомобильным транспортом имеет большое значение для республики и занимает ведущее место в структуре транспортной системы страны.

По территории республики проходят транспортные маршруты, интегрированные в сеть международных транспортных коридоров, обеспечивающих международные грузовые перевозки с ближним и дальним зарубежьем. Так из шести приоритетных и конкурентоспособных транспортных коридоров Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества (далее – ЦАРЭС), четыре из них проходят по территории Кыргызской Республики:

1) ЦАРЭС 1 - Европа - Восточная Азия (по автодороге Бишкек-Нарын-Торугарт);

 2) ЦАРЭС 2 - Средиземноморье - Восточная Азия (по автодороге Ош-Сарыташ-Иркештам);

3) ЦАРЭС 3 - Российская Федерация - Ближний Восток и Южная Азия (по автодороге Ош-Сарыташ-Карамык);

4) ЦАРЭС 5: Восточная Азия - Ближний Восток и Южная Азия (по автодороге Иркештам-Сарыташ-Карамык).

Автомобильные дороги Ош – Сары-Таш – Иркештам и Бишкек – Нарын – Торугарт обеспечивают транзитное движение грузов через территорию Кыргызской Республики, являются потенциально важными международными транспортными коридорами и занимают важное значение при перевозке грузов из Китайской Народной Республики в страны Центральной Азии и Европы.

Эффективная деятельность автомобильного транспорта обеспечивается соответствующей инфраструктурой, к которой относится сеть автомобильных дорог. По автомобильным дорожным путям сообщения можно попасть во все граничащие с Кыргызстаном государства (Узбекистан, Таджикистан, Казахстан, Китай). Кроме того, автодорожное сообщение связывает Кыргызстан со странами Европы и Персидского залива, Содружества Независимых Государств и Юго-Восточной Азии. Товары в Европу, из Европы могут быть доставлены или получены в срок от 15 до 25 дней в зависимости от пункта назначения.

Однако с увеличением объемов перевозок грузов внутри республики и транзитных грузов необходимо усовершенствовать механизм контроля за весогабаритными параметрами транспортных средств, в целях сохранения и развития основных транспортных коридоров республики, а также необходимо поэтапно ввести механизм взимания платы за проезд по автомобильным дорогам общего пользования с грузовых автомобилей.

Совершенствование механизма контроля за въездом (выездом) и перемещением грузовых транспортных средств, а также крупногабаритных или тяжеловесных автотранспортных средств по территории республики является одним из приоритетных направлений транспортной политики. В этой связи необходимо модернизировать пункты транспортного контроля и внедрить автоматизированную систему проверки весогабаритных параметров транспортных средств, исключая человеческий фактор. 

На развитие международных перевозок грузов существенно повлияло вхождение Кыргызской Республики в Евразийский экономический союз (далее – ЕАЭС). Так в соответствии с Договором о ЕАЭС, международные автомобильные перевозки грузов, выполняемые перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств-членов, осуществляются на безразрешительной основе.

Кроме этого Кыргызская Республика в соответствии с Решением Высшего Евразийского экономического совета от 21 декабря 2015 года              № 39 присоединилась к «Программе поэтапной либерализации выполнения перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств – членов Евразийского экономического союза,  автомобильных перевозок грузов между пунктами, расположенными на территории другого государства – члена Евразийского экономического союза, на период с 2016 по 2025 годы» (далее – Программа).

Программа поэтапной либерализации «каботажных» перевозок в рамках ЕАЭС направлена на формирование общего рынка автотранспортных услуг и облегчение доступа перевозчикам государств-членов ЕАЭС к оказанию услуг грузового автомобильного транспорта на всей территории ЕАЭС независимо от гражданства и государства регистрации. Программа носит долгосрочный характер и подлежит реализации в четыре этапа с 1 января 2016 года по 31 декабря 2024 года.

Также с вхождением Кыргызской Республики в ЕАЭС, в целях упрощения перемещения товаров и автомобильных транспортных средств на единой таможенной территории ЕАЭС, организации единых подходов в проведении транспортного контроля на внешней границе ЕАЭС за осуществлением международных автомобильных перевозок, в соответствии с Договором о ЕАЭС создано автоматизированная информационная система (АИС) «Электронный транспортный контроль». Обмен информацией, полученной в результате транспортного (автомобильного) контроля, осуществляется в электронном виде. Функционирование такой базы данных будет содействовать эффективной и прозрачной реализации политики международных перевозок.

2.3. Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду

Автомобильный транспорт является значительным источником выбросов загрязняющих веществ, парниковых газов и других неблагоприятных воздействий для здоровья людей и окружающей                среды. Эти воздействия возрастают с увеличением возраста парка транспортных средств. Возраст парка дорожных механических транспортных средств - показатель движущих сил, характеризующий техническое состояние парка с точки зрения его возраста. Приоритетом государственной политики развития транспорта должно быть улучшение состава парка транспортных средств за счет замены старых, менее экологичных транспортных средств новыми более экологичными, стимулирование использования альтернативных экологически чистых видов топлива для автомобильного транспорта и стимулирование использования транспортных средств с электрическими двигателями. 

В развитии рыночной инфраструктуры, расширении внутренней и внешней торговли важную роль играет автомобильный транспорт. На долю автодорожного транспорта, строительных и сельскохозяйственных машин и механизмов приходится 90-98% потребления горюче­ смазочных материалов (ГСМ) и, соответственно, возрастает влияние автомобильного транспорта на окружающую среду. Анализ парка подвижного состава показывает, что за период 2011-2015 годов в большинстве регионов количество автомобилей возросло в несколько раз и общее количество автомобилей в республике в 2019 году достигло около 1,2 млн. единиц.

Ежегодно в страну импортируется значительное количество автотранспортных средств. Как показывает таблица, с каждым годом увеличивается количество ввезенных транспортных средств. Наибольшее количество транспортных средств ввезено (по ТПО) в 2014 году – 114232 единиц (таблица 7).

Таблица 7. Количество ввезенных автотранспортных средств, оформленных физическими лицами по таможенному приходному ордеру по годам выпуска автомобилей, единиц

Источник: Государственная таможенная служба при Правительстве Кыргызской Республики

Анализ возраста автотранспорта, ввезенных за последние пять лет показывает, что происходит омоложение возраста парка автотранспортных средств по срокам нахождения в эксплуатации. Это связано с принимаемыми мероприятиями Правительства Кыргызской Республики, так были повышены ставки на таможенное оформление автомобилей со старыми годами выпуска. Целью данного мероприятия было ограничение ввоза старых автомобилей и уменьшение выбросов углекислых газов в атмосферу. Чем старше возраст автомобиля, тем выше ввозные ставки. Так, с каждым годом увеличивается количество новых автомобилей ввезенных в республику. Однако стоит отметить, что в основном происходит обновление подвижного состава легковых автомобилей. Уровень обновления автобусов и грузовых автомобилей отстает от темпов обновления легковых автомобилей. В этой связи необходимо дальнейшее принятие мер направленных именно на обновление парка автобусов и грузовых автомобилей.

В целях реализации обязательств по Рамочной Конвенции ООН об изменении климата было принято постановление Правительством Кыргызской Республики «Об одобрении Третьего Национального сообщения Кыргызской Республики по Рамочной Конвенции Организации Объединенных Наций об изменении климата» от 13 октября 2016 года                № 546. В Третьем национальном сообщении заложены меры по сокращению выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух и достигаются при выполнении работ по следующим направлениям:

     - правовые и экономические меры;

     - развитие общественного транспорта;

     - управление движением и планирование дорожной инфраструктуры;

     - развитие велосипедной инфраструктуры в городах.

3.Проблемы

3.1Необходимость обновления парка автобусов и грузовых автомобилей.

Одним из важных факторов, определяющих эффективность работы автомобильного транспорта является техническое состояние его подвижного состава. Технический уровень подвижного состава автомобильного транспорта, эксплуатируемого в республике, в целом не соответствует уровню развитых стран мира, что не позволяет обеспечить эффективность его деятельности.

Значительный срок службы и высокий износ подвижного состава автомобильного транспорта приводят к росту себестоимости перевозок и снижению качества обслуживания пассажиров.

Данные таблицы 7 показывают, что в настоящее время в основном идет обновление парка легковых автомобилей. Обновление парка автобусов и грузовых автомобилей отстает от темпа обновления парка легковых автомобилей. В этой связи необходимо создать условия для обновления парка автобусов и грузовых автомобилей. Учитывая, что весь парк грузовых автомобилей и большая часть парка автобусов находится на частной собственности, государство не может субсидировать приобретение этих видов транспорта. Обновление парка возможна только при применении смягчения условий ввоза, постановки на учет и налогообложения транспортных средств.

3.2. Отсутствие программ развития пассажирских перевозок  у местных органов власти (в городах и районах) и плохая проработанность контрактных отношений, являющихся заказчиками на регулярные пассажирские перевозки, с перевозчиками, в результате чего размывается ответственность за работу транспортной системы в целом по параметрам интервалов движения, пешеходной доступности остановочных пунктов, доступности транспорта в раннее утреннее и позднее вечернее время.

В городах и муниципалитетах (районах) пассажирский транспорт не развита, а порой отсутствуют внутригородские, внутрирайонные маршрутные сообщения. Перевозки пассажиров осуществляются маршрутными автобусами, курсирующими между большими городами.

Кроме этого в настоящее время отсутствуют информационная база автобусных маршрутов республики как междугороднего маршрутов, так и городских маршрутов. Пассажиры не имеют возможности узнать время и место отправления автобусов в реальном (он-лайн) режиме. На основании вышеизложенного муниципальными органами власти необходимо разработать программы развития пассажирских перевозок, также необходимо создать базу данных городских и междугородних автобусных маршрутов, с возможностью отображения информации в интернет сайтах. Также необходимо урегулировать отношения муниципалитета как заказчика транспортных услуг с перевозчиками юридическими лицами о правах и обязанностях как перевозчика так и муниципалитета. 

3.3 Неравные условия в конкуренции между автобусами, осуществляющими регулярные перевозки, и легковыми такси при осуществлении перевозок пассажиров, сложившиеся вследствие отсутствия механизма регулирования работы легковых такси, а также отсутствие регулирования деятельности грузовых перевозок внутри республики.

Отсутствие государственного регулирования деятельности легковых такси на рынке оказания услуг по перевозке пассажиров на междугородных и международных маршрутах создает нездоровую конкуренцию между легковыми такси и автобусами (различного класса вместимости). В этой связи необходимо ввести государственное регулирование деятельности легковых такси и внутри республиканских перевозок грузов.

3.4 Наличие множества мелких юридических (физических) лиц, осуществляющих перевозки пассажиров и отсутствие крупных транспортных фирм с соответствующей инфраструктурной базой.

Перевозки пассажиров осуществляется мелкими транспортными фирмами у которых отсутствуют собственные производственные базы для обеспечения безопасной и бесперебойной работы парка пассажирского транспорта, вследствие уменьшается качество оказываемых услуг пассажирам.

3.5 Вероятность создания барьеров для беспрепятственного проезда отечественных автоперевозчиков по территории других государств.

Одной из проблем для беспрепятственного проезда отечественных автоперевозчиков по территории других государств является вопрос присоединения Кыргызской Республики к Европейскому Соглашению, подписанному в Женеве 1 июля 1970 года, касающемуся работы экипажей транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), направленному на регламентацию условий труда водителей и экипажей транспортных средств. Из-за того, что (по требованиям соглашения ЕСТР) автотранспортные средства годом выпуска выше 2010 года не могут осуществлять перевозки в международном сообщении без цифровых тахографов, создается барьер для отечественных перевозчиков.

3.6 Низкий охват автомобильных дорог общего пользования пунктами транспортного контроля, оснащенными электронными автоматизированными устройствами измерения массы и габаритных параметров транспортных средств.

В целях сохранения автомобильных дорог общего пользования и усиления транспортного контроля грузовых автомобилей, необходимо увеличить количество автоматизированных пунктов транспортного контроля с электронными средствами измерения.

3.7 Отсутствие механизма взимания сбора с грузового транспорта за проезд по автомобильным дорогам общего пользования.

В целях сохранения автомобильных дорог общего пользования, развития дорожной сети республики, а также снятия нагрузки из государственного бюджета республики необходимо ввести механизм взимания сборов за проезд по автомобильным дорогам общего пользования с грузовых транспортных средств.

3.8 Отсутствие таможенно-логистических центров, особенно в непосредственной близости от пограничных пунктов пропуска.

В настоящее время в республике отсутствуют таможенно-логистические центры, особенно в непосредственной близости от пограничных пунктов пропуска «Торугарт» и «Эркечтам», что затрудняет работу отечественных автоперевозчиков. Из-за отсутствия таможенно-логистических центров формирование грузов для перевозки осуществляются мелкими партиями, появляются порожние пробеги транспортных средств, что приводит к дополнительным затратам автоперевозчиков, тем самым увеличивая стоимость перевозки грузов.

3.9 Низкий уровень развития вспомогательной инфраструктуры вдоль автомобильных дорог общего пользования.

Основные транспортные коридоры республики проходят через территории, где отсутствуют населенные пункты, в трудных географических и климатических условиях. Вдоль этих транспортных коридоров не развита соответствующая инфраструктура (автозаправочные станции, столовые, станции ремонта автомобилей, площадки для стоянки автомобилей, гостиницы и кемпинги). Кроме этого во многих участках основных автомобильных дорог республики отсутствуют мобильная связь, отсутствуют медицинские пункты первой помощи. В этой связи, в целях обеспечения безопасности движения и создания условий для бесперебойной перевозки пассажиров и грузов необходимо строительство соответствующей вспомогательной инфраструктуры вдоль основных транспортных коридоров республики.

3.10 Отсутствие требования обязательного технического осмотра всех видов и категорий транспортных средств.

В настоящее время транспортные средства не проходят обязательный ежегодный технический осмотр, кроме грузовых и пассажирских транспортных средств, осуществляющих предпринимательскую деятельность. Такой подход не отвечает требованиям безопасности дорожного движения, в части соответствия узлов и агрегатов автомобилей установленным техническим требованиям и соответствия уровня выброса вредных веществ в атмосферу.

3.11 Необходимость стимулирования использования экологических видов транспорта и топлива, а также снижение уровня выброса выхлопных газов в атмосферу.

Автомобильный транспорт является крупнейшим источником загрязнения окружающей среды и одним из значительных источников шумового загрязнения, образования твердых частиц и пыли из продуктов износа резины и асфальтобетонных дорожных покрытий, источником образования твердых отходов.

Использование природного и сжиженного газа ограничено из-за отсутствия экономических стимулов и слабого развития заправочной инфраструктуры.

Для уменьшения выбросов углекислых газов в атмосферу, улучшению экологию больших городов, необходимо разработать комплекс мер по уменьшению потребления нефтепродуктов в автомобильном транспорте.  Кроме этого необходимо создать условия для ввоза в республику новых автомобилей с небольшими эмиссиями.

3.12 Низкий уровень развития экологических видов общественного транспорта в больших городах республики.

В больших городах республики, особенно в городах Бишкек и Ош значительную часть (около 90%) перевозок пассажиров осуществляются автобусами особо малого класса (микроавтобусы), следовательно, уровень загрязнения окружающей среды от выхлопных газов находится на высоком уровне. Перевозка пассажиров микроавтобусами также создает большую плотность движения автомобилей на улицах городов, тем самым замедляя скорость движения транспортных средств в городах. Пользование общественного транспорта не стимулируется муниципалитетами, так как общественный транспорт не имеет привилегий перед частным транспортом. Необходимо проводить политику по стимулированию общественного транспорта.

3.13 В больших городах отсутствуют механизмы (системы) управления движением транспортных средств, дорожная инфраструктура недостаточна адаптирована к существующей интенсивности движения транспортных средств, а также к предполагаемому приросту трафика движения.   

В больших городах отсутствуют автоматизированные системы управлением движения (зеленая волна, реверсивное движение, автоматическая управление режимом работы светофоров), также дорожная инфраструктура не адаптировано к существующей интенсивности движения транспортных средств. Эти факторы влияют на количество выброса выхлопных газов в атмосферу и на скорость движения транспортных средств.

3.14 Необходимость цифровизации и внедрения информационных

технологий на автомобильном и городском транспорте.

Автомобильный и городской транспорт является динамично развивающим сектором транспортной отрасли, в этой связи для создания удобства пользователям автомобильного и городского транспорта, повышения мобильности, уменьшения сроков доставки грузов, а также обеспечения безопасности участников дорожного движения необходимо внедрить новые информационные технологии в автомобильный и городской транспорт.

3.15 Низкий уровень подготовки и переподготовки кадров.

Автомобильный транспорт является источником повышенной опасности для окружающих. Безопасная эксплуатация автомобильного транспорта зависит от профессионализма и квалификации водительского состава, механиков, контроллеров и руководителей транспортных предприятий.

4. Цель, приоритетные направления, задачи и меры

Цель Концепции развития автомобильного транспорта Кыргызской Республики на 2020-2024 годы, обеспечение планомерного развития автотранспортной отрасли Кыргызской Республики, направленного на удовлетворение потребностей населения и экономики республики в автомобильных перевозках, повышение эффективности и безопасности функционирования автомобильного транспорта, развитие рынка автотранспортных услуг.

Приоритет 1 – Обновление парка грузовых и пассажирских транспортных средств, а также развитие общественного транспорта.

Задача 1. Создание условий для приобретения новых автобусов большой и средней вместимости и грузовых автомобилей в лизинг.

Меры:

1. Проработать вопрос лизинга грузовых автомобилей и автобусов.

Задача 2. Разработка исполнительными органами власти и органами местного самоуправления программ развития пассажирских перевозок в городах и районах республики.

Меры:

1. Разработка исполнительными органами власти и органами местного самоуправления программ развития пассажирских перевозок. 

2. Разработка исполнительными органами власти и муниципалитетами информационной базы автобусных маршрутов.

Приоритет 2 – Введение механизма государственного регулирования деятельности частных автоперевозчиков (легковые такси, внутренние грузовые перевозки) и создание условий для укрупнения автомобильных перевозчиков в большие транспортные предприятия.

Задача 1. Усиление контроля за исполнением перевозчиками транспортного законодательства республики и повышения безопасности перевозок пассажиров.

Меры:

1. Разработка нормативно правового акта по введению механизма регулирования работы легковых такси в целях повышения безопасности перевозок пассажиров.

2. Разработка нормативно правового акта по введению государственного регулирования за деятельности грузовых перевозок автомобильным транспортом внутри республики.

3. Контроль и мониторинг осуществления междугородних и международных перевозок пассажиров легковыми такси.

Задача 2. Создание условий для укрупнения автомобильных перевозчиков пассажиров и грузов.

Меры:

1. Разработка нормативно правового акта по созданию и функционированию автотранспортных предприятий.

Приоритет 3 – Введение требования обязательного технического осмотра всех видов и категорий транспортных средств.

Задача 1. Ввести механизм обязательного технического осмотра транспортных средств в целях обеспечения безопасности дорожного движения

Меры:

1. Разработка нормативного правового акта об обязательном техническом осмотре транспортных средств.

Приоритет 4 – Развитие международных автомобильных перевозок и защита интересов отечественных перевозчиков при выполнении международных перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом. 

Задача 1. Заключение новых Соглашений об автомобильном сообщении и присоединение к международным Соглашениям.

Меры:

1. Разработка нормативно правового акта по присоединении Кыргызской Республики к Европейскому Соглашению о работе экипажей автотранспортных средств (ЕСТР).

2. Разработка новых проектов Соглашений с заинтересованными государствами о международном автомобильном сообщении.

Приоритет 5 – Совершенствование механизма транспортного контроля.

Задача 1. Увеличение охвата автомобильных дорог общего пользования пунктами транспортного контроля, оснащенными электронными автоматизированными устройствами измерения весогабаритных параметров транспортных средств.

Меры:

1. Установка на 6 транспортных пунктах контроля электронных автоматизированных устройств измерения весогабаритных параметров транспортных средств.

2. Открытие дополнительных 2 пунктов транспортного контроля.

3. Приобретение автомобилей оборудованные портативными весами для мобильных групп транспортного контроля.

Приоритет 6 – Введение механизма взимания сбора с грузовых транспортных средств за проезд по автомобильным дорогам общего пользования.

Задача 1. Автоматизация взимания сбора с грузового транспорта.

Меры:

1. Разработать Положение о взимании сбора с грузового транспорта

2. Разработать и внедрить информационную систему взимания сбора с грузового транспорта

Приоритет 7 - Создание таможенно-логистических центров в республике и развитие вспомогательной инфраструктуры вдоль автомобильных дорог общего пользования.

Задача 1. Строительство таможенно-логистических центров для развития автомобильных перевозок грузов.

Меры:

Строительство таможенно-логистических центров в Ат-Башинском и Алайском районе в форме государственно-частного партнерства.

Задача 2. Улучшение состояния придорожной инфраструктуры на международных автомобильных коридорах, препятствующих эффективности развития международных грузовых и пассажирских перевозок, рассмотрение данного вопроса совместно с исполнительными органами власти и органами местного самоуправления.

Меры:

1. Продвижение проекта «Модельного шоссе» и строительство придорожной инфраструктуры.

Приоритет 8 - Стимулирование использования экологических видов транспорта и топлива, а также снижение уровня выброса выхлопных газов в атмосферу.

Задача 1. Создание условий для использования экологически чистых видов топлива.

Меры:

1. Увеличение сети газозаправочных станций в больших городах.

2. Создание в городе Бишкек и Ош станций по зарядке транспортных средств с электрическими двигателями.

Приоритет 9 – Улучшение экологии городов путем сокращения выброса углекислых газов и развитие городского общественного транспорта.

Задача 1. Развитие и увеличение количества экологических видов общественного транспорта большой вместимости (автобусы и троллейбусы) и увеличение охвата общественного транспорта.

Меры:

1. Увеличение количества экологических видов транспорта.

2. Строительство перехватывающих парковок при въезде в города.

3. Внедрение оплаты въезда в центральные части городов транспортных средств личного пользования.

4. Увеличение скорости движения общественного транспорта.

Задача 2. Улучшение дорожной инфраструктуры в больших городах с целью уменьшения плотности движения транспортных средств, с применением автоматизированных систем управлением дорожного движения

Меры:

1. Организация оптимальной работы светофоров («зеленая волна») и применение автоматизированных систем управления светофорами.

2. Введение запрета на строительство новых сооружений и зданий, не имеющих парковочных мест и озелененных территорий.

3. Организация пересечения дорог на разных уровнях на основных магистралях.

4. Расширение и улучшение состояния существующих второстепенных автодорог (дорог-дублеров), объездных дорог, с целью снижения концентрации автотранспортных средств на основных магистралях.

5. Ограничение и частичный запрет парковок в центрах городов, вдоль центральных и загруженных дорог.

6. Строительство велосипедных дорожек.

Приоритет 10 – Цифровизация и внедрение информационных технологий на автомобильном и городском транспорте.

Задача 1. Внедрение электронных билетов на регулярных автобусных маршрутах.

Меры:

1. Введение системы покупки электронных билетов на междугородних автобусных маршрутах.

2. Введение системы валидаторов для оплаты проезда в городском транспорте (автобусы и троллейбусы).

Задача 2. Исключение запроса бумажных справок при выдаче разрешительных документов.

Меры:

1. Переход на электронный  формат получения справок при выдаче лицензии на осуществление пассажирских и грузовых перевозок.

Задача 3. Создание системы вызова экстренных оперативных служб при авариях.

Меры:

1. Создание информационно – коммуникационной системы вызова оперативных служб при авариях автомобилей в соответствии с техническим регламентом ЕАЭС «О безопасности колесных транспортных средств».

Приоритет 11 – Совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров на автомобильном транспорте.

Задача 1. Совершенствование подготовки переподготовки кадров

Меры:

1. Повышение уровня профессиональной компетентности работников, связанных с осуществлением международных автомобильных перевозок, на основе совершенствования методического обеспечения, повышения квалификации преподавателей, внедрения выездных и дистанционных форм обучения.

5. Ожидаемые результаты

Реализация Концепции будет иметь общий положительный социально-экономический эффект в развитии экономики Кыргызстана и окажет значительное содействие повышению качества и расширению оказываемых автотранспортных услуг населению. Будут созданы предпосылки для перехода автомобильной транспортной системы на следующий качественно новый уровень функционирования, а также для достижения необходимого уровня обеспечения потребностей экономики и населения в услугах надежного и безопасного автомобильного транспорта. Будут предприняты меры по снижению негативного влияния транспорта на окружающую среду.

За счет внедрения новых механизмов введения платности за пользование дорожной инфраструктурой (при одновременной рационализации налоговой нагрузки на перевозчиков) будут созданы дополнительные эффективные источники финансирования строительства, ремонта и содержания дорожной и улично-дорожных сетей, что, в свою очередь, позволит в значительной мере решить проблемы их перегруженности и сохранения их транспортно-эксплуатационных качеств. Одновременно с этой же целью будут внедряться механизмы и меры, направленные на регулирование транспортного спроса, его перераспределение в пользу транспорта общего пользования, снижение генерации дополнительного спроса на поездки индивидуальным транспортом за счет совершенствования градостроительной политики и политики в сфере землепользования.

Повышение эффективности автомобильного транспорта позволит сделать ее конкурентоспособным элементом экономики страны. Значительно снизится транспортная составляющая себестоимости продукции и услуг, повысится конкурентоспособность отечественного экспорта.

Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории республики будет иметь создание на основе широкого использования автомобильного транспорта и автотранспортной инфраструктуры, интегрированной сети мультимодальных транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг.

Будут разработаны механизмы и меры по стимулированию экологической безопасности при планировании систем городского транспорта общего пользования, стимулированию снижения загрязнения окружающей среды автотранспортом, повышению энергоэффективности автомобильного транспорта и городского транспорта, что предполагает изменение структуры используемых топливно-энергетических ресурсов, значительное улучшение энерго-экологических характеристик подвижного состава.

Развитие системы автомобильного и городского транспорта при оптимистическом сценарии позволит транспортной системе страны в соответствии с долгосрочными приоритетами транспортной политики, направленными на решение задач модернизации экономики и общественных отношений, стать мощным драйвером инновационного развития страны.

6. Оценка вызовов и рисков

Опорная (внутренняя и магистральная) сеть автомобильных дорог, а также автовокзальная инфраструктура останутся в государственной собственности, это долгосрочные активы государства, которые не должны подлежать приватизации. Пассажирский и грузовой автотранспорт находится в собственности частного сектора, это позволяет ему быть гибким, мобильным и приспосабливаться к конъюнктуре рынка и активно развиваться.

Для поддержания конкурентоспособности и эффективной работы автотранспортной отрасли необходимо постоянное инвестирование и реализация новых проектов.

Наряду с государственным финансированием продвижения политики основных направлений развития отрасли автомобильного транспорта Кыргызской Республики до 2022 года, предусматривается привлечение международных институтов, таких партнеров по развитию как, Азиатский банк развития (АБР), Всемирный банк (ВБ), Исламский банк развития (ИБР), Японское агентство международного сотрудничества (JICA), Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), Евразийский банк развития (ЕАБР), Германское общество международного сотрудничества (GIZ) и другие. Создание благоприятного климата для развития частного бизнеса будет осуществляться путем предоставления льгот и преференций, стимулирующих обновление основных средств. Финансирование реализации мероприятий настоящих Основных направлений будет осуществляться как за счет внутренних источников, так и при поддержке внешней помощи. 

Вместе с тем, имеются и риски при реализации Концепции развития автомобильного транспорта Кыргызской Республики на 2020-2024 годы, которые могут привести к несвоевременному или неполному решению поставленных задач. К таким рискам можно отнести:

а) макроэкономические риски, связанные с возможностью снижения темпов роста экономики и уровня инвестиционной активности, кризиса экономической системы, возникновения бюджетного дефицита и инфляции.

Автомобильный транспорт непосредственно зависит от уровня мировых цен на энергоносители, от состояния автодорог, а также от состояния международных транспортных коридоров. Неблагоприятное изменение конъюнктуры цен, в частности, рост цен на топливо могут привести к увеличению транспортных издержек, себестоимости транспортных перевозок, увеличению цен на транспортные услуги населению и т.д.;

б) операционные риски, связанные с недостаточной инвестиционной, нормативно-правовой, кадровой поддержкой Основных направлений.

Эффективное и динамичное развитие автомобильного транспорта во многом зависит от наличия инвестиционной составляющей, необходимой нормативной правовой базы, а также квалифицированных кадров. Совершенно очевидно, что без инвестиционных вливаний в сектор, без поддержки всех уровней власти при реализации и разработке нормативной правовой базы, без соответствующих квалифицированных кадров ожидать качественного и количественного изменений в отрасли автомобильного транспорта будет крайне затруднительно.

7. Мониторинг и оценка исполнения документа

Регулярный мониторинг и оценка исполнения Концепции и мероприятий Плана станут эффективным инструментом отслеживания прогресса в их реализации, который позволит принимать своевременные решения и вносить коррективы с учетом реалий.

Ожидаемые результаты будут являться неотъемлемой составляющей мониторинга реализации приоритетов, обозначенных на 2020-2024 годы в рамках настоящей Концепции. Мониторинг и оценка исполнения настоящей Концепции будут иметь качественные и количественные характеристики.

Мониторинг и оценка реализации будет выполняться Министерством транспорт и дорог Кыргызской Республики и осуществляются различными способами, в том числе путем государственного социального заказа. Информационной базой мониторинга реализации Концепции являются данные статистического наблюдения, информация государственных органов и их подразделений, участников реализации мероприятий настоящей Концепции, а также результаты независимых опросов.

Список сокращений:

МТиД - Министерство транспорта и дорог Кыргызской Республики

МВД - Министерство внутренних дел Кыргызской Республики

МИД - Министерство иностранных дел Кыргызской Республики

МЭ - Министерство экономики Кыргызской Республики

МФ - Министерство финансов Кыргызской Республики

МЗ - Министерство здравоохранения Кыргызской Республики

МЧС – Министерство чрезвычайных ситуаций Кыргызской Республики

ГТС при ПКР - Государственная таможенная служба при Правительстве Кыргызской Республики

ГААСЖКХ – Государственное агентство архитектуры, строительства и жилищно-коммунального хозяйства при Правительстве Кыргызской Республики

ГКИТС – Государственный комитет информационных технологий и связи при Правительстве Кыргызской Республики

Приложение 2

План мероприятий по реализации

Концепции развития автомобильного транспорта Кыргызской Республики на 2020-2024 годы